低速電動車窗口期臨近：被整頓還是被收編?

“我們的技術人員也參加了國家發改委的會議，總體感覺技術標準還是有點高。”山東唐駿電動車有限公司銷售總經理劉國增告訴作者。

為了鼓勵更多具有技術和資金優勢的企業進入并促進國內新能源汽車市場的快速發展，今年6月，國家發展改革委、工業和信息化部聯合發布了《新建純電動乘用車管理規定》（以下簡稱《規定》）。與前一版本相比，最終的規定全面放開了新企業的投資門檻，僅從技術層面進行了限制，這讓許多原本陷入政策和市場夾縫的低速電動車看到了曙光。

因此，在7月13日國家發改委組織的《新建純電動乘用車管理規定》咨詢會上，一位知情人士告訴筆者，現場有包括宇捷、唐駿、陸方舟在內的多輛低速電動車，目的是從國家發展和改革委員會的政策解讀中尋找未來的發展思路。

從傳統汽車企業中分一杯羹

“雖然‘雙100’和0至50米加速度的指標比原來的‘雙80’指標高出很多，但對我們來說，技術難度并不高。”劉國增充滿自信。“唐軍做汽車大約50年了，他的領域包括卡車、特種車和物流車。如果他能獲得乘用車資格，那將是一個汽車夢。”

劉國增的想法代表了低速電動車行業主流企業的聲音。盡管國內低速電動汽車的產銷已遠遠超過當前新能源汽車的產銷，但數據顯示，2014年國內新能源汽車產量不到7.3萬輛，但僅山東省22家聯盟企業的低速電動汽車銷量就達到14.8萬輛，去年低速電動汽車的產銷達到40多萬輛。然而，多年來，低速電動汽車一直沒有得到政策的認可，制造商和經銷商被迫在政策和市場之間的差距中前進。“變得積極”一直是他們的夢想。

并不是每個人都能跳起來實現這樣的愿望。在咨詢會上，國家發展改革委產業協調司研究員吳偉給在場的低速電動汽車制造商潑了一盆冷水，他說，如果新進入者沒有100億元，他們根本無法進入這個市場，“國際大品牌仍處于燒錢階段，將繼續燒錢”，“投資有風險，入市需謹慎”。

誠然，上述“規定”是經過仔細梳理的。雖然國家對企業投資沒有硬性要求，但新能源生產資質的有效期在取得后僅為三年，三年后才能延長。其次，新能源生產資質不適用于傳統車型。第三，即使投資者在三年后退出，也應繼續履行其在售后服務方面的承諾。此外，該政策還在技術水平和樣機試制方面提出了多項要求。

即便如此，在劉國增看來，新能源資質仍然很有吸引力。“雖然試生產15輛原型車可能需要花費數百萬美元，但從根本上說，這對我們來說是一個升級的有利機會。”劉國增告訴作者。

“一方面我們有成本優勢。另一方面，我們在產品和營銷上更接地氣。因此，如果我們能獲得準入，我們可以生產出補貼價格與當前鉛酸產品類似的鋰電池產品。”

“如果我們能夠獲得準入，我們可以生產更多差異化的產品。然而，即使我們生產鋰電池產品，我們也不會生產高大上的產品，而是生產接地氣的產品。作為低速電動汽車的制造商，只有我們最清楚電動汽車的真正市場和需求在哪里。”劉國增說。在他看來，如果是這樣的話，低速電動生產的新能源汽車……

毫無疑問，汽車制造商將從現有的汽車制造商那里分一杯羹。

你可以想象，如果上述低速電動車制造商真的能生產出與現有鉛酸產品價格相同的鋰電池產品，他們確實有廣闊的市場空間。根據行業預測，2015年，全國小型電動汽車產銷有望突破60萬輛，2020年有望突破100萬輛，產業規模達到1000億輛。

關于“與生俱來的權利”的辯論

然而，即使你有幸躋身于新能源生產企業之列，與傳統企業共享，它仍然是行業中為數不多的領先企業中的佼佼者。整個低速電動車行業的“轉正”仍然遙遙無期。

“政府有關部門不允許我們銷售的低速電動車上路，在市區嚴格檢查，甚至讓我們關店。我們該怎么辦？請制造商回答。”在7月10日第一電氣網舉行的微型電動車大會上，一位來自蘇州的經銷商，安徽省別無選擇，只能向在場的商界人士和專家尋求幫助。

