樂視Faraday挑戰特斯拉，勝算幾何？

硅谷的初創公司很少能如此高調。許多國內外媒體猜測，它得到了蘋果的支持，蘋果是蘋果進軍智能汽車的前哨，但這并不符合蘋果的保密風格。最近，媒體一直在挖掘墳墓，顯示法拉第背后是一位富有的中國老板賈躍亭，他在《福布斯》中國富豪榜上排名第17位。據《洛杉磯時報》報道，法拉第今年8月提交給加州政府的法律文件顯示，他們的首席執行官名叫“鄧超英”。

查詢鄧超英的Linkedin，我發現她的中文名字是鄧超英，她是洛杉磯Le VisionPictures的總監。然而，據說她只是法拉第公司的首席執行官，不參與日常運營。美國媒體還披露了法拉第的注冊文件。該公司于去年5月注冊時，名稱為LeTVENV。新浪科技還報道稱，他們聯系了一位不愿透露姓名的法拉第員工，對方透露法拉第是樂視在美國投資的項目。

結合賈躍亭去年年底訪問硅谷，他在回國后宣布了樂視的“SEE計劃”，準備打造超級汽車和汽車互聯網生態系統。這樣一來，法拉第是樂視投資的一家汽車公司，它將成為樂視造車夢中的重要棋子。那么這個法拉第是誰，它有能力挑戰特斯拉嗎？

大部分超豪華車隊都來自特斯拉。

法拉第成立僅18個月。媒體對法拉第的報道始于今年7月，而且非常低調。目前，員工總數為400人，并以每月招聘10名新員工的速度不斷擴大。

近年來，團隊的豪華背景已經成為創業的標準。據說，法拉第的薪水遠高于同行，吸引了一大批背景顯赫的人。首先，產品架構師尼克·桑普森是公司產品技術的核心人物。他曾擔任特斯拉董事，也是特斯拉Model S的機械和底盤工程師。在電動汽車的幾個核心部件中，可以購買電機和電池，這很容易適應，但底盤很難調整。跑車是特斯拉的第一代車型，直接是Lotus Elise的底盤。

除了桑普森，特斯拉還有多位高管，包括制造業副總裁達格·雷克霍恩、人力部副總裁艾倫·切里，以及供應鏈副總裁、特斯拉前采購總監湯姆·韋斯納。此外，還有：

Richard Kim曾領導寶馬i8和i3概念車的設計。

Silva Hiti負責雪佛蘭Volt的動力總成開發。

曾在法拉利、蘭博基尼和路虎工作過的龐圖斯·豐塔厄斯室內設計師。

Page Beermann外觀設計師，前寶馬創意總監。

Porter Harris負責太空探索技術公司的電池工作。

David Wisnieski首席財務官，來自觀致

還有許多來自通用汽車、福特、克萊斯勒和其他制造商的員工。在人才儲備方面，這家公司充分發揮了財力雄厚的特點。所謂的錢使母馬走。然而，擁有眾多頂尖人才本身并不值得稱贊，豪華球隊失敗的案例比比皆是。法拉第面臨的挑戰是，一輛汽車從構思到下線都要經過多次磨合和訓練，這需要花費大量的時間和金錢。特斯拉的第一個產品花了五年時間。盡管現在電動汽車的供應鏈非常透明，大多數零部件都可以買到，但質量控制和安全并不是僅僅靠花錢就能解決的。

七款Model S已經準備好比特斯拉Model S續航時間更長。

法拉第肯定會效仿特斯拉，特斯拉的供應鏈模式對后來者有很大的參考價值。與傳統汽車的三部分（發動機、變速箱和底盤）不同，電動汽車有四個核心部件：底盤、電池、電機和電子控制。特斯拉的電池和電機都來自供應商，其中電池是松下的18650電池，這種電池在掌握電池控制系統和底盤，這涉及到汽車安全的核心問題。幸運的是，特斯拉已經開放了所有專利。后者認為，開源將幫助更多電動汽車對抗傳統汽車，這將幫助法拉第和其他后來者迅速趕上。

法拉第的十億美元會做什么？第一個是建造一個工廠。研發高級副總裁nic-sampson表示，新工廠將在內華達州、路易斯安那州、佐治亞州和加利福尼亞州建造，并計劃在2016年初建造工廠，2017年開始生產。也就是說，除了一些主要部件可能在其他國家生產外，他們將采用在美國代工生產的模式。目前，該公司已對日產位于南加州的前銷售總部進行了翻新，并將其用作公司總部。

目前，法拉第已經與一些零部件供應商進行了談判，并發布了訂單。電池容量可能為98kWh，超過特斯拉Model S的最高85kWh。此外，他們將遵循樂視電視集群運營的方法，計劃推出一系列產品。目前，他們正在考慮七種模式，其中可能包括平民。

