盤點動力鋰電池2015：審慎應對爆發式增長

隨著需求的旺盛，國內動力鋰電池企業經過多年的投資和等待，終于迎來了“春天”。在此背景下，隨著資本的涌入，企業在產能規劃和投資規模上越來越激進。筆者認為，動力鋰電池的投資應更具前瞻性和發展節奏，從新能源汽車的整體情況出發考慮未來趨勢和產業模式，將發展過程中遇到的產能、回收等問題消化在萌芽狀態。

今年11月，國內新能源汽車銷量同比增長2.4倍。新能源汽車的爆發讓國內車企措手不及，作為新能源汽車關鍵部件的動力電池供應不足。在這方面，國內動力電池制造商趁機開始了規模擴張。

動力鋰電池備受青睞，技術路線也各不相同。

從鋰電池產業的區域分布來看，全球鋰離子電池產業主要集中在中國、日本和韓國，它們占據了全球95%以上的市場份額，中國約占27%。在全球鋰電池中心向中國轉移的過程中，過去幾年，中國鋰電池產業規模年均增長2%。

國家從政策角度支持鋰電池的發展。《關于對電池和涂料征收消費稅的通知》明確指出，自2016年1月1日起，對鉛酸電池征收4%的消費稅，這無疑將加快鋰電池取代鉛酸電池的步伐，迎來鋰電池發展的新高潮。

動力鋰電池市場的主流產品包括磷酸鐵鋰電池和三元材料鋰電池，它們的性能各不相同。2015年，兩種動力鋰電池全面開發，各自優勢得到有效釋放。磷酸鐵鋰電池具有輸出效率高、安全性高、電池結構簡單穩定、循環壽命長、充電快、對環境無污染等優點，可成為主要動力電池。

但隨著美國特斯拉電動汽車進入中國，能量密度高、續航能力強的三元鋰電池優勢顯現。在乘用車市場，由于乘用車中留給電池的空間已經不多了，而且鑒于磷酸鐵鋰電池的能量密度已經基本達到理論極限，三元電池的能量強度還有很大的提升空間，許多制造商已經開始開發和應用三元材料，并且這兩種鋰電池已經以平衡的方式發展。

據業內專家介紹，作為目前主要的動力電池，磷酸亞鐵鋰的電池能量密度已基本達到理論極限，但由于其具有成本和安全的優勢，在工業生產中仍有需求。

投資熱潮無法阻擋優越產能的增長。

預計今年中國電動汽車銷量將達到22萬輛，同比增長162%。實際產能為5GWH，而動力鋰電池的需求約為12.5GWH，產值約為250億元。

在2020年中國新能源汽車保有量將達到500萬輛的政策刺激下，潛力巨大的市場讓動力電池行業的上下游變得瘋狂，鋰電池行業正在成為新的風口。僅在上半年，上市公司的增量投資就達到了600億元。與此同時，現有電池制造商也在全力以赴，加快擴產步伐。

受益于新能源汽車市場的強勁增長，下半年動力鋰電池市場供應依然緊張，力神電池、國軒高科、創明電池、福斯特新能源集團、聚氟、比亞迪等產能加速釋放，上游正極材料等四大材料，負極材料、電解質和隔膜都顯著增加。

國軒高新能源有限公司總裁方建華指出，在……

面對中國新能源汽車在動力鋰電池領域的爆發所帶來的商機，國內企業的表現令人瘋狂。

盡管目前國內鋰電池存在巨大缺口，而且在新能源汽車政策的支持下，鋰電池行業的缺口可能會進一步擴大。然而，在當前急于從事鋰電池的背景下，業內人士開始擔心動力電池行業的瘋狂布局可能會導致產能過剩。

這絕非危言聳聽。如果我們看看今年企業進入的瘋狂速度，鋰電池行業似乎正在走光伏行業的老路。自今年年初以來，該企業計劃投產鋰動力電池的產能約為59.6Gwh。業內預測，到2018年，鋰電池的需求將約為42.4Gwh。僅從數據來看，產能過剩似乎不可避免。

