將迎10年黃金期 “跟隨策略”致動力鋰電池承壓

對鋰電池需求相對較大的3C行業的需求已基本見頂。相應地，動力電池的需求才剛剛開始，這個市場至少在未來五年內會高速增長。五年后，隨著儲能技術的發展，儲能電池也將有很大的發展空間。

“過去幾年，LG總部將對出貨量進行一些評估，但這兩年內將不再使用，因為動力鋰電池的容量根本供不應求。”松鋼科技股份有限公司有限公司總經理嚴晨奇表示。，在2015年第三屆中國（武漢）鋰電池新能源產業國際高峰論壇（以下簡稱“鋰電池達沃斯”）上接受筆者采訪時表示。

作為韓國LG鋰電池市場在中國的授權代理商，嚴晨琦幾乎經歷了鋰電池市場從高需求、高毛利到價格穩定甚至價格混戰的全過程。在他看來，目前對鋰電池需求相對較大的3C行業的需求已經基本見頂，其對未來鋰電池需求增長的貢獻將非常有限。相應地，“動力電池的需求才剛剛開始，這個市場至少在未來五年內會高速增長。五年后，隨著儲能技術的發展，儲能電池也將有很大的發展空間”。嚴晨曦判斷。

過去一年，新能源汽車市場的快速發展使動力鋰電池行業迅速站上風口浪尖，影響了上下游材料供應鏈的價格波動。在市場的推動下，各種資本紛紛進入。賽迪咨詢的數據顯示，今年以來，比亞迪、五龍電動車、中航鋰電等20多家公司大規模投資動力電池行業，投資額349.63億元，產能5960萬千瓦時。與此同時，大量資本通過并購進入新能源汽車產業鏈。2014年以來，產業鏈并購金額已達357億元。

與此同時，包括韓國在內的三星和LG也在加快在中國生產動力電池生產線，全面布局中國市場。面對外部壓力，國內動力電池制造商整體將面臨進一步的壓力，同時原有的產業泡沫也將受到擠壓。

動力鋰電池將迎來10年黃金期

“電池級碳酸鋰的價格已從2015年初的4萬/噸上漲到7萬/噸，目前仍有需求。”中國有色金屬工業協會鋰業分會秘書長張江峰在上述鋰業達沃斯論壇上透露。據介紹，碳酸鋰漲價的主要原因在于上游外資鋰礦供應商對原材料的供應和壟斷，但同時國內新能源汽車的爆發式增長是此次漲價的直接原因。作為動力鋰電池的正極材料，整個市場的需求將直接影響碳酸鋰等原材料的價格。

今年9月，全球碳酸鋰巨頭FMC宣布，將從10月1日起在全球范圍內上調其鋰產品的價格，其中碳酸鋰、氯化鋰、氫氧化鋰等產品將提價15%。隨后，贛鋒鋰業等國內公司也上調了其碳酸鋰的價格。根據行業預測，未來6-12個月，包括碳酸鋰在內的上游原材料價格仍將保持上漲趨勢。

碳酸鋰只是動力電池需求激增引起的連鎖反應中的一個環節。從去年到今年，幾乎所有上游原材料價格都隨著市場需求快速波動，包括電解質和隔膜在內的市場需求也在迅速增加。

嚴晨琦告訴筆者，前兩年，在做3C消費類鋰電池時，銷售目標壓力很大。近年來，在制造動力電池時，你不必擔心指標，擔心產能跟不上。與此同時，這位對市場非常敏感的商人，……

lso意識到，在國家政策的支持下，動力電池和鋰電池市場將成為下一步行業競爭的熱點。“我們現在做的3C越來越少，主要是為了遵循國家政策，未來10年將是動力電池的黃金時期。”他對作者說。

根據行業預測，未來10年，我國純動力鋰電池產業規模預計將超過1600億元，上游鋰礦資源、中游關鍵材料和下游電池組裝市場將迎來持續效益。

國內動力電池行業面臨多重挑戰。

自去年以來，市場起步非常快。數據顯示，全球鋰電池產業集中的中國、日本和韓國約占全球市場份額的95%。在許多新能源汽車政策的刺激下，自2014年以來，中國鋰電池出貨量約占40%。同時，據機構統計，全球新增投資近80%集中在中國，預計未來這一比例還會進一步提高。在這種背景下，動力鋰電池的容量不斷增加。據統計，今年至少有18家上市公司計劃投資鋰電池項目，投資額超過500億元。