有趣的是，法拉第不僅想通過銷售汽車硬件來賺錢，還想通過落后的服務來賺錢，把汽車當作智能手機，利用軟件和廣告來賺取增值收入。他們的方向是訂閱服務、應用程序和汽車共享服務，這應該與樂視的投資有關。既然要以汽車生態為賣點，那么不賣一些廣告確實不合理。

法拉第汽車面臨的挑戰

到目前為止，法拉第所描述的一切都只是一座空中樓閣。為了趕上特斯拉，它將不得不面臨以下挑戰：在技術方面，特斯拉的核心技術在于其自行設計的底盤和電池控制系統，從最初使用Lotus Elise底盤到自己設計，持續了十年，而不是一夜之間。電池管理技術是另一個難題。特斯拉同時管理著7000多個小型電池，具有較高的功率密度。控制不當會有很大的火災危險。特斯拉的力量在于對電壓、電流和熱量的控制。

此外，特斯拉還學習了豐田的質量控制和問題追溯系統，以及梅賽德斯-奔馳的測試流程。傳統汽車公司的支持是特斯拉成功的得力助手，否則特斯拉無法制造Model s。這需要很長時間才能消化。

延期付款模式令人懷疑。流行的互聯網模式是硬件低價，甚至虧本出售，通過落后的服務賺錢，這在一些低價的智能硬件上被證明是可行的，比如萬能智能鑰匙。但在車里，有一個很大的疑問。汽車本身就是一種高價產品，消費者不太可能以低廉的價格購買不熟悉的產品。首要考慮的出發點是汽車本身。

汽車之家的創始人李想顯然反對這種想法。他認為，“指望司機像手機用戶一樣有碎片化的時間基本上是一個笑話。”至少在電動汽車大規模普及之前，法拉第試圖考慮后付費的做法仍然不現實。

樂視生態能否支持汽車銷售？賈躍亭對超級汽車和汽車互聯網生態的愿景可能更多是一廂情愿。樂視的超級電視模式之所以仍然可行，是因為樂視在影視版權方面擁有許多獨家優勢，并且在早期培養了許多付費用戶。樂視的影視內容自然與電視相匹配，這樣電視就不會成為無水之源。

樂視在出行領域的投入只是不久前投資的一款易于使用的汽車。后者在私家車領域的占有率不到10%，其自身的商業模式也是私家車，無法控制終端車型。目前，我能想到的最多的就是利用樂視網的渠道資源和營銷影響力，為法拉第制作一些導購，剩下的就是資金支持。硅谷的初創公司很少能如此高調。許多國內外媒體猜測，它得到了蘋果的支持，蘋果是蘋果進軍智能汽車的前哨，但這并不符合蘋果的保密風格。最近，媒體一直在挖掘墳墓，顯示法拉第背后是一位富有的中國老板賈躍亭，他在《福布斯》中國富豪榜上排名第17位。據《洛杉磯時報》報道，法拉第在美國提交給加州政府的法律文件……

今年，他們的首席執行官名叫“鄧超英”。

查詢鄧超英的Linkedin，我發現她的中文名字是鄧超英，她是洛杉磯Le VisionPictures的總監。然而，據說她只是法拉第公司的首席執行官，不參與日常運營。美國媒體還披露了法拉第的注冊文件。該公司于去年5月注冊時，名稱為LeTVENV。新浪科技還報道稱，他們聯系了一位不愿透露姓名的法拉第員工，對方透露法拉第是樂視在美國投資的項目。

結合賈躍亭去年年底訪問硅谷，他在回國后宣布了樂視的“SEE計劃”，準備打造超級汽車和汽車互聯網生態系統。這樣一來，法拉第是樂視投資的一家汽車公司，它將成為樂視造車夢中的重要棋子。那么這個法拉第是誰，它有能力挑戰特斯拉嗎？

大部分超豪華車隊都來自特斯拉。

法拉第成立僅18個月。媒體對法拉第的報道始于今年7月，而且非常低調。目前，員工總數為400人，并以每月招聘10名新員工的速度不斷擴大。

近年來，團隊的豪華背景已經成為創業的標準。據說，法拉第的薪水遠高于同行，吸引了一大批背景顯赫的人。首先，產品架構師尼克·桑普森是公司產品技術的核心人物。他曾擔任特斯拉董事，也是特斯拉Model S的機械和底盤工程師。在電動汽車的幾個核心部件中，可以購買電機和電池，這很容易適應，但底盤很難調整。跑車是特斯拉的第一代車型，直接是Lotus Elise的底盤。

