[第一電氣網]（特約作者邱俊軍來自深圳）新能源汽車行業期待已久的深圳“4.26”電動客車火災調查結果公布。經調查專家組鑒定，事故的直接原因是：車輛動力電池充滿電后，動力電池被過度充電72分鐘，過度充電量為58kWh，導致動力電池熱失控，多個電池箱內電解液泄漏，引發短路和火災。8月5日，專家組與各方舉行情況通報會，通報調查結果，官方調查報告將于近期發布。
2015年4月26日，五洲龍A10純電動公交車在深圳普天新能源深圳灣電站充電后起火。當天17時許，被認為正常充電的車輛停在原停車位等待發車。然而，在18點左右，充電站的工作人員發現車輛后部有氣味和煙霧，隨后起火，直到消防人員將火撲滅。火災對車輛造成嚴重損壞，無人傷亡。
事件涉及三方：充電運營單位為莆田新能源（有限公司。；車輛制造商為深圳市五洲龍汽車有限公司有限公司。；電池系統制造商是深圳市沃特瑪電池有限公司。專家組對這三家公司進行了詢問和調查，并向他們提供了技術書面材料。
為什么會發生火災？
來自國內電動汽車、動力電池、電力、充電等領域的14位專家受深圳市計量質量檢驗研究院委托組成專家組。經過現場調查檢查，以及事故驗證和測試，專家組得出結論，動力電池過充電導致漏電、短路甚至起火。
監控平臺的數據恢復了過度充電的現象。梧州龍A10純電動公交車于14:13充電。此時，SOC（剩余功率）仍為62%。當車輛在15:42充電時，動力電池已充滿電。然而，充電動作一直持續到17:00，當充電器檢測到的電壓超過其自身的保護電壓650V時，充電器此時強行中斷充電過程，電池組的電壓已遠遠超過600V的電壓限制。單體的最大電壓達到4.58V。電池的總容量為324kWh，當SOC為62%時開始充電，最終充電至202kWh
在BMS信息中斷后，事故車輛仍充電57.9千瓦時。
停放一段時間后，公交車后電池艙1號電池盒、左前輪后部電池盒等多個電池盒發生動力電池熱失控和電解液泄漏，導致短路起火。
多收費是怎么發生的？
怎么會出現多收費的情況？調查組的報告顯示，這是一個系統性故障：BMS（電池管理系統）、充電器和數據監控平臺未能發揮應有的作用。
首先，當電池充滿電時，電池管理系統的主控模塊發生故障，停止充電的信息沒有主動傳輸，但故障前的數據總是上傳的，從而使系統無法完成中斷充電的功能。
其次，在收到BMS報告的信息后，充電器知道3.75V的電池單體電壓極限和600V的總電壓極限，并繼續充電，直到總電壓超過充電器本身的保護極限，然后電池已經嚴重過充電。
三是充電系統運營單位、數據監測平臺和車輛公司對監測數據不重視，在充電過程中監測數據出現異常時未及時采取措施。如果我們能夠實時分析監測數據并及時采取必要措施，這起事故可能會避免。
專家組還分析了事故發生前一個月內同一充電站的充電監測數據，發現事故車輛與其他車輛存在相同故障。也就是說，BMS主控制模塊停止工作，充電接觸器無法切斷，電池繼續過充電，充電器忽略其過充電現象，直到總電壓達到充電器保護電壓，充電器被迫斷電。雖然沒有發生火災，但問題和現象與4月26日的事故相同。根本原因需要各方專家進一步分析。
為什么火勢蔓延？
電動客車的電池艙起火后，火勢蔓延至乘客艙，加劇了燃燒。
調查組認為，為方便滅火器而布置的電池艙和乘客艙之間的穿孔是火焰蔓延到乘客艙的主要途徑。乘客艙內的座椅和內飾材料迅速起火并大面積燃燒，大部分電池盒被烘烤，加劇了隨后電池的過熱。
調查組最終得出結論，電池管理系統控制策略的缺陷、充電系統功能的不完善、對監測數據的重視程度不夠、車載充電器后臺監測缺乏系統的安全防護設計是造成此次事故的原因。調查組還提出了整改意見，主要包括：（1）BMS設計必須改進；增加了限制充電設施過度充電的措施；車企應改進結構、內飾材料和高低壓電纜的設計，用相對集中的電池盒控制車尾電池艙的環境溫度；
