付于武：低速電動車是治理擁堵的“最后一公里”

新能源汽車在中國的發展時間并不短，但一直不溫不火。但2015年，中國汽車市場整體增速放緩，但新能源汽車逆市上漲，上半年新能源汽車累計產量同比增長3倍。近日，國務院發布的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》也指出，加快充電設施建設，每2000輛電動汽車至少建設一個公共充電站。

在中國的三四線城市，一種低速電動車已經悄然出現了很長一段時間。這類電動車一般為A0級，時速50-80公里，行駛里程約80公里。低速電動車從較低樓層起步，需求水平主要面向中小城市的老年代步車和農村市場。目前，中國的需求量很大。

10月10日，以“更節能、更環保、更經濟”為主題的2015年電動汽車發展創新論壇在北京舉行。來自電動汽車行業的相關專家學者出席，探討了國家“節能環保”政策下低速電動汽車面臨的市場機遇和挑戰。

中國汽車工程學會理事長傅玉武

政府需要發布低速電動汽車的管理規定。

中國汽車工程學會理事長傅玉武在論壇上致辭。他認為，目前中國低速電動車還沒有出臺明確的管理標準，政府應該盡快出臺低速電動車的管理標準。

“我仍然不同意沒有技術門檻。我也強烈反對粗糙和腐朽的生產。無論是新類別、汽車管理還是摩托車管理，都必須是安全的，并且有技術門檻。”

傅玉武說：“中國、南美、東西方差異太大。用一套標準來管理低速電動車是不可行的。在國家的統一規定下，每個城市決定是否允許、禁止或部分允許低速電動車，這樣不同地區就可以根據自己的情況獲得自己的位置。”

控制城市擁堵的“最后一英里”

當被問及電動汽車的盲目發展是否會導致產能過剩時，傅玉武表示，首先，電動汽車有巨大的市場。其次，低速電動車還沒有納入管理，所以發展對低速電動車不利，也會導致重復建設和投資的資源浪費。同時，傅玉武希望政府盡快出臺相關管理措施。

當面臨是否支持北上廣等大城市的小型低速電動汽車使用政策的問題時，傅玉武說：“最后一公里是低速電動車。要解決大城市的擁堵問題，我們應該采取各種措施，比如堅定不移地執行公交車優先的原則。如果我們執行這一原則，并在最后一公里增加低速電動車的補充措施，那么我認為我們交通管理的補充措施是相對完整的。”，所以大城市也不例外。“中國新能源汽車的發展時間并不短，但一直不溫不火。然而，2015年，中國汽車市場整體增速放緩，但新能源汽車逆市上漲，上半年新能源汽車累計產量同比增長三倍。最近，《關于加快建設的指導意見》國務院發布的《電動汽車充電基礎設施法案》也指出，要加快充電設施建設，每2000輛電動汽車至少要建設一個公共充電站。

在中國的三四線城市，一種低速電動車已經悄然出現了很長一段時間。這類電動車一般為A0級，時速50-80公里，行駛里程約80公里。低速電動車從較低樓層起步，需求水平主要面向中小城市的老年代步車和農村市場。目前，……

中國的需求量很大。

10月10日，以“更節能、更環保、更經濟”為主題的2015年電動汽車發展創新論壇在北京舉行。來自電動汽車行業的相關專家學者出席，探討了國家“節能環保”政策下低速電動汽車面臨的市場機遇和挑戰。

中國汽車工程學會理事長傅玉武

政府需要發布低速電動汽車的管理規定。

中國汽車工程學會理事長傅玉武在論壇上致辭。他認為，目前中國低速電動車還沒有出臺明確的管理標準，政府應該盡快出臺低速電動車的管理標準。

“我仍然不同意沒有技術門檻。我也強烈反對粗糙和腐朽的生產。無論是新類別、汽車管理還是摩托車管理，都必須是安全的，并且有技術門檻。”

傅玉武說：“中國、南美、東西方差異太大。用一套標準來管理低速電動車是不可行的。在國家的統一規定下，每個城市決定是否允許、禁止或部分允許低速電動車，這樣不同地區就可以根據自己的情況獲得自己的位置。”

控制城市擁堵的“最后一英里”

當被問及電動汽車的盲目發展是否會導致產能過剩時，傅玉武表示，首先，電動汽車有巨大的市場。其次，低速電動車還沒有納入管理，所以發展對低速電動車不利，也會導致重復建設和投資的資源浪費。同時，傅玉武希望政府盡快出臺相關管理措施。

當面臨是否支持北上廣等大城市的小型低速電動汽車使用政策的問題時，傅玉武說：“最后一公里是低速電動車。要解決大城市的擁堵問題，我們應該采取各種措施，比如堅定不移地執行公交車優先的原則。如果我們執行這一原則，并在最后一公里增加低速電動車的補充措施，那么我認為我們交通管理的補充措施是相對完整的。”，所以大城市也不例外。"

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