除了桑普森，特斯拉還有多位高管，包括制造業副總裁達格·雷克霍恩、人力部副總裁艾倫·切里，以及供應鏈副總裁、特斯拉前采購總監湯姆·韋斯納。此外，還有：

Richard Kim曾領導寶馬i8和i3概念車的設計。

Silva Hiti負責雪佛蘭Volt的動力總成開發。

曾在法拉利、蘭博基尼和路虎工作過的龐圖斯·豐塔厄斯室內設計師。

Page Beermann外觀設計師，前寶馬創意總監。

Porter Harris負責太空探索技術公司的電池工作。

David Wisnieski首席財務官，來自觀致

還有許多來自通用汽車、福特、克萊斯勒和其他制造商的員工。在人才儲備方面，這家公司充分發揮了財力雄厚的特點。所謂的錢使母馬走。然而，擁有眾多頂尖人才本身并不值得稱贊，豪華球隊失敗的案例比比皆是。法拉第面臨的挑戰是，一輛汽車從構思到下線都要經過多次磨合和訓練，這需要花費大量的時間和金錢。特斯拉的第一個產品花了五年時間。盡管現在電動汽車的供應鏈非常透明，大多數零部件都可以買到，但質量控制和安全并不是僅僅靠花錢就能解決的。

七款Model S已經準備好比特斯拉Model S續航時間更長。

法拉第肯定會效仿特斯拉，特斯拉的供應鏈模式對后來者有很大的參考價值。與傳統汽車的三部分（發動機、變速箱和底盤）不同，電動汽車有四個核心部件：底盤、電池、電機和電子控制。特斯拉的電池和電機都來自供應商，其中電池是松下的18650電池，這種電池在d加利福尼亞州，并計劃在2016年初建造工廠，2017年開始生產。也就是說，除了一些主要部件可能在其他國家生產外，他們將采用在美國代工生產的模式。目前，該公司已對日產位于南加州的前銷售總部進行了翻新，并將其用作公司總部。

目前，法拉第已經與一些零部件供應商進行了談判，并發布了訂單。電池容量可能為98kWh，超過特斯拉Model S的最高85kWh。此外，他們將遵循樂視電視集群運營的方法，計劃推出一系列產品。目前，他們正在考慮七種模式，其中可能包括平民。

有趣的是，法拉第不僅想通過銷售汽車硬件來賺錢，還想通過落后的服務來賺錢，把汽車當作智能手機，利用軟件和廣告來賺取增值收入。他們的方向是訂閱服務、應用程序和汽車共享服務，這應該與樂視的投資有關。既然要以汽車生態為賣點，那么不賣一些廣告確實不合理。

法拉第汽車面臨的挑戰

到目前為止，法拉第所描述的一切都只是一座空中樓閣。為了趕上特斯拉，它將不得不面臨以下挑戰：在技術方面，特斯拉的核心技術在于其自行設計的底盤和電池控制系統，從最初使用Lotus Elise底盤到自己設計，持續了十年，而不是一夜之間。電池管理技術是另一個難題。特斯拉同時管理著7000多個小型電池，具有較高的功率密度。控制不當會有很大的火災危險。特斯拉的力量在于對電壓、電流和熱量的控制。

此外，特斯拉還學習了豐田的質量控制和問題追溯系統，以及梅賽德斯-奔馳的測試流程。傳統汽車公司的支持是特斯拉成功的得力助手，否則特斯拉無法制造Model s。這需要很長時間才能消化。

延期付款模式令人懷疑。流行的互聯網模式是硬件低價，甚至虧本出售，通過落后的服務賺錢，這在一些低價的智能硬件上被證明是可行的，比如萬能智能鑰匙。但在車里，有一個很大的疑問。汽車本身就是一種高價產品，消費者不太可能以低廉的價格購買不熟悉的產品。首要考慮的出發點是汽車本身。

汽車之家的創始人李想顯然反對這種想法。他認為，“指望司機像手機用戶一樣有碎片化的時間基本上是一個笑話。”至少在電動汽車大規模普及之前，法拉第試圖考慮后付費的做法仍然不現實。

樂視生態能否支持汽車銷售？賈躍亭對超級汽車和汽車互聯網生態的愿景可能更多是一廂情愿。樂視的超級電視模式之所以仍然可行，是因為樂視在影視版權方面擁有許多獨家優勢，并且在早期培養了許多付費用戶。樂視的影視內容自然與電視相匹配，這樣電視就不會成為無水之源。

樂視在出行領域的投入只是不久前投資的一款易于使用的汽車。后者在私家車領域的占有率不到10%，其自身的商業模式也是私家車，無法控制終端車型。目前，我能想到的最多的就是利用樂視網的渠道資源和營銷影響力，為法拉第制作一些導購，剩下的就是資金支持。

標簽：特斯拉Model S寶馬奔馳豐田

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