推廣新能源汽車亟待打破地方保護

編輯：最近，第一電氣網推出了一系列關于調查新能源汽車地方保護主義的報道。本文轉載自《中國經濟時報》。

第一部分：調查新能源汽車的地方保護主義第一部分：封閉多數

第二部分：調查新能源汽車的地方保護主義第二部分，深圳政策出臺，無人叫好。

第三部分：調查新能源汽車的地方保護主義第三部分，北京目錄制度的衰落

第四部分：調查新能源汽車的地方保護主義第四部分，比亞迪北汽知豆有自己的策略。

第五部分：調查新能源汽車的地方保護主義第五部分，申請賠償還有很長的路要走。

第六部分：調查新能源汽車的地方保護主義第六部分，94%的行業認為保護問題明顯。

第七章：調查新能源汽車的地方保護主義七：79%的車主要求至少有五個外國品牌。

日前，北京市小客車指標控制管理信息系統網站發布通知稱，從10月25日起，新能源汽車指標不動搖，將直接分配給所有通過資格審查的申請人。北京取消新能源汽車搖號，從政策層面為新能源汽車發展提供了更順暢的“綠色通道”，但北京可供選擇的車型過于單一，在一定程度上限制了新能源汽車的推廣。

目前，北京僅限購純電動汽車，并非所有類型的新能源汽車。對于屬于新能源汽車的插電式混合動力汽車，不僅限購，還限制在當地生產。2014年，《北京市新能源乘用車示范應用管理辦法》和《北京市新型能源乘用車生產企業示范應用及產品審核備案管理規則》明確規定，北京市只補貼純電動汽車，從而阻礙了外國企業生產的插電式混合動力汽車。

應該說，插電式混合動力汽車更適合在發展初期推廣新能源汽車。由于充電樁等基礎設施建設相對不完善，消費者更容易接受插電式混合動力汽車，因為對純電動汽車的續航里程心存疑慮。

除北京外，其他新能源汽車試點城市也通過制定當地汽車目錄，限制外國新能源汽車進入當地市場。此外，許多新能源汽車試點城市將“示范試點”作為招商引資手段，迫使一些外國車企在當地投資。外國汽車公司要想進入當地市場并享受當地補貼，就必須在當地投資建廠。

事實上，早在2013年9月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委就聯合下發了《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》，明確了國家對新能源汽車的補貼政策。它還明確要求：“擬推廣應用的汽車中外國品牌的數量不得低于30%”。該政策的出臺是為了打破地方政府對外國品牌新能源汽車的限制，但在實踐中，地方政府將該政策解釋為本土品牌可以占據新能源汽車70%的市場份額，這隱含著對本土保護的默許。

2014年7月，國務院辦公廳印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，明確規定各地要執行全國統一的新能源汽車促銷目錄，不得采取制定地方促銷目錄、重復測試新能源汽車、，要求汽車制造商在當地設立工廠，并要求汽車制造商購買當地生產的電池和電機，以進一步打破當地保護，促進新能源汽車在全國的推廣。

目前，新能源汽車在中國的推廣情況并不盡如人意。根據th……的數據……

工業和信息化部，截至2014年底，中國新能源汽車總量為10萬輛，與國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》提出的“2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車市場數量計劃達到50輛以上”的目標相去甚遠。以北京為例，截至2014年底，北京新能源汽車總量為1.3萬輛，與“2015年10萬輛新能源汽車”的規劃目標相去甚遠。

需要指出的是，新能源汽車“推而不寬”不僅與新能源汽車的購買成本、技術水平和充電難度有關，還與地方政府設置保護壁壘的競爭密切相關。為了推動新能源汽車市場化，促進新能源汽車的普及和應用，迫切需要打破地方保護，建立一個公平的競爭環境。

但也需要注意的是，打破新能源汽車的局部保護并不容易。在新能源汽車產業被確立為戰略性新興產業后，地方政府將盡一切可能出臺各種政策，幫助地方企業獲得中央補貼，以獲得中央政府的高額財政補貼。因為這些企業可以為當地創造更多的稅收和利潤，所以地方政府往往不遺余力。目前，中央和地方政府正在實施“分灶吃飯”的財稅制度。為了實現“肥水不出田”，地方政府必然會對當地企業進行補貼。

針對中央和地方財稅體系的現狀，應借鑒歐美等發達國家的成功經驗，及時改變現行的補貼和稅收減免方式，有效避免地方保護壁壘的形成。

首先，現有的中央和地方財政補貼應由中央政府改變并集中發放，以防止地方政府向地方企業發放補貼，為企業提供公平的競爭環境。

其次，要研究補貼等政策的退坡機制，盡快制定新能源汽車使用優惠政策，如停車、減收費等，防止長期補貼等政策扭曲市場配置資源的作用，誤導企業生產，然后導致產能過剩。編輯：最近，第一電氣網推出了一系列關于調查新能源汽車地方保護主義的報道。本文轉載自《中國經濟時報》。