市場的受歡迎程度與行業的冷靜態度形成了鮮明對比。中國汽車技術研究中心汽車技術信息研究所總工程師黃永和在接受筆者采訪時表示：“如果大家都這么投入，會不會出現產能過剩，會不會對我們整個動力電池行業產生更大的影響？”

國軒高科電力能源有限公司有限公司總裁方建華坦言，雖然目前動力電池行業不會出現絕對盈余，但現有數百家動力電池企業中有一半明年可能無法獲得訂單。

Real Lithium Research首席分析師Moke指出，與中國和日本的鋰電池巨頭相比，韓國的企業很多，但規模普遍較小。在2014年全球6646.5萬千瓦時的總供應量中，韓國三星SDI和LG化學以及日本松下的供應量分別為1128.3萬千瓦時、940.5萬千瓦時和928.8萬千瓦時，占總市場份額的45.1%，幾乎占到一半。然而，中國年供應量超過100萬千瓦時的企業只有10家，占中國企業總供應量的70.6%。盡管天津力神、ATL和比亞迪的供應量均超過300萬千瓦時，但它們的總和僅為1047.3萬千瓦時。

同時，國內鋰電池產品質量與外資相比存在明顯差距。據筆者了解，目前韓日巨頭的產品合格率已經達到1ppm水平，也就是說，在生產100萬個電池的過程中，只有一個或沒有不合格的電池，中國企業的電池產品合格率能夠達到90%是非常好的。

在技術研發投入和路線上，中國企業沒有主導地位，一直在遵循這一戰略。一位長期關注鋰電池行業的人士告訴筆者，中國的鋰電池路線一直以磷酸亞鐵鋰為主，因為美國企業大多采用這條路線。然而，在這個過程中，人們發現磷酸亞鐵鋰無法在能量密度上實現大突破，現在國內制造商已經開始像韓國公司一樣，轉向三元材料電池的研發。路線的搖擺使中國企業失去了技術積累的優勢，隨之而來的戰略使整個行業難以取得重大突破。

此外，在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，由于新能源汽車目前主要依靠補貼來獲得市場，隨著補貼的減少和明年經濟增長的新常態，地方政府可能會面臨新能源補貼的資金問題，并且這個問題可能會從汽車制造商進一步傳遞給下游供應商，尤其是動力電池供應商。3C行業的需求，對照明的需求相對較大……

um電池，基本上已經達到峰值。相應地，動力電池的需求才剛剛開始，這個市場至少在未來五年內會高速增長。五年后，隨著儲能技術的發展，儲能電池也將有很大的發展空間。

“過去幾年，LG總部將對出貨量進行一些評估，但這兩年內將不再使用，因為動力鋰電池的容量根本供不應求。”松鋼科技股份有限公司有限公司總經理嚴晨奇表示。，在2015年第三屆中國（武漢）鋰電池新能源產業國際高峰論壇（以下簡稱“鋰電池達沃斯”）上接受筆者采訪時表示。

作為韓國LG鋰電池市場在中國的授權代理商，嚴晨琦幾乎經歷了鋰電池市場從高需求、高毛利到價格穩定甚至價格混戰的全過程。在他看來，目前對鋰電池需求相對較大的3C行業的需求已經基本見頂，其對未來鋰電池需求增長的貢獻將非常有限。相應地，“動力電池的需求才剛剛開始，這個市場至少在未來五年內會高速增長。五年后，隨著儲能技術的發展，儲能電池也將有很大的發展空間”。嚴晨曦判斷。

過去一年，新能源汽車市場的快速發展使動力鋰電池行業迅速站上風口浪尖，影響了上下游材料供應鏈的價格波動。在市場的推動下，各種資本紛紛進入。賽迪咨詢的數據顯示，今年以來，比亞迪、五龍電動車、中航鋰電等20多家公司大規模投資動力電池行業，投資額349.63億元，產能5960萬千瓦時。與此同時，大量資本通過并購進入新能源汽車產業鏈。2014年以來，產業鏈并購金額已達357億元。

與此同時，包括韓國在內的三星和LG也在加快在中國生產動力電池生產線，全面布局中國市場。面對外部壓力，國內動力電池制造商整體將面臨進一步的壓力，同時原有的產業泡沫也將受到擠壓。

動力鋰電池將迎來10年黃金期

“電池級碳酸鋰的價格已從2015年初的4萬/噸上漲到7萬/噸，目前仍有需求。”中國有色金屬工業協會鋰業分會秘書長張江峰在上述鋰業達沃斯論壇上透露。據介紹，碳酸鋰漲價的主要原因在于上游外資鋰礦供應商對原材料的供應和壟斷，但同時國內新能源汽車的爆發式增長是此次漲價的直接原因。作為動力鋰電池的正極材料，整個市場的需求將直接影響碳酸鋰等原材料的價格。