“你可以拿出外地解禁低速電動車的案例，積極與政府相關部門溝通。”有人給出了這樣一個“不痛不癢”的回答，但從經銷商在現場的表情來看，這個回答顯然沒有戳中他的痛點。

即使在市場需求旺盛的情況下，目前中國明確解禁低速電動車的省市地區也不到30個。許多矛頭直指低速電動汽車的“安全”隱患。在此之前，中央電視臺曾多次炮轟低速電動車問題造成的交通隱患，如缺乏對駕駛員的研究、沒有上牌和沒有保險。上海交通大學汽車工程研究院副院長尹成良也認為，低速電動車一方面享有路權，但另一方面由于無證駕駛等因素的存在，無法承擔相應的交通責任。因此，在他看來，低速電動車不可能完全放開。

然而，中國工程院院士郭孔輝認為：“一件事的存在一定有它的邏輯，低速電動車存在的邏輯是市場需求巨大。”低速電動車價格低廉，出行方便。一輛普通的低速電動車大約3萬元。每公里用電成本僅為5~8美分，遠低于傳統汽車。在農村地區或城鄉結合部，低速電動車確實滿足了消費者的實際需求。

關于低速電動汽車名稱的爭論似乎從誕生之日起就從未停止過。目前，隨著國家新能源計劃的推進，這個話題一再被提出，反對方的意見保持不變，而積極方認為，一旦低速電動汽車被納入國家新能源戰略，將有助于整個新能源生態系統的形成。當然，這并不是一對完全無法解決的矛盾。最重要的是，鑒于這種情況，國家應該加強管理。

據上海市新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉介紹，在最近一次與標準討論有關的會議上，部、國家發展改革委、工業和信息化部、質量監督總局，檢驗檢疫和認證認可監督管理局也將微型電動汽車的標準作為核心問題之一進行了討論。核心是微型電動汽車應該“順利切入”，不應該與當前的道路系統和運營標準有太大沖突。

參考歐美等成熟國家的經驗，苗溫泉認為，低速電動車應歸類為“四輪摩托車”進行管理，而對于老年代步車，應進一步限制最高車速并單獨管理，以最大限度地減少交通事故。

窗口期即將到來

盡管缺乏政府批準使低速電動汽車處于“灰色地帶”，但低……

山東一家不愿透露姓名的peed電動汽車制造商認為，“沒有政策是最好的政策”。

在他看來，低速電動車之所以能在短時間內“遍地開花”，實際上與其進入門檻低、政策不明確密切相關。“山東有2000多家低速電動車生產企業，其中除了能說出名字的大型企業外，都是沒有技術含量的手工作坊，因為市場足夠大，所以有一定的生存空間。”這位人士表示，如果政策出臺，肯定會高于現有標準，那么該行業的大多數生產商都將死亡。與此同時，盡管目前國家尚未解除低速電動汽車的禁令，但許多汽車制造商，如力帆和吉利，都試圖通過各種方式介入其中。可以想象，一旦政策解除，汽車制造商將侵占更多低速制造商的市場份額。在苗溫泉看來，如果奇瑞這樣的汽車工廠進入，即使投資一條年產20萬輛的生產線，其成本和技術優勢也會比現有低速制造商更加明顯。

但在他看來，微型電動汽車行業不可能與汽車行業PK，但如果我們以模塊化的方式來做，我們可以將傳統車企的工業模塊優勢化為零，其他零部件可以以模塊化方式生產，但電池要求通用，即低成本。這樣可以在一定程度上抹殺傳統車企的成本優勢，為低速電動車制造商留下差異化發展的可行性。

在苗溫泉看來，對于低速電動車企業，國家有關部門已經達成一致，即“完善一批、規范一批、整改一批”。提升意味著進一步提升企業的生產和研發能力，使其能夠正式進入新能源汽車生產領域。至于剩下的大部分企業是否會被納入標準化或整改范疇，這取決于它們在最后幾個時間窗口會采取什么行動。“我們的技術人員也參加了國家發改委的會議，總體感覺技術標準還是有點高。”山東唐駿電動車有限公司銷售總經理劉國增告訴作者。

