萬輛混動電動大巴電池過質保期 誰為持續運營負責？

最近幾個月，杭州、廈門、上海和深圳發生了多起電動和混合動力公交車火災。9月17日，杭州一輛混合動力公交車突然起火。短短幾分鐘內，整輛公交車被燒成了一個空殼，9名乘客在疏散過程中受傷。7月22日，廈門一輛混合動力公交車起火，一名工人在滅火時死亡。。。[回顧電動客車淬火事件]

誰應該對這次事故負責？第一電氣網注意到，杭州起火的車輛是自2008年開始運營的混合動力公交車。根據運營車輛使用8年后強制報廢的規定，這些車輛已經接近“極限”。而且它的核心部件已經提前過了保修期。廈門消防大巴的動力電池已經超過了保修期，沒有更換。根據第一電氣研究院《2012年中國新能源公交車消費報告》，截至2012年底，中國實際運營的新能源公交車（包括混合動力公交車）總數為11777輛。當時的推廣政策——《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》規定，電池等關鍵零部件的保修要求為：三年或15萬公里（以先到者為準）。上一次晉升期為2009年至2012年。根據這一計算，它們中的大多數已經超過了三年的保修期。保修期與服務期不同，但在保修后，需要明確保修責任。如果核心部件在保修期后沒有得到很好的維護和測試，這些車輛將面臨安全隱患。

9月17日，杭州一輛混合動力公交車發生火災。

7月22日廈門公交車事件發生后，廈門認定電池組電氣故障導致自燃，但電池已過保修期，責任在廠家？還在接線員那里嗎？

一家動力電池企業的高管表示，動力電池確實是火災事故能量的提供者，這是無可爭議的，但它是否應該為動力電池永遠不會發生事故提供保證？特別是在廈門的混合火災事件中，電力已經過了保修期，沒有更新。事件發生前，電池閑置了八個月，沒有處于充電或運行狀態。廈門的結論令人難以信服。

一位混合動力公交車從業者也證實，廈門公交車的動力電池被過度投保。然而，他表示，動力電池的質量也是罪魁禍首。

他表示，在動力電池的早期應用中，產品的可靠性不高，出現問題的概率相對較高。單體和BMS存在問題。在嚴重的情況下，混合動力公交車直接拔下電池，單獨使用超級電容器驅動電機。他認為，總的來說，這些動力電池的Pack（電池組）方案本身存在很多問題，在組裝工藝和組裝技術上也存在問題。

《人民巴士》雜志主編顧建國，在接受第一電氣網絡采訪時表示“質量保證和使用壽命是兩個概念。零部件使用壽命的設計原則應與整車一致。無論是在保修期內還是超過保修期，生產企業都有責任。唯一的區別是，保修期到期后，汽車公司和零部件公司應與供應商達成一致愛。這輛車不可能在三年后報廢。"

對于動力電池，顧建國表示，在動力電池國家標準中，壽命要求是根據工況循環，充放電500次，能夠滿足產品規格要求。而且，這500次是滿的、滿的，實際運行中的淺充淺放次數要多得多，遠遠超過了3年15萬公里的質保期。

8月6日，工業和信息化部發布了《關于開展節能與新能源汽車推廣應用安全隱患排查治理工作的通知》，要求各推廣城市“全面深入排查運行情況……

自2009年以來，其所在城市推廣和應用的節能和新能源汽車的現狀，包括報廢汽車的處理。重點加強對公共服務領域推廣應用的節能汽車和新能源汽車運行情況的檢查，確保每一輛汽車及其配套電池系統都經過驗證。對于發現問題的車輛，要立即督促汽車生產企業盡快采取改進措施，消除隱患。"

《通知》并未指出上述保險過度問題。此外，目前對于如何解決核心部件超保問題還沒有達成共識。

福建福貢電力科技有限公司有限公司副總經理洪思明向筆者介紹，福貢電力系統客車通過保修后有兩種解決方案。“第一種方案中，車企自己做質量保證，我們做驅動系統的配件和技術支持，但要收費；第二種方案中我們將繼續承擔保修服務，車企或運營公司也要支付續費。”

他強調，如果汽車公司或運營公司采用自己的質量保證計劃，“我必須相互確認質量保證已經從我手中移交。”

顯然，盡管每個人都要對安全問題負責，但在維護成本方面必須有一個責任方。一位不愿透露姓名的動力電池公司總經理也表示，“一開始我覺得車公司讓我簽五年保修合同，而不是八年，我覺得這是我應得的。后來我覺得很失落，因為過了保修期，出了點事，大家還怪電池廠。”

動力電池公司的另一位高管對動力電池的過度保障發表了意見。首先，應根據制造商的建議立即對超保電池進行處理；其次，增加行駛車輛中電池的調查和維護頻率；

第三，為行駛中的車輛使用的電池提供后臺監控系統，實現早期預防和報警，確保新能源汽車的安全運行。他的建議與工業和信息化部的檢查和通報要求基本一致。

據《廈門日報》報道，廈門公共交通已要求制造商對所有涉及的車輛進行檢查，40多輛已停止行駛的車輛已拆除電池。對線路上運行的其他車輛進行批量檢查、測試和整改，優化車輛電池結構，并聯系生產企業技術改造，確保乘車安全。

