乘用車企業平均燃料消耗量管理將加強

“自2003年以來，我國相繼完成了一系列關于輕型汽車油耗測試方法、限值和標簽的重要標準，建立了較為完善的汽車油耗標準體系；

自2008年起，制定了重型車輛標準。中國汽車技術研究中心標準化研究所所長馮毅在今年的中國國際汽車工業發展論壇（TEDA）上表示：“目前缺乏的是重型汽車油耗的標簽標準，制定工作正在計劃中。

在中國汽車節能標準體系中，GB19578《乘用車燃料消耗量限值》和GB27999《乘用車燃油消耗量評價方法和指標》是兩個核心標準。2014年，完成了GB19578《乘用車燃料消耗量限值》和GB27999《乘用車燃油消耗量評價方法和指標》的修訂，形成了乘用車燃料消費量第四階段標準（2016-2020年）。為了實現到2020年將中國生產的乘用車平均油耗降至5升/100公里的目標，乘用車的核算方法和管理將更加嚴格，對企業的節能戰略也將提出更高的要求。

正在制定《管理辦法》，加大處罰力度。

2013年，工業和信息化部、發展改革委等五部門聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（以下簡稱《核算辦法》），對核算主體、新能源汽車優惠政策、，鼓勵企業提前達到標準。馮毅指出，雖然對處罰做出了一些規定，但力度顯然不夠。

針對《會計辦法》監管處罰不力的問題，2014年10月，工業和信息化部會同發展改革委、商務部、海關總署、質量監督檢驗檢疫總局，發布了《關于加強乘用車企業平均油耗管理的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》明確，對不符合標準的企業將采取公示、限制申報新產品“汽車生產企業及產品公告”、限制擴大產能投入、加強通關審核、進口檢驗和生產一致性驗證等管理措施。并提出投資管理應加強對燃料消耗的審計，企業應主動采取糾正措施。

據馮毅介紹，乘用車企業平均油耗的《管理辦法》正在制定中，目前正處于起草階段。預計將于今年10月征求公眾意見。他指出，《管理法》草案最重要的內容是企業平均燃料消耗量的積分轉讓和交易制度。“同期積分可以直接轉入下一年，2016年至2020年的年檢按上年的80%計算，”馮毅說。他特別強調，只有企業自身積累的正積分才允許轉讓和交易。“如果你自己不達標，想打破這個罐子，無論如何都是負面的，不允許出售積分并關閉它。”如果企業今年沒有達標，可以通過三種方式解決：轉移企業的累積積分、交易積分或支付費用。所支付費用的總體原則是分階段增加。馮毅解釋道：“我們仍然鼓勵企業盡可能達到標準，避免支付費用來解決問題。”。

在《管理辦法》草案中，對全球年產量低于1000輛的小型企業進行了一定程度的放寬，其合規要求與標準規定的合規值之比不得超過110%。即便如此，對于一些企業來說，要達到標準并不容易。馮毅特別指出，《管理辦法》草案的重點是加大處罰力度。除了上述《通知》提到的處罰外，還增加了投資管理、進口審計、會見不合格企業，甚至凍結企業財產等新措施。

企業積極……

對應

面對國家對乘用車企業平均油耗限值提出的嚴格標準要求，企業也需要保持技術儲備，以適應新的要求。有限公司汽車工程研究院執行副院長吳健認為，企業應該采取“組合拳”的方法，即在不同階段或不同時期使用不同的技術路線。

據吳健介紹，廣汽在新能源方面也有相應的技術儲備，但他認為“有必要對傳統內燃機進行進一步改進或盡可能挖掘潛力，因為其成本最低”。此外，為了實現未來節能減排的目標，廣汽集團還提出了未來智能汽車的概念。吳健指出：“事實上，這是智能駕駛與節能減排的結合。這兩者的融合將使汽車技術、道路和交通方式發生巨大變化，從而使我們的節能減排達到一個新的高度。”。

無錫博世汽車柴油系統有限公司有限公司銷售總監毛春元認為，清潔柴油技術是適合中國市場的成熟節能減排技術，特別是在SUV車型快速增長的情況下。長安汽車動力研究院院長詹章松表示，選擇純電動、混合動力、柴油動力等需要企業全方位考慮。世界上每個國家和地區都有不同的能源條件、道路環境和消費者期望，這將形成差異化的需求，并促進不同動力總成解決方案的應用。未來，為了滿足客戶的差異化需求，滿足嚴格的油耗排放標準，“成本可能成為企業的核心競爭優勢”。

李斯特技術中心（有限公司總經理弗蘭克·貝斯特也指出，無論是國家標準4、國家標準5還是北京標準6，技術優化的要求都將大大提高，而傳統的發動機技術仍有進一步改進的空間，但如何在這種前提下控制成本并達到最佳效果是關鍵。他認為，提高燃油效率、降低油耗不僅在于發動機技術，還在于提出從動力總成到車輛的整體解決方案，并通過引入混合動力技術來有效提高車輛的整體效率和性能，以真正適應新的要求。“自2003年以來，我國相繼完成了一系列關于輕型汽車油耗測試方法、限值和標簽的重要標準，建立了較為完善的汽車油耗標準體系；