相關方應注意監控系統，以防患于未然。調查組還特別提醒，充電過度是目前電動車起火的主要原因，各方應高度重視并采取有效措施。
早期的示范模型需要調查隱患。
4.26電動公交車的火災只是最近電動汽車和混合動力汽車火災事故中的一個引人注目的案例。8月6日，工信部發布《關于開展節能與新能源汽車推廣應用安全隱患排查治理工作的通知》。通報顯示，近期部分地區發生純電動公交車和混合動力公交車自燃事故。為吸取教訓，防止類似事故再次發生，在節能與新能源汽車推廣應用城市和節能與新能量汽車生產企業開展了安全隱患排查治理。
通知要求，自2009年起，各示范城市要推廣節能汽車和新能源汽車應用；用于充電基礎設施和在公共領域推廣應用的節能汽車和新能源汽車；調查節能汽車、新能源汽車及電池箱的停放場所及配套管理措施。
工業和信息化部的通知顯示，政府特別重視前期示范階段推廣的節能和新能源汽車的安全隱患。首先，當時演示和運營的車輛在技術和產品成熟度方面確實需要改進；第二，早期的應用車型，當時動力電池的保修要求只有三年，其中許多已經或即將得到保修，需要進行測試以確認其安全性才能繼續運行。一位從事新能源汽車推廣工作的官員表示，雖然電動公交車起火事件不應該發生，但在試點示范階段推廣的汽車的使命是發現問題并解決問題，因此新能源汽車行業不能因此而被否定。
第一電氣網將繼續跟蹤深圳“4.26”電動客車火災官方調查報告的結果。同時，我們也想知道您對此次事件的分析和看法。請在下面的評論部分寫下你的意見，或者發一篇文章到content@d1ev.com.
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專項規劃|深圳五洲龍電動公交車充電站起火。深圳市發展和改革委員會正在調查。[第一電氣網]（特約作者邱俊軍來自深圳）新能源汽車行業期待已久的深圳“4.26”電動客車火災調查結果公布。經調查專家組鑒定，事故的直接原因是：車輛動力電池充滿電后，動力電池被過度充電72分鐘，過度充電量為58kWh，導致動力電池熱失控，多個電池箱內電解液泄漏，引發短路和火災。8月5日，專家組與各方舉行情況通報會，通報調查結果，官方調查報告將于近期發布。
2015年4月26日，五洲龍A10純電動公交車在深圳普天新能源深圳灣電站充電后起火。當天17時許，被認為正常充電的車輛停在原停車位等待發車。然而，在18點左右，充電站的工作人員發現車輛后部有氣味和煙霧，隨后起火，直到消防人員將火撲滅。火災對車輛造成嚴重損壞，無人傷亡。
事件涉及三方：充電運營單位為莆田新能源（有限公司。；車輛制造商為深圳市五洲龍汽車有限公司有限公司。；
電池系統制造商是深圳市沃特瑪電池有限公司。專家組對這三家公司進行了詢問和調查，并向他們提供了技術書面材料。
為什么會發生火災？
來自國內電動汽車、動力電池、電力、充電等領域的14位專家受深圳市計量質量檢驗研究院委托組成專家組。經過現場調查檢查，以及事故驗證和測試，專家組得出結論，動力電池過充電導致漏電、短路甚至起火。
監控平臺的數據恢復了過度充電的現象。梧州龍A10純電動公交車于14:13充電。此時，SOC（剩余功率）仍為62%。當車輛在15:42充電時，動力電池已充滿電。然而，充電動作一直持續到17:00，當充電器檢測到的電壓超過其自身的保護電壓650V時，充電器此時強行中斷充電過程，電池組的電壓已遠遠超過600V的電壓限制。單體的最大電壓達到4.58V。電池的總容量為324kWh，當SOC為62%時開始充電，最終充電至202kWh