根據目前國內市場新能源汽車的發展趨勢，鋰電池行業供過于求的現象是大概率事件。明年動力電池的供需將達到一個短期平衡點。動力電池制造商將繼續增產，新能源汽車在經歷了一年左右的市場爆發式增長后，可能會進入冷靜期。市場競爭下的優勝劣汰將暴露新能源汽車存在的問題，一些品牌的淘汰將給動力電池領域降溫。

業內專家認為，從目前的數據來看，低端鋰電池行業已經出現產能過剩。如果鋰電池企業不能實現技術創新突破，中國動力電池行業的發展將只有巨大的產能和過剩產能，而不是優越的產能。

中國化學與物理電力行業協會秘書長劉延龍表示，盡管動力鋰電池行業整體表現搶眼，但對相應企業來說卻是冰火兩重天，企業盈利能力差異較大。

動力鋰電池回收利用備受關注，未來可以無憂。

隨著政策利好和各地推廣工作的深入，新能源汽車的社會占有量將大幅增加，大量動力鋰電池將面臨回收問題。中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國電動汽車動力電池的累計報廢量將達到12萬至17萬噸。

在中國新能源汽車推廣應用經驗交流與發展研討會上，國家863節能與新能源汽車項目監督咨詢專家組組長王炳剛表示，隨著動力電池大規模報廢的到來，電池回收工作也應盡快布局并啟動。動力鋰電池的回收已經成為一個必須面對的問題。

今年9月，國家發展改革委、工業和信息化部聯合發布《電動汽車動力電池回收技術政策》，明確汽車制造商將成為電動汽車廢舊動力電池回收的主體。

中國在廢舊動力電池回收領域擁有巨大的市場空間。但由于長期以來我國對責任主體的定位不明確，制約了電池回收領域商業價值的挖掘。

本意見稿提出，應當實行生產者責任延伸制。電動汽車制造商應承擔電動汽車廢舊動力電池回收的主要責任，動力電池制造商應承擔在電動汽車制造商售后服務體系之外回收廢舊動力電池的主要責任，報廢車輛回收拆解企業應當負責回收報廢車輛上的廢舊動力電池。這意味著，回收大多數電動汽車的動力電池的責任落在了電動汽車制造商身上。

回收電池的技術路線相當復雜。在處理廢鋰電池時，我們必須首先對其進行預處理，包括……

卸料、拆卸、破碎和分揀。拆下的塑料和鐵殼可以回收利用；然后對電極材料進行堿浸和酸浸，然后經過各種程序進行提取。這種復雜的程序和高昂的成本使許多回收企業望而卻步，導致電池回收缺口嚴重。

中國也有電池制造商與專業回收企業合作的商業模式。近日，電池制造商比亞迪與鋰電池回收公司GEM合作，希望通過推廣、運營和運營儲能發電廠和光伏發電廠，在動力鋰電池回收領域實現雙贏。

這位專家建議，應完善動力鋰電池回收利用的政策措施，從制度上明確生產者、用戶、管理者和回收者的責任、權利和義務。支持鋰電池回收利用技術研究，支持國內研究機構和高校開展鋰電池回收技術研究，重點支持碳酸鋰回收利用的前期研究工作。此外，有必要開展動力鋰電池儲存和處置的安全技術研究，以避免電動汽車中廢舊電池的發展帶來新的安全隱患。

核心技術并沒有失去國外的商業創新，仍然需要加強。

在汽車制造領域，國內汽車制造商存在缺乏核心技術優勢的問題，這在動力電池領域是不存在的。國產動力電池的核心技術并不缺乏，但在工程能力方面存在一定差距。目前，國內陽極和陰極材料與國外材料沒有太大差距，電解質材料基本上都是國產的。在核心隔膜領域，這項技術在過去兩年中也發展得非常迅速。