自2008年起，制定了重型車輛標準。中國汽車技術研究中心標準化研究所所長馮毅在今年的中國國際汽車工業發展論壇（TEDA）上表示：“目前缺乏的是重型汽車油耗的標簽標準，制定工作正在計劃中。

在中國汽車節能標準體系中，GB19578《乘用車燃料消耗量限值》和GB27999《乘用車燃油消耗量評價方法和指標》是兩個核心標準。2014年，完成了GB19578《乘用車燃料消耗量限值》和GB27999《乘用車燃油消耗量評價方法和指標》的修訂，形成了乘用車燃料消費量第四階段標準（2016-2020年）。為了實現到2020年將中國生產的乘用車平均油耗降至5升/100公里的目標，乘用車的核算方法和管理將更加嚴格，對企業的節能戰略也將提出更高的要求。

正在制定《管理辦法》，加大處罰力度。

2013年，工業和信息化部、發展改革委等五部門聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（以下簡稱《核算辦法》），對核算主體、新能源汽車優惠政策、，鼓勵企業提前達到標準。馮毅指出，雖然對處罰做出了一些規定，但力度顯然不夠。

針對《會計辦法》監管處罰不力的問題，2014年10月，工業和信息化部會同發展改革委、商務部、海關總署、質量監督檢驗檢疫總局，發布了《關于加強乘用車企業平均油耗管理的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》明確，對不符合標準的企業將采取公示、限制申報新產品“汽車生產企業及產品公告”、限制擴大產能投入、加強通關審核、進口檢驗和生產一致性驗證等管理措施。并提出投資管理應加強對燃料消耗的審計，企業應主動采取糾正措施。

據馮毅介紹，乘用車企業平均油耗的《管理辦法》正在制定中，目前正處于起草階段。預計將于今年10月征求公眾意見。他指出，《管理法》草案最重要的內容是企業平均燃料消耗量的積分轉讓和交易制度。“同期積分可以直接轉入下一年，2016年至2020年的年檢按上年的80%計算，”馮毅說。他特別強調，只有企業自身積累的正積分才允許轉讓和交易。“如果你自己不達標，想打破這個罐子，無論如何都是負面的，不允許出售積分并關閉它。”如果企業今年沒有達標，可以通過三種方式解決：轉移企業的累積積分、交易積分或支付費用。所支付費用的總體原則是分階段增加。馮毅解釋道：“我們仍然鼓勵企業盡可能達到標準，避免支付費用來解決問題。”。

在《管理辦法》草案中，對全球年產量低于1000輛的小型企業進行了一定程度的放寬，其合規要求與標準規定的合規值之比不得超過110%。即便如此，對于一些企業來說，要達到標準并不容易。馮毅特別指出，《管理辦法》草案的重點是加大處罰力度。除了上述《通知》提到的處罰外，還增加了投資管理、進口審計、會見不合格企業，甚至凍結企業財產等新措施。

企業積極……

對應

面對國家對乘用車企業平均油耗限值提出的嚴格標準要求，企業也需要保持技術儲備，以適應新的要求。有限公司汽車工程研究院執行副院長吳健認為，企業應該采取“組合拳”的方法，即在不同階段或不同時期使用不同的技術路線。

據吳健介紹，廣汽在新能源方面也有相應的技術儲備，但他認為“有必要對傳統內燃機進行進一步改進或盡可能挖掘潛力，因為其成本最低”。此外，為了實現未來節能減排的目標，廣汽集團還提出了未來智能汽車的概念。吳健指出：“事實上，這是智能駕駛與節能減排的結合。這兩者的融合將使汽車技術、道路和交通方式發生巨大變化，從而使我們的節能減排達到一個新的高度。”。

無錫博世汽車柴油系統有限公司有限公司銷售總監毛春元認為，清潔柴油技術是適合中國市場的成熟節能減排技術，特別是在SUV車型快速增長的情況下。長安汽車動力研究院院長詹章松表示，選擇純電動、混合動力、柴油動力等需要企業全方位考慮。世界上每個國家和地區都有不同的能源條件、道路環境和消費者期望，這將形成差異化的需求，并促進不同動力總成解決方案的應用。未來，為了滿足客戶的差異化需求，滿足嚴格的油耗排放標準，“成本可能成為企業的核心競爭優勢”。

李斯特技術中心（有限公司總經理弗蘭克·貝斯特也指出，無論是國家標準4、國家標準5還是北京標準6，技術優化的要求都將大大提高，而傳統的發動機技術仍有進一步改進的空間，但如何在這種前提下控制成本并達到最佳效果是關鍵。他認為，提高燃油效率、降低油耗不僅在于發動機技術，還在于提出從動力總成到車輛的整體解決方案，并通過引入混合動力技術來有效提高車輛的整體效率和性能，以真正適應新的要求。

標簽：長安廣汽集團

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