在BMS信息中斷后，事故車輛仍充電57.9千瓦時。
停放一段時間后，公交車后電池艙1號電池盒、左前輪后部電池盒等多個電池盒發生動力電池熱失控和電解液泄漏，導致短路起火。
多收費是怎么發生的？
怎么會出現多收費的情況？調查組的報告顯示，這是一個系統性故障：BMS（電池管理系統）、充電器和數據監控平臺未能發揮應有的作用。
首先，當電池充滿電時，電池管理系統的主控模塊發生故障，停止充電的信息沒有主動傳輸，但故障前的數據總是上傳的，從而使系統無法完成中斷充電的功能。
其次，在收到BMS報告的信息后，充電器知道3.75V的電池單體電壓極限和600V的總電壓極限，并繼續充電，直到總電壓超過充電器本身的保護極限，然后電池已經嚴重過充電。
三是充電系統運營單位、數據監測平臺和車輛公司對監測數據不重視，在充電過程中監測數據出現異常時未及時采取措施。如果我們能夠實時分析監測數據并及時采取必要措施，這起事故可能會避免。
專家組還分析了事故發生前一個月內同一充電站的充電監測數據，發現事故車輛與其他車輛存在相同故障。也就是說，BMS主控制模塊停止工作，充電接觸器無法切斷，電池繼續過充電，充電器忽略其過充電現象，直到總電壓達到充電器保護電壓，充電器被迫斷電。雖然沒有發生火災，但問題和現象與4月26日的事故相同。根本原因需要各方專家進一步分析。
為什么火勢蔓延？
電動客車的電池艙起火后，火勢蔓延至乘客艙，加劇了燃燒。
調查組認為，為方便滅火器而布置的電池艙和乘客艙之間的穿孔是火焰蔓延到乘客艙的主要途徑。乘客艙內的座椅和內飾材料迅速起火并大面積燃燒，大部分電池盒被烘烤，加劇了隨后電池的過熱。
調查組最終得出結論，電池管理系統控制策略的缺陷、充電系統功能的不完善、對監測數據的重視程度不夠、車載充電器后臺監測缺乏系統的安全防護設計是造成此次事故的原因。調查組還提出了整改意見，主要包括：（1）BMS設計必須改進；增加了限制充電設施過度充電的措施；車企應改進結構、內飾材料和高低壓電纜的設計，用相對集中的電池盒控制車尾電池艙的環境溫度；
相關方應注意監控系統，以防患于未然。調查組還特別提醒，充電過度是目前電動車起火的主要原因，各方應高度重視并采取有效措施。
早期的示范模型需要調查隱患。
4.26電動公交車的火災只是最近電動汽車和混合動力汽車火災事故中的一個引人注目的案例。8月6日，工信部發布《關于開展節能與新能源汽車推廣應用安全隱患排查治理工作的通知》。通報顯示，近期部分地區發生純電動公交車和混合動力公交車自燃事故。為吸取教訓，防止類似事故再次發生，在節能與新能源汽車推廣應用城市和節能與新能量汽車生產企業開展了安全隱患排查治理。
通知要求，自2009年起，各示范城市要推廣節能汽車和新能源汽車應用；用于充電基礎設施和在公共領域推廣應用的節能汽車和新能源汽車；調查節能汽車、新能源汽車及電池箱的停放場所及配套管理措施。
工業和信息化部的通知顯示，政府特別重視前期示范階段推廣的節能和新能源汽車的安全隱患。首先，當時演示和運營的車輛在技術和產品成熟度方面確實需要改進；第二，早期的應用車型，當時動力電池的保修要求只有三年，其中許多已經或即將得到保修，需要進行測試以確認其安全性才能繼續運行。一位從事新能源汽車推廣工作的官員表示，雖然電動公交車起火事件不應該發生，但在試點示范階段推廣的汽車的使命是發現問題并解決問題，因此新能源汽車行業不能因此而被否定。
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