賽迪咨詢投資部總經理吳輝認為，技術并沒有流失，只是技術有所欠缺。我們的產品都在實驗室里做得很好，但大規模生產和外國投資之間確實存在差距。這種工程能力的差距主要是由我們的制造業本身和制造設備之間的差距造成的，這些差距可以在后期通過工業化和市場化來彌補。

在傳統汽車制造領域，例如在外國品牌，一顆來自中國的螺絲可能需要多次認證，但在新能源汽車領域，尤其是動力電池領域，與外資的競爭并不完全，會有合作關系。在動力電池領域，一些外資企業也紛紛進入，希望在分享市場蛋糕的同時，與國內企業共同建立標準、共同發展。因為對于任何一家企業來說，電動汽車市場都足夠大，電動汽車正在探索一個未知的世界。

盡管如此，與外資企業在研發、生產和上下游合作方面逐步取得的成就相比，政策迅速成熟的國內市場確實使動力電池行業存在一些固有的弱點。例如，在上游材料方面，有限公司董事長張貴賓坦言，他覺得行業發展太快，估計在電動汽車電池蓬勃發展的時候，上游產業鏈還沒有準備好。

在成本方面，目前鋰離子動力電池的成本仍有40%以上的下降空間。只有這樣，才能削弱政府補貼在新能源汽車產業發展中的有效性，使道路更加市場化；只有滿足市場質量要求，具有良好成本控制能力的企業才能在競爭中脫穎而出。

顯然，需要上下游和全產業鏈的合作來降低成本，動力電池行業仍處于低價競爭和碎片化的狀態；

動力電池的梯級利用尚未真正實現，該領域也尚未形成成熟的成本分配模型。

如果我們能夠在動力電池的應用過程中實現商業創新，那么動力電池成本高等問題就可以在延長的生命周期中得到解決。有限公司董事長陳健認為，在當前形勢下，仍需在全球范圍內加強產業整合、技術整合和資源整合，使整個行業真正具有核心競爭力，否則，整個行業將永遠處于低質量、低價格的惡性競爭階段。隨著需求的旺盛，國內動力鋰電池企業經過多年的投資和等待，終于迎來了“春天”。在此背景下，隨著資本的涌入，企業在產能規劃和投資規模上越來越激進。筆者認為，動力鋰電池的投資應更具前瞻性和發展節奏，從新能源汽車的整體情況出發考慮未來趨勢和產業模式，將發展過程中遇到的產能、回收等問題消化在萌芽狀態。

今年11月，國內新能源汽車銷量同比增長2.4倍。新能源汽車的爆發讓國內車企措手不及，作為新能源汽車關鍵部件的動力電池供應不足。在這方面，國內動力電池制造商趁機開始了規模擴張。

動力鋰電池備受青睞，技術路線也各不相同。

從鋰電池產業的區域分布來看，全球鋰離子電池產業主要集中在中國、日本和韓國，它們占據了全球95%以上的市場份額，中國約占27%。在全球鋰電池中心向中國轉移的過程中，過去幾年，中國鋰電池產業規模年均增長2%。

國家從政策角度支持鋰電池的發展。《關于對電池和涂料征收消費稅的通知》明確指出，自2016年1月1日起，對鉛酸電池征收4%的消費稅，這無疑將加快鋰電池取代鉛酸電池的步伐，迎來鋰電池發展的新高潮。

動力鋰電池市場的主流產品包括磷酸鐵鋰電池和三元材料鋰電池，它們的性能各不相同。2015年，兩種動力鋰電池全面開發，各自優勢得到有效釋放。磷酸鐵鋰電池具有輸出效率高、安全性高、電池結構簡單穩定、循環壽命長、充電快、對環境無污染等優點，可成為主要動力電池。

但隨著美國特斯拉電動汽車進入中國，能量密度高、續航能力強的三元鋰電池優勢顯現。在乘用車市場，由于乘用車中留給電池的空間已經不多了，而且鑒于磷酸鐵鋰電池的能量密度已經基本達到理論極限，三元電池的能量強度還有很大的提升空間，許多制造商已經開始開發和應用三元材料，并且這兩種鋰電池已經以平衡的方式發展。