為了鼓勵更多具有技術和資金優勢的企業進入并促進國內新能源汽車市場的快速發展，今年6月，國家發展改革委、工業和信息化部聯合發布了《新建純電動乘用車管理規定》（以下簡稱《規定》）。與前一版本相比，最終的規定全面放開了新企業的投資門檻，僅從技術層面進行了限制，這讓許多原本陷入政策和市場夾縫的低速電動車看到了曙光。

因此，在7月13日國家發改委組織的《新建純電動乘用車管理規定》咨詢會上，一位知情人士告訴筆者，現場有包括宇捷、唐駿、陸方舟在內的多輛低速電動車，目的是從國家發展和改革委員會的政策解讀中尋找未來的發展思路。

從傳統汽車企業中分一杯羹

“雖然‘雙100’和0至50米加速度的指標比原來的‘雙80’指標高出很多，但對我們來說，技術難度并不高。”劉國增充滿自信。“唐軍做汽車大約50年了，他的領域包括卡車、特種車和物流車。如果他能獲得乘用車資格，那將是一個汽車夢。”

劉國增的想法代表了低速電動車行業主流企業的聲音。盡管國內低速電動汽車的產銷已遠遠超過當前新能源汽車的產銷，但數據顯示，2014年國內新能源汽車產量不到7.3萬輛，但僅山東省22家聯盟企業的低速電動汽車銷量就達到14.8萬輛，以及低速的生產和銷售……

去年電動汽車銷量超過40萬輛。然而，多年來，低速電動汽車一直沒有得到政策的認可，制造商和經銷商被迫在政策和市場之間的差距中前進。“變得積極”一直是他們的夢想。

并不是每個人都能跳起來實現這樣的愿望。在咨詢會上，國家發展改革委產業協調司研究員吳偉給在場的低速電動汽車制造商潑了一盆冷水，他說，如果新進入者沒有100億元，他們根本無法進入這個市場，“國際大品牌仍處于燒錢階段，將繼續燒錢”，“投資有風險，入市需謹慎”。

誠然，上述“規定”是經過仔細梳理的。雖然國家對企業投資沒有硬性要求，但新能源生產資質的有效期在取得后僅為三年，三年后才能延長。其次，新能源生產資質不適用于傳統車型。第三，即使投資者在三年后退出，也應繼續履行其在售后服務方面的承諾。此外，該政策還在技術水平和樣機試制方面提出了多項要求。

即便如此，在劉國增看來，新能源資質仍然很有吸引力。“雖然試生產15輛原型車可能需要花費數百萬美元，但從根本上說，這對我們來說是一個升級的有利機會。”劉國增告訴作者。

“一方面我們有成本優勢。另一方面，我們在產品和營銷上更接地氣。因此，如果我們能獲得準入，我們可以生產出補貼價格與當前鉛酸產品類似的鋰電池產品。”

“如果我們能夠獲得準入，我們可以生產更多差異化的產品。然而，即使我們生產鋰電池產品，我們也不會生產高大上的產品，而是生產接地氣的產品。作為低速電動汽車的制造商，只有我們最清楚電動汽車的真正市場和需求在哪里。”劉國增說。在他看來，如果是這樣的話，低速電動車制造商生產的新能源汽車無疑將從現有的汽車制造商那里分一杯羹。

你可以想象，如果上述低速電動車制造商真的能生產出與現有鉛酸產品價格相同的鋰電池產品，他們確實有廣闊的市場空間。根據行業預測，2015年，全國小型電動汽車產銷有望突破60萬輛，2020年有望突破100萬輛，產業規模達到1000億輛。

關于“與生俱來的權利”的辯論

然而，即使你有幸躋身于新能源生產企業之列，與傳統企業共享，它仍然是行業中為數不多的領先企業中的佼佼者。整個低速電動車行業的“轉正”仍然遙遙無期。

“政府有關部門不允許我們銷售的低速電動車上路，在市區嚴格檢查，甚至讓我們關店。我們該怎么辦？請制造商回答。”在7月10日第一電氣網舉行的微型電動車大會上，一位來自蘇州的經銷商，安徽省別無選擇，只能向在場的商界人士和專家尋求幫助。