第一部分：調查新能源汽車的地方保護主義第一部分：封閉多數

第二部分：調查新能源汽車的地方保護主義第二部分，深圳政策出臺，無人叫好。

第三部分：調查新能源汽車的地方保護主義第三部分，北京目錄制度的衰落

第四部分：調查新能源汽車的地方保護主義第四部分，比亞迪北汽知豆有自己的策略。

第五部分：調查新能源汽車的地方保護主義第五部分，申請賠償還有很長的路要走。

第六部分：調查新能源汽車的地方保護主義第六部分，94%的行業認為保護問題明顯。

第七章：調查新能源汽車的地方保護主義七：79%的車主要求至少有五個外國品牌。

日前，北京市小客車指標控制管理信息系統網站發布通知稱，從10月25日起，新能源汽車指標不動搖，將直接分配給所有通過資格審查的申請人。北京取消新能源汽車搖號，從政策層面為新能源汽車發展提供了更順暢的“綠色通道”，但北京可供選擇的車型過于單一，在一定程度上限制了新能源汽車的推廣。

目前，北京僅限購純電動汽車，并非所有類型的新能源汽車。對于屬于新能源汽車的插電式混合動力汽車，不僅限購，而且還受到限制……

本地生產。2014年，《北京市新能源乘用車示范應用管理辦法》和《北京市新型能源乘用車生產企業示范應用及產品審核備案管理規則》明確規定，北京市只補貼純電動汽車，從而阻礙了外國企業生產的插電式混合動力汽車。

應該說，插電式混合動力汽車更適合在發展初期推廣新能源汽車。由于充電樁等基礎設施建設相對不完善，消費者更容易接受插電式混合動力汽車，因為對純電動汽車的續航里程心存疑慮。

除北京外，其他新能源汽車試點城市也通過制定當地汽車目錄，限制外國新能源汽車進入當地市場。此外，許多新能源汽車試點城市將“示范試點”作為招商引資手段，迫使一些外國車企在當地投資。外國汽車公司要想進入當地市場并享受當地補貼，就必須在當地投資建廠。

事實上，早在2013年9月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委就聯合下發了《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》，明確了國家對新能源汽車的補貼政策。它還明確要求：“擬推廣應用的汽車中外國品牌的數量不得低于30%”。該政策的出臺是為了打破地方政府對外國品牌新能源汽車的限制，但在實踐中，地方政府將該政策解釋為本土品牌可以占據新能源汽車70%的市場份額，這隱含著對本土保護的默許。

2014年7月，國務院辦公廳印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，明確規定各地要執行全國統一的新能源汽車促銷目錄，不得采取制定地方促銷目錄、重復測試新能源汽車、，要求汽車制造商在當地設立工廠，并要求汽車制造商購買當地生產的電池和電機，以進一步打破當地保護，促進新能源汽車在全國的推廣。

目前，新能源汽車在中國的推廣情況并不盡如人意。根據工業和信息化部的數據，截至2014年底，中國新能源汽車總量為10萬輛，與國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》提出的“2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車市場數量計劃達到50輛以上”的目標相去甚遠。以北京為例，截至2014年底，北京新能源汽車總量為1.3萬輛，與“2015年10萬輛新能源汽車”的規劃目標相去甚遠。

需要指出的是，新能源汽車“推而不寬”不僅與新能源汽車的購買成本、技術水平和充電難度有關，還與地方政府設置保護壁壘的競爭密切相關。為了推動新能源汽車市場化，促進新能源汽車的普及和應用，迫切需要打破地方保護，建立一個公平的競爭環境。

但也需要注意的是，打破新能源汽車的局部保護并不容易。在新能源汽車產業被確立為戰略性新興產業后，地方政府將盡一切可能出臺各種政策，幫助地方企業獲得中央補貼，以獲得中央政府的高額財政補貼。因為這些企業可以為當地創造更多的稅收和利潤，所以地方政府往往不遺余力。目前，中央和地方政府正在實施“分灶吃飯”的財稅制度。為了實現“肥水不出田”，地方政府必然會對當地企業進行補貼。

鑒于中央和地方財稅制度的現狀，我們應該學習成功的經驗……

并及時改變目前的補貼和稅收減免方式，有效避免地方保護壁壘的形成。

首先，現有的中央和地方財政補貼應由中央政府改變并集中發放，以防止地方政府向地方企業發放補貼，為企業提供公平的競爭環境。

其次，要研究補貼等政策的退坡機制，盡快制定新能源汽車使用優惠政策，如停車、減收費等，防止長期補貼等政策扭曲市場配置資源的作用，誤導企業生產，然后導致產能過剩。

標簽：北京比亞迪

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