今年9月，全球碳酸鋰巨頭FMC宣布，將從10月1日起在全球范圍內上調其鋰產品的價格，其中碳酸鋰、氯化鋰、氫氧化鋰等產品將提價15%。隨后，贛鋒鋰業等國內公司也上調了其碳酸鋰的價格。根據行業預測，未來6-12個月，包括碳酸鋰在內的上游原材料價格仍將保持上漲趨勢。

碳酸鋰只是動力電池需求激增引起的連鎖反應中的一個環節。從去年到今年，幾乎所有上游原材料價格都隨著市場需求快速波動，包括電解質和隔膜在內的市場需求也在迅速增加。

嚴晨琦告訴筆者，前兩年，在做3C消費類鋰電池時，銷售目標壓力很大。近年來，在制造動力電池時，你不必擔心指標，擔心產能跟不上。與此同時，這位對市場非常敏感的商人也意識到，在國家政策的支持下，權力蝙蝠……

ry和鋰電池市場將是下一步行業競爭的熱點。“我們現在做的3C越來越少，主要是為了遵循國家政策，未來10年將是動力電池的黃金時期。”他對作者說。

根據行業預測，未來10年，我國純動力鋰電池產業規模預計將超過1600億元，上游鋰礦資源、中游關鍵材料和下游電池組裝市場將迎來持續效益。

國內動力電池行業面臨多重挑戰。

自去年以來，市場起步非常快。數據顯示，全球鋰電池產業集中的中國、日本和韓國約占全球市場份額的95%。在許多新能源汽車政策的刺激下，自2014年以來，中國鋰電池出貨量約占40%。同時，據機構統計，全球新增投資近80%集中在中國，預計未來這一比例還會進一步提高。在這種背景下，動力鋰電池的容量不斷增加。據統計，今年至少有18家上市公司計劃投資鋰電池項目，投資額超過500億元。

市場的受歡迎程度與行業的冷靜態度形成了鮮明對比。中國汽車技術研究中心汽車技術信息研究所總工程師黃永和在接受筆者采訪時表示：“如果大家都這么投入，會不會出現產能過剩，會不會對我們整個動力電池行業產生更大的影響？”

國軒高科電力能源有限公司有限公司總裁方建華坦言，雖然目前動力電池行業不會出現絕對盈余，但現有數百家動力電池企業中有一半明年可能無法獲得訂單。

Real Lithium Research首席分析師Moke指出，與中國和日本的鋰電池巨頭相比，韓國的企業很多，但規模普遍較小。在2014年全球6646.5萬千瓦時的總供應量中，韓國三星SDI和LG化學以及日本松下的供應量分別為1128.3萬千瓦時、940.5萬千瓦時和928.8萬千瓦時，占總市場份額的45.1%，幾乎占到一半。然而，中國年供應量超過100萬千瓦時的企業只有10家，占中國企業總供應量的70.6%。盡管天津力神、ATL和比亞迪的供應量均超過300萬千瓦時，但它們的總和僅為1047.3萬千瓦時。

同時，國內鋰電池產品質量與外資相比存在明顯差距。據筆者了解，目前韓日巨頭的產品合格率已經達到1ppm水平，也就是說，在生產100萬個電池的過程中，只有一個或沒有不合格的電池，中國企業的電池產品合格率能夠達到90%是非常好的。

在技術研發投入和路線上，中國企業沒有主導地位，一直在遵循這一戰略。一位長期關注鋰電池行業的人士告訴筆者，中國的鋰電池路線一直以磷酸亞鐵鋰為主，因為美國企業大多采用這條路線。然而，在這個過程中，人們發現磷酸亞鐵鋰無法在能量密度上實現大突破，現在國內制造商已經開始像韓國公司一樣，轉向三元材料電池的研發。路線的搖擺使中國企業失去了技術積累的優勢，隨之而來的戰略使整個行業難以取得重大突破。

此外，在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，由于新能源汽車目前主要依靠補貼來獲得市場，隨著補貼的減少和明年經濟增長的新常態，地方政府可能會面臨新能源補貼的資金問題，并且這個問題可能會從汽車制造商進一步傳遞給下游供應商，尤其是動力電池供應商。

標簽：比亞迪發現漢

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