GNEV專訪 | 付于武：微型電動車應先做產品準入

2015年即將結束，現階段新能源汽車的推廣也即將結束。中國汽車工程學會理事長傅玉武近日接受了第一電氣網的專訪，分享了他對新能源汽車市場、技術發展和政策管理的思考和建議。傅玉武表示，新能源汽車產業從引入期進入增長期，應該追求質量提升。國內企業應加強合作，將中國的市場規模優勢轉化為真正的競爭優勢。此外，針對微型電動車的管理問題，傅玉武建議，產品認證要放在第一位，企業認證要排在最后，并加強事后監管。（第六屆全球新能源汽車大會以“重新定義汽車新技術、新模式和新生態”為主題，將探討轉型前景和路徑。來點擊注冊）

中國汽車工程學會理事長傅玉武

新能源汽車產業已進入增長期。

在政策和市場的雙重作用下，今年新能源汽車的生產和銷售取得了突飛猛進的進展。據工信部統計，2015年1-11月，新能源汽車累計產量27.92萬輛，同比增長4倍，年生產規模有望突破30萬輛。

在傅玉武看來，在新能源汽車快速增長的產銷數字背后，更重要的是代表一種發展趨勢。經過幾年的努力，新能源汽車行業已進入增長期。與此同時，中國汽車工業在轉型升級方面邁出了非常堅定的一步。他指出，世界各地的汽車公司都在尋求轉型，通過新能源汽車和智能網聯汽車占領技術制高點已成為跨國公司的全球新價值。

目前，越來越多的車企正在加大對新能源汽車的投資，市場上可供選擇的新能源汽車也越來越多，逐漸進入私人消費市場。傅玉武對現階段中國的推廣表示樂觀。不僅涌現出一批優秀企業，相關零部件企業也發展良好，形成了一定的產業鏈優勢。

但在經歷了火熱的市場之后，仍然需要冷靜思考。傅玉武指出，汽車產業結構調整應追求質量提升，而不是過度的數量提升。新能源汽車仍然存在許多技術瓶頸，特別是在動力電池方面。傅玉武在與豐田、本田等車企的技術交流中做出判斷，電池等核心技術在國內外處于同一條起跑線上，國內企業應利用當前強有力的政策支持，加快相關技術的突破。

“現在三星、LG等電池公司已經加入，在能源、動力、可靠性和安全性方面都很有競爭力。我們不能阻止他加入，但我們應該讓我們的產品更具性價比和安全性。在市場狂歡的背后，我們的行業，尤其是從事技術的行業，應該有冷靜的思維。理性面對，認真積累，向前邁進穩定地甚至不要考慮走捷徑。“傅玉武建議，國內企業應加強合作。汽車制造商和零部件公司都面臨跨境問題，產學研等各方需要加強合作，將中國的市場規模優勢轉化為真正的競爭優勢。

政策方面，傅玉武認為，新能源從引入期進入增長期，鼓勵政策不能退。因為與傳統汽車相比，新能源汽車的競爭力仍然存在問題，需要政府的大力支持。特別是在“十三五”的前三年，補貼政策不能取消，否則來之不易的市場很快就會崩潰。不過，傅玉武也表示，合理靈活的邊坡后退機制是必要的。經過幾年的發展，新能源汽車的規模將有效降低生產成本，而且很快……

依賴補貼。在新能源汽車的成長期，市場和政府都應該發揮作用。

產品準入應該是微型電動汽車管理的第一步。

傅玉武作為百家微電動汽車中國電動汽車委員會課題組組長，組織了多次關于微電動汽車發展的調研和討論，并形成了相關的政策管理建議。他表示，國務院總理馬凱已就微型電動汽車的發展作出指示，應將微型電動汽車納入機動車的正常管理范圍。這是一個積極的信號，而不是否認微型電動汽車的存在價值。“經過這么多年的發展，不僅形成了整車產品，還形成了全產業鏈，滿足了相當一部分欠發達地區、農村和鄉鎮市場的出行需求。其生命力頑強，符合中國國情的需要。”傅玉武說。

一方面，政府需要積極面對微型電動汽車市場，引導市場規范發展，但管理必須不同于傳統的汽車系統，不能要求低速電動汽車達到乘用車標準，但要考慮安全問題。另一方面，微型電動汽車企業應避免低水平建設和重復建設，努力生產更好的產品、更好的性價比和滿足市場需求。

在具體的管理標準上，傅玉武傾向于在歐盟對摩托車進行分類，最重要的是解決道路權利的界定問題。用一項機動車管理政策覆蓋整個中國也是不合理的。在歐盟成熟標準的基礎上，如果我們根據中國國情加以改進，我們可以取得良好的效果。例如，在北上廣等一線城市，微型電動汽車禁止上路，但遠郊可以放開，三四線及以下城市也可以上路，避免了實際管理中的許多矛盾。