“你可以拿出外地解禁低速電動車的案例，積極與政府相關部門溝通。”有人給出了這樣一個“不痛不癢”的回答，但從經銷商在現場的表情來看，這個回答顯然沒有戳中他的痛點。

即使在市場需求旺盛的情況下，目前中國明確解禁低速電動車的省市地區也不到30個。許多矛頭直指低速電動汽車的“安全”隱患。在此之前，中央電視臺曾多次炮轟低速電動車問題造成的交通隱患，如缺乏對駕駛員的研究、沒有上牌和沒有保險。上海交通大學汽車工程研究院副院長尹成良也認為，低速電動車一方面享有路權，但另一方面由于無證駕駛等因素的存在，無法承擔相應的交通責任……

情感。因此，在他看來，低速電動車不可能完全放開。

然而，中國工程院院士郭孔輝認為：“一件事的存在一定有它的邏輯，低速電動車存在的邏輯是市場需求巨大。”低速電動車價格低廉，出行方便。一輛普通的低速電動車大約3萬元。每公里用電成本僅為5~8美分，遠低于傳統汽車。在農村地區或城鄉結合部，低速電動車確實滿足了消費者的實際需求。

關于低速電動汽車名稱的爭論似乎從誕生之日起就從未停止過。目前，隨著國家新能源計劃的推進，這個話題一再被提出，反對方的意見保持不變，而積極方認為，一旦低速電動汽車被納入國家新能源戰略，將有助于整個新能源生態系統的形成。當然，這并不是一對完全無法解決的矛盾。最重要的是，鑒于這種情況，國家應該加強管理。

據上海市新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉介紹，在最近一次與標準討論有關的會議上，部、國家發展改革委、工業和信息化部、質量監督總局，檢驗檢疫和認證認可監督管理局也將微型電動汽車的標準作為核心問題之一進行了討論。核心是微型電動汽車應該“順利切入”，不應該與當前的道路系統和運營標準有太大沖突。

參考歐美等成熟國家的經驗，苗溫泉認為，低速電動車應歸類為“四輪摩托車”進行管理，而對于老年代步車，應進一步限制最高車速并單獨管理，以最大限度地減少交通事故。

窗口期即將到來

盡管缺乏政府批準使低速電動車處于“灰色地帶”，但山東一位不愿透露姓名的低速電動車制造商認為，“沒有政策才是上策”。

在他看來，低速電動車之所以能在短時間內“遍地開花”，實際上與其進入門檻低、政策不明確密切相關。“山東有2000多家低速電動車生產企業，其中除了能說出名字的大型企業外，都是沒有技術含量的手工作坊，因為市場足夠大，所以有一定的生存空間。”這位人士表示，如果政策出臺，肯定會高于現有標準，那么該行業的大多數生產商都將死亡。與此同時，盡管目前國家尚未解除低速電動汽車的禁令，但許多汽車制造商，如力帆和吉利，都試圖通過各種方式介入其中。可以想象，一旦政策解除，汽車制造商將侵占更多低速制造商的市場份額。在苗溫泉看來，如果奇瑞這樣的汽車工廠進入，即使投資一條年產20萬輛的生產線，其成本和技術優勢也會比現有低速制造商更加明顯。

但在他看來，微型電動汽車行業不可能與汽車行業PK，但如果我們以模塊化的方式來做，我們可以將傳統車企的工業模塊優勢化為零，其他零部件可以以模塊化方式生產，但電池要求通用，即低成本。這樣可以在一定程度上抹殺傳統車企的成本優勢，為低速電動車制造商留下差異化發展的可行性。

在苗溫泉看來，對于低速電動車企業，國家有關部門已經達成一致，即“完善一批、規范一批、整改一批”。提升意味著進一步提升企業的生產和研發能力，使其能夠正式進入新能源汽車生產領域。至于剩下的大部分企業是否會被納入標準化或整改范疇，這取決于它們在最后幾個時間窗口會采取什么行動。

標簽：炮奇瑞

汽車資訊熱門資訊