據業內專家介紹，作為目前主要的動力電池，磷酸亞鐵鋰的電池能量密度已基本達到理論極限，但由于其具有成本和安全的優勢，在工業生產中仍有需求。

投資熱潮無法阻擋優越產能的增長。

預計今年中國電動汽車銷量將達到22萬輛，同比增長162%。實際產能為5GWH，而動力鋰電池的需求約為12.5GWH，產值約為250億元。

在2020年中國新能源汽車保有量將達到500萬輛的政策刺激下，潛力巨大的市場讓動力電池行業的上下游變得瘋狂，鋰電池行業正在成為新的風口。僅上半年，lis的增量投資……

d家公司達到600億元。與此同時，現有電池制造商也在全力以赴，加快擴產步伐。

受益于新能源汽車市場的強勁增長，下半年動力鋰電池市場供應依然緊張，力神電池、國軒高科、創明電池、福斯特新能源集團、聚氟、比亞迪等產能加速釋放，上游正極材料等四大材料，負極材料、電解質和隔膜都顯著增加。

國軒高新動力能源股份有限公司有限公司總裁方建華指出，面對中國新能源汽車在動力鋰電池領域的爆炸式發展帶來的商機，國內企業的表現可謂瘋狂。

盡管目前國內鋰電池存在巨大缺口，而且在新能源汽車政策的支持下，鋰電池行業的缺口可能會進一步擴大。然而，在當前急于從事鋰電池的背景下，業內人士開始擔心動力電池行業的瘋狂布局可能會導致產能過剩。

這絕非危言聳聽。如果我們看看今年企業進入的瘋狂速度，鋰電池行業似乎正在走光伏行業的老路。自今年年初以來，該企業計劃投產鋰動力電池的產能約為59.6Gwh。業內預測，到2018年，鋰電池的需求將約為42.4Gwh。僅從數據來看，產能過剩似乎不可避免。

根據目前國內市場新能源汽車的發展趨勢，鋰電池行業供過于求的現象是大概率事件。明年動力電池的供需將達到一個短期平衡點。動力電池制造商將繼續增產，新能源汽車在經歷了一年左右的市場爆發式增長后，可能會進入冷靜期。市場競爭下的優勝劣汰將暴露新能源汽車存在的問題，一些品牌的淘汰將給動力電池領域降溫。

業內專家認為，從目前的數據來看，低端鋰電池行業已經出現產能過剩。如果鋰電池企業不能實現技術創新突破，中國動力電池行業的發展將只有巨大的產能和過剩產能，而不是優越的產能。

中國化學與物理電力行業協會秘書長劉延龍表示，盡管動力鋰電池行業整體表現搶眼，但對相應企業來說卻是冰火兩重天，企業盈利能力差異較大。

動力鋰電池回收利用備受關注，未來可以無憂。

隨著政策利好和各地推廣工作的深入，新能源汽車的社會占有量將大幅增加，大量動力鋰電池將面臨回收問題。中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國電動汽車動力電池的累計報廢量將達到12萬至17萬噸。

在中國新能源汽車推廣應用經驗交流與發展研討會上，國家863節能與新能源汽車項目監督咨詢專家組組長王炳剛表示，隨著動力電池大規模報廢的到來，電池回收工作也應盡快布局并啟動。動力鋰電池的回收已經成為一個必須面對的問題。

今年9月，國家發展改革委、工業和信息化部聯合發布《電動汽車動力電池回收技術政策》，明確汽車制造商將成為電動汽車廢舊動力電池回收的主體。

中國在廢舊動力電池回收領域擁有巨大的市場空間。但由于長期以來我國對責任主體的定位不明確，制約了電池回收領域商業價值的挖掘。

本意見稿提出，應當實行生產者責任延伸制。電動汽車制造商應承擔回收使用過的……的主要責任……

電動汽車的動力電池，動力電池制造商應承擔電動汽車制造商售后服務體系外回收廢舊動力電池的主要責任，級聯電池制造商應負責回收廢舊電池，報廢車輛回收拆解企業應當負責回收報廢車輛上的廢舊動力電池。這意味著，回收大多數電動汽車的動力電池的責任落在了電動汽車制造商身上。

