電動汽車自燃背后：動力電池產業分工不合理

[第一電氣網]（特約作者王俊義）目前，使用鋰電池的電動汽車仍不能滿足消費者的需求，電池起火的報道時有發生。盡管電池火災的嚴重程度實際上低于汽油車火災，但人們對電動汽車的恐懼是可以理解的，因為它是一種新事物。

筆者想從汽車工廠電池用戶的角度，對鋰電池制造商的電池設計提出一些建議。它還使消費者了解動力電池的設計和安全性。

在發生火災之前，電池一定有異常發熱。因此，為了在火災發生前及時報警，密切監測電池溫度是非常必要的。

目前，電動汽車的電池組通常由幾十個甚至幾十個電池組組成，每個電池組封裝幾個電池單元。

然而，對于電池溫度的監測，目前車企經常使用多個電池組共享的溫度傳感器。當這些電池組中的電池過熱甚至達到燃點時，由于電池組外包裝的阻隔和傳感器的短缺，電池組外部的傳感器可能沒有檢測到明顯的溫度變化，特別是考慮到目前三元鋰電池的燃點只有65℃，較低的點火點溫度將使得在電流檢測方法中更難發現電池的過熱風險。

當然，為每個電池組配備溫度傳感器可能會更好，但由于電池單元產生的熱量穿透包裝外殼的速度最慢，因此仍很難及時檢測到電池單元的過熱。

因此，作者建議在設計電池時，溫度傳感器應設計在電池芯附近或電池組外殼內。

這樣，安裝電池組溫度傳感器的工作將轉移到電池組制造商，而不是當前的車輛制造商。

從目前動力電池的使用情況來看，監測電池溫度的功能已經成為電動汽車不可或缺的標配。因此，這一步驟由電池制造商完成是合理的，不僅可以整體降低成本，而且具有最佳的溫度控制效果。

因此，電池可以在溫度達到起火點之前發出警報，這將大大提高當前電動汽車的安全性。

其次，目前，由于電池組的外殼，電池組的冷卻效果非常差。作者建議，電池單體應設計有風道，穿過外殼，穿過電池芯，這樣冷卻效果最好。當然，水冷卻需要與空氣冷卻不同的通道設計。事實上，這個概念已經被中國的一些電池工廠所采用，值得學習。

筆者認為，只要我們努力，電動汽車的火災問題是可以解決的。

作者是蘇州恒美電子科技有限公司有限公司[第一電力網]總工程師（撰稿人王俊毅）目前，使用鋰電池的電動汽車仍不能滿足消費者的需求，電池起火的報道時有發生。盡管電池火災的嚴重程度實際上低于汽油車火災，但人們對電動汽車的恐懼是可以理解的，因為它是一種新事物。

筆者想從汽車工廠電池用戶的角度，對鋰電池制造商的電池設計提出一些建議。它還使消費者了解動力電池的設計和安全性。

在發生火災之前，電池一定有異常發熱。因此，為了在火災發生前及時報警，密切監測電池溫度是非常必要的。

目前，電動汽車的電池組通常由幾十個甚至幾十個電池組組成，每個電池組封裝幾個電池單元。

然而，對于電池溫度的監測，目前車企經常使用多個電池組共享的溫度傳感器。當這些電池組中的電池過熱甚至達到ign時……

離子點，由于電池組外包裝的阻隔和傳感器的短缺，電池組外部的傳感器可能沒有檢測到明顯的溫度變化，特別是考慮到目前三元鋰電池的燃點只有65℃，較低的點火點溫度將使得在電流檢測方法中更難發現電池的過熱風險。

當然，為每個電池組配備溫度傳感器可能會更好，但由于電池單元產生的熱量穿透包裝外殼的速度最慢，因此仍很難及時檢測到電池單元的過熱。

因此，作者建議在設計電池時，溫度傳感器應設計在電池芯附近或電池組外殼內。

這樣，安裝電池組溫度傳感器的工作將轉移到電池組制造商，而不是當前的車輛制造商。

從目前動力電池的使用情況來看，監測電池溫度的功能已經成為電動汽車不可或缺的標配。因此，這一步驟由電池制造商完成是合理的，不僅可以整體降低成本，而且具有最佳的溫度控制效果。

因此，電池可以在溫度達到起火點之前發出警報，這將大大提高當前電動汽車的安全性。

其次，目前，由于電池組的外殼，電池組的冷卻效果非常差。作者建議，電池單體應設計有風道，穿過外殼，穿過電池芯，這樣冷卻效果最好。當然，水冷卻需要與空氣冷卻不同的通道設計。事實上，這個概念已經被中國的一些電池工廠所采用，值得學習。

筆者認為，只要我們努力，電動汽車的火災問題是可以解決的。

作者是蘇州恒美電子科技有限公司有限公司總工程師。

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