廈門的混合公交車已被查處，但全國前期推廣的11777輛公交車也存在類似問題，應引起各方關注。最近幾個月，杭州、廈門、上海和深圳發生了多起電動和混合動力公交車火災。9月17日，杭州一輛混合動力公交車突然起火。短短幾分鐘內，整輛公交車被燒成了一個空殼，9名乘客在疏散過程中受傷。7月22日，廈門一輛混合動力公交車起火，一名工人在滅火時死亡。。。[回顧電動客車淬火事件]

誰應該對這次事故負責？第一電氣網注意到，杭州起火的車輛是自2008年開始運營的混合動力公交車。根據運營車輛使用8年后強制報廢的規定，這些車輛已經接近“極限”。而且它的核心部件已經提前過了保修期。廈門消防大巴的動力電池已經超過了保修期，沒有更換。根據第一電氣研究院《2012年中國新能源公交車消費報告》，截至2012年底，中國實際運營的新能源公交車（包括混合動力公交車）總數為11777輛。當時的推廣政策——《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》規定，電池等關鍵零部件的保修要求為：三年或15萬公里（以先到者為準）。上一次晉升期為2009年至2012年。根據這一計算，它們中的大多數已經超過了三年的保修期。保修期與服務期不同，但在保修后，需要明確保修責任。如果核心部件在保修期后沒有得到很好的維護和測試，這些車輛將面臨安全隱患。

9月17日，杭州一輛混合動力公交車發生火災。

7月22日廈門公交車事件發生后，廈門認定電池組電氣故障導致自燃，但電池已過保修期，責任在廠家？還在接線員那里嗎？

一家動力電池企業的高管表示，動力電池確實是火災事故能量的提供者，這是無可爭議的，但它是否應該為動力電池永遠不會發生事故提供保證？特別是在廈門的混合火災事件中，電力已經過了保修期，沒有更新。事件發生前，電池閑置了八個月，沒有處于充電或運行狀態。廈門的結論令人難以信服。

一位混合動力公交車從業者也證實，廈門公交車的動力電池被過度投保。然而，他表示，動力電池的質量也是罪魁禍首。

他表示，在動力電池的早期應用中，產品的可靠性不高，出現問題的概率相對較高。單體和BMS存在問題。在嚴重的情況下，混合動力公交車直接拔下電池，單獨使用超級電容器驅動電機。他認為，總的來說，這些動力電池的Pack（電池組）方案本身存在很多問題，在組裝工藝和組裝技術上也存在問題。

《人民巴士》雜志主編顧建國，在接受第一電氣網采訪時表示，“質量保證和使用壽命是兩個概念。零部件使用壽命的設計原則應與整車一致。無論是在保修期內還是超過保修期，都由生產企業負責。唯一的區別是……

保修期滿后，汽車公司和零部件公司應達成賠償協議。這輛車不可能在三年后報廢。"

對于動力電池，顧建國表示，在動力電池國家標準中，壽命要求是根據工況循環，充放電500次，能夠滿足產品規格要求。而且，這500次是滿的、滿的，實際運行中的淺充淺放次數要多得多，遠遠超過了3年15萬公里的質保期。

8月6日，工業和信息化部發布《關于開展節能與新能源汽車推廣應用安全隱患排查治理工作的通知》，要求所有促銷城市“對2009年以來本市推廣應用的節能汽車和新能源汽車的運行狀況，包括報廢汽車的處置情況進行全面徹底的調查。重點加強對公共服務領域推廣應用的能源汽車和節能汽車運行情況的檢查，確保每輛車及其配套的蓄電池系統都經過了驗證。對于發現問題的車輛，要立即督促汽車生產企業盡快采取改進措施，消除隱患。"

《通知》并未指出上述保險過度問題。此外，目前對于如何解決核心部件超保問題還沒有達成共識。

福建福貢電力科技有限公司有限公司副總經理洪思明向筆者介紹，福貢電力系統客車通過保修后有兩種解決方案。“第一種方案中，車企自己做質量保證，我們做驅動系統的配件和技術支持，但要收費；第二種方案中我們將繼續承擔保修服務，車企或運營公司也要支付續費。”

他強調，如果汽車公司或運營公司采用自己的質量保證計劃，“我必須相互確認質量保證已經從我手中移交。”

顯然，盡管每個人都要對安全問題負責，但在維護成本方面必須有一個責任方。一位不愿透露姓名的動力電池公司總經理也表示，“一開始我覺得車公司讓我簽五年保修合同，而不是八年，我覺得這是我應得的。后來我覺得很失落，因為過了保修期，出了點事，大家還怪電池廠。”

動力電池公司的另一位高管對動力電池的過度保障發表了意見。首先，應根據制造商的建議立即對超保電池進行處理；其次，增加行駛車輛中電池的調查和維護頻率；第三，為行駛中的車輛使用的電池提供后臺監控系統，實現早期預防和報警，確保新能源汽車的安全運行。他的建議與工業和信息化部的檢查和通報要求基本一致。

據《廈門日報》報道，廈門公共交通已要求制造商對所有涉及的車輛進行檢查，40多輛已停止行駛的車輛已拆除電池。對線路上運行的其他車輛進行批量檢查、測試和整改，優化車輛電池結構，并聯系生產企業技術改造，確保乘車安全。

廈門的混合公交車已被查處，但全國前期推廣的11777輛公交車也存在類似問題，應引起各方關注。

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