回收電池的技術路線相當復雜。在處理廢舊鋰電池時，我們必須首先對其進行預處理，包括放電、拆卸、破碎和分揀。拆下的塑料和鐵殼可以回收利用；

然后對電極材料進行堿浸和酸浸，然后經過各種程序進行提取。這種復雜的程序和高昂的成本使許多回收企業望而卻步，導致電池回收缺口嚴重。

中國也有電池制造商與專業回收企業合作的商業模式。近日，電池制造商比亞迪與鋰電池回收公司GEM合作，希望通過推廣、運營和運營儲能發電廠和光伏發電廠，在動力鋰電池回收領域實現雙贏。

這位專家建議，應完善動力鋰電池回收利用的政策措施，從制度上明確生產者、用戶、管理者和回收者的責任、權利和義務。支持鋰電池回收利用技術研究，支持國內研究機構和高校開展鋰電池回收技術研究，重點支持碳酸鋰回收利用的前期研究工作。此外，有必要開展動力鋰電池儲存和處置的安全技術研究，以避免電動汽車中廢舊電池的發展帶來新的安全隱患。

核心技術并沒有失去國外的商業創新，仍然需要加強。

在汽車制造領域，國內汽車制造商存在缺乏核心技術優勢的問題，這在動力電池領域是不存在的。國產動力電池的核心技術并不缺乏，但在工程能力方面存在一定差距。目前，國內陽極和陰極材料與國外材料沒有太大差距，電解質材料基本上都是國產的。在核心隔膜領域，這項技術在過去兩年中也發展得非常迅速。

賽迪咨詢投資部總經理吳輝認為，技術并沒有流失，只是技術有所欠缺。我們的產品都在實驗室里做得很好，但大規模生產和外國投資之間確實存在差距。這種工程能力的差距主要是由我們的制造業本身和制造設備之間的差距造成的，這些差距可以在后期通過工業化和市場化來彌補。

在傳統汽車制造領域，例如在外國品牌，一顆來自中國的螺絲可能需要多次認證，但在新能源汽車領域，尤其是動力電池領域，與外資的競爭并不完全，會有合作關系。在動力電池領域，一些外資企業也紛紛進入，希望在分享市場蛋糕的同時，與國內企業共同建立標準、共同發展。因為對于任何一家企業來說，電動汽車市場都足夠大，電動汽車正在探索一個未知的世界。

盡管如此，與外資企業在研發、生產和上下游合作方面逐步取得的成就相比，政策迅速成熟的國內市場確實使動力電池行業存在一些固有的弱點。例如，在上游材料方面，有限公司董事長張貴賓坦言，他覺得行業發展太快，估計在電動汽車電池蓬勃發展的時候，上游產業鏈還沒有準備好。

在成本方面，目前鋰離子動力電池的成本仍有40%以上的下降空間。只有這樣，才能削弱政府補貼在新能源汽車產業發展中的有效性，使道路更加市場化；只有滿足市場質量要求，具有良好成本控制能力的企業才能在競爭中脫穎而出。

顯然，需要上下游和全產業鏈的合作來降低成本，動力電池行業仍處于低價競爭和碎片化的狀態；

動力電池的梯級利用尚未真正實現，該領域也尚未形成成熟的成本分配模型。

如果我們能夠在動力電池的應用過程中實現商業創新，那么動力電池成本高等問題就可以在延長的生命周期中得到解決。有限公司董事長陳健認為，在當前形勢下，仍需在全球范圍內加強產業整合、技術整合和資源整合，使整個行業真正具有核心競爭力，否則，整個行業將永遠處于低質量、低價格的惡性競爭階段。

標簽：比亞迪特斯拉

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