即使微型電動汽車在未來變得積極，仍有一個進入的過程。傅玉武建議，要把產品認證放在首位，把企業認證放在最后，并加強事后監管。“這是一個顛覆性的時代，新技術不斷涌現。如果政府不堅定不移地實施事后監管，機會將屬于他人。未來，電動汽車和智能網聯汽車的發展不僅將考驗企業，也將考驗政府創新管理和更好地釋放創新的能力企業的離子活力。“2015年即將結束，現階段新能源汽車的推廣也即將結束。中國汽車工程學會理事長傅玉武近日接受了第一電氣網的獨家采訪，分享了他對新能源汽車市場、技術發展和政策管理的思考和建議。傅玉武表示try已經從引入期進入成長期，它應該追求質量的提高。國內企業應加強合作，將中國的市場規模優勢轉化為真正的競爭優勢。此外，針對微型電動車的管理問題，傅玉武建議，產品認證要放在第一位，企業認證要排在最后，并加強事后監管。（第六屆全球新能源汽車大會以“重新定義汽車新技術、新模式和新生態”為主題，將探討轉型前景和路徑。來點擊注冊）

中國汽車工程學會理事長傅玉武

新能源汽車產業已進入增長期。

在政策和市場的雙重作用下，今年新能源汽車的生產和銷售取得了突飛猛進的進展。據工信部統計，2015年1-11月，新能源汽車累計產量27.92萬輛，同比增長4倍，年生產規模有望突破30萬輛。

在傅玉武看來，在新能源汽車產銷快速增長的背后，更重要的是代表一個發展……

ment趨勢。經過幾年的努力，新能源汽車行業已進入增長期。與此同時，中國汽車工業在轉型升級方面邁出了非常堅定的一步。他指出，世界各地的汽車公司都在尋求轉型，通過新能源汽車和智能網聯汽車占領技術制高點已成為跨國公司的全球新價值。

目前，越來越多的車企正在加大對新能源汽車的投資，市場上可供選擇的新能源汽車也越來越多，逐漸進入私人消費市場。傅玉武對現階段中國的推廣表示樂觀。不僅涌現出一批優秀企業，相關零部件企業也發展良好，形成了一定的產業鏈優勢。

但在經歷了火熱的市場之后，仍然需要冷靜思考。傅玉武指出，汽車產業結構調整應追求質量提升，而不是過度的數量提升。新能源汽車仍然存在許多技術瓶頸，特別是在動力電池方面。傅玉武在與豐田、本田等車企的技術交流中做出判斷，電池等核心技術在國內外處于同一條起跑線上，國內企業應利用當前強有力的政策支持，加快相關技術的突破。

“現在三星、LG等電池公司已經加入，在能源、動力、可靠性和安全性方面都很有競爭力。我們不能阻止他加入，但我們應該讓我們的產品更具性價比和安全性。在市場狂歡的背后，我們的行業，尤其是從事技術的行業，應該有冷靜的思維。理性面對，認真積累，向前邁進穩定地甚至不要考慮走捷徑。“傅玉武建議，國內企業應加強合作。汽車制造商和零部件公司都面臨跨境問題，產學研等各方需要加強合作，將中國的市場規模優勢轉化為真正的競爭優勢。

政策方面，傅玉武認為，新能源從引入期進入增長期，鼓勵政策不能退。因為與傳統汽車相比，新能源汽車的競爭力仍然存在問題，需要政府的大力支持。特別是在“十三五”的前三年，補貼政策不能取消，否則來之不易的市場很快就會崩潰。不過，傅玉武也表示，合理靈活的邊坡后退機制是必要的。經過幾年的發展，新能源汽車的規模將有效降低生產成本，不再依賴補貼。在新能源汽車的成長期，市場和政府都應該發揮作用。

產品準入應該是微型電動汽車管理的第一步。

傅玉武作為百家微電動汽車中國電動汽車委員會課題組組長，組織了多次關于微電動汽車發展的調研和討論，并形成了相關的政策管理建議。他表示，國務院總理馬凱已就微型電動汽車的發展作出指示，應將微型電動汽車納入機動車的正常管理范圍。這是一個積極的信號，而不是否認微型電動汽車的存在價值。“經過這么多年的發展，不僅形成了整車產品，還形成了全產業鏈，滿足了相當一部分欠發達地區、農村和鄉鎮市場的出行需求。其生命力頑強，符合中國國情的需要。”傅玉武說。

一方面，政府需要積極面對微型電動汽車市場，引導市場規范發展，但管理必須不同于傳統的汽車系統，不能要求低速電動汽車達到乘用車標準，但要考慮安全問題。另一方面，微型電動汽車企業應避免低水平建設和重復建設，努力生產更好的產品、更好的性價比和滿足市場需求。

在具體的管理標準上，傅玉武傾向于在歐盟對摩托車進行分類，最重要的是解決道路權利的界定問題。覆蓋整個Ch……也是不合理的……

a實行單一機動車管理政策。在歐盟成熟標準的基礎上，如果我們根據中國國情加以改進，我們可以取得良好的效果。例如，在北上廣等一線城市，微型電動汽車禁止上路，但遠郊可以放開，三四線及以下城市也可以上路，避免了實際管理中的許多矛盾。

即使微型電動汽車在未來變得積極，仍有一個進入的過程。傅玉武建議，要把產品認證放在首位，把企業認證放在最后，并加強事后監管。“這是一個顛覆性的時代，新技術不斷涌現。如果政府不堅定不移地實施事后監管，機會將屬于他人。未來，電動汽車和智能網聯汽車的發展不僅將考驗企業，也將考驗政府創新管理和更好地釋放創新的能力企業的離子活力。"

標簽：本田豐田

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