演講精華速覽：第四屆混合動力和電動汽車技術高峰會議

6月25日，第四屆混合動力與電動汽車技術高峰論壇在上海春達萬麗酒店舉行。本次會議由上海默西塞德公司組織，討論了當前新能源汽車的技術熱點、發展問題和解決方案。第一天，會議以中國汽車協會副秘書長葉圣基的講話開始，與會嘉賓就政策和各種技術熱點進行了發言。出席會議的嘉賓包括中國汽車協會副秘書長葉盛基和國家動力電池測試中心主任王冬冬。無法到達現場？不能成為客人嗎？現場感覺不到針尖的氛圍？別擔心！

請過來。小編為大家整理了會議的精華內容，讓大家快速看一看。

首先，葉圣基：新能源汽車零部件還遠遠不能滿足整車的產業化趨勢。

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基指出了新能源汽車發展中存在的以下問題：

1.關鍵零部件和車輛技術有待進一步突破和掌握；

2.社會基礎設施不完善，基礎設施建設有待完善；

產品技術與產品質量、消費者需求之間存在較大差距，亟待提高；

需要不斷構建和完善全產業鏈，為新能源汽車的產業化和市場化提供支撐。

在推動新能源汽車產業化和大力推動混合動力技術發展方面，葉圣基表示，要促進節能與新能源汽車的協調發展，就要著眼于汽車產業的長遠發展，新能源汽車的普及離不開傳統汽車技術的發展。這兩者是雙贏的關系。在新能源汽車產品方面，要加大投資力度，加強純電動和混合動力技術的研發。就混合動力而言，產品結構相對復雜，技術難度使得成本增加，這在一定程度上影響了混合動力汽車市場的受歡迎程度。建議政府部門在混合動力汽車培育之初給予相應的補貼政策，企業需要升級產品技術，以降低消費者成本，提高市場認可度，有利于市場普及。有必要加強關鍵零部件企業的創新能力。只有這樣，才能全面推進純電動和混合動力汽車的產業化進程。

榮慧康：汽車新能源發展的選擇應該主要是甲醇和混合動力汽車。

中國汽車工業協會原副秘書長、技術委員會常務副主任榮惠康從事汽車行業已有60年。現任全國醇醚燃料和醇醚清潔汽車委員會副主席、技術委員會副主任。會議開始時，榮惠康以硬朗的車身，就汽車新能源發展的選擇和前景發表了演講。

榮惠康，原中國汽車工業協會副秘書長、技術委員會常務副主任。

榮惠康表示，中國汽車市場從1999年的183萬輛增長到2014年的2349萬輛，產量在15年內增長了12.8倍。與此同時，基于當前龐大且快速擴張的市場，以及面臨的能源和環境問題，中國越來越重視新能源汽車市場的發展，2009年以364億美元的新能源投資額位居世界第一，占全球新能源投資總額的1620億美元。同時，他認為，汽車新能源的選擇應仔細分析資源長期供應的可持續性，并具有穩定的資源條件和價格水平。他強調，根據中國的資源基礎、汽車動力技術的發展和汽車發展的目標，汽車選擇新能源的目標應該主要是甲醇汽車和混合動力汽車。原因如下：1。混合動力技術相對成熟，可節能20-50%，排放量可達到國IV；國內外汽車公司都在加大混合動力技術的研發和應用力度。甲醇燃料汽車技術逐漸成熟，一些國家標準已經出臺，多個省份關閉推廣；排放和經濟性優于汽油和柴油；

高比例的甲醇汽車需要更換，低比例的甲醇汽油需要添加劑且不需要更換；

高硫煤可回收99.7%的硫制甲醇，部分CO2可回收制乙酸和尿素。

第三，張炳榮：新能源公交車最好是在線即時充電、插電式和混合動力的中小型純電動公交車。

資深城市公交專家張炳榮

中國土木工程學會城市公共交通學會城市公交車專家張炳榮就新能源公交車的發展和車型選擇的討論進行了演講。關于城市公交車的車型選擇，他給出了以下建議：

1.在線充電純電動公交車優于快充純電動公交車，適用于有電網線路的城市，安全可靠，維修方便。

2.從經濟上講，插電式混合動力公交車更好，節能率可達30-40%，技術水平國際先進。

3.對于要求零排放的城市，應采用純電動公交車。目前，6-8m的純電動公交車越來越多。據了解，由于國家補貼25萬輛，地方政府補貼15萬輛，共計40萬輛，鄭州宇通、中通客車的銷量迄今已達3000輛。汽車價格約為48萬至55萬，公交公司的購車成本僅為10多萬，續航里程為150至200公里，基本可以滿足公交運營的要求。

根據第二點，通過對插電式混合動力公交車在天津應用的調查分析，張炳榮認為插電式混動公交車技術基本成熟，性能可靠，節能減排效果明顯，平均節油率超過35%，達到節能減排的效果。此外，插電式混合動力公交車采用自動變速器設計，省去了踩離合器頻繁換擋的操作，降低了駕駛員的勞動強度，有利于安全駕駛。此外，我們還需要看到插電式混合動力汽車的一些不足之處，如動力性能有待提高，電動模式設計有待優化，節油率有待進一步提高，電制動和氣制動的過度乘坐舒適性有待進一步優化。

4、王子東：新能源汽車的發展不能靠政府補貼。

國家863電動汽車專用動力電池測試中心主任、中國北方汽車與車輛研究院研究員王子東在致辭中再次重申，任何行業，尤其是新能源汽車行業，都不能靠政府補貼發展。同時，他并不否認補貼政策本身可以作為新能源汽車發展的催化劑。他認為，國家和地方政府共同對新能源汽車進行補貼，可以給予消費者雙重優惠，促進新能源汽車市場的發展。他強調，影響新能源汽車發展的問題很多，如基礎設施的健全性、政策的補貼、商業模式等。關鍵的挑戰是動力電池，它已成為中國電動汽車戰略新產業發展的瓶頸技術。目前，中國有很多電池研究和生產企業，但整體實力不強，產業鏈不完整，我們也面臨著外國企業進入中國帶來的壓力。

國家863電動汽車重大專用動力電池測試中心主任王子東

王子東認為，動力電池應該具備的基本條件是：安全性高、溫度窗口寬、充放電速率快、循環壽命長、充電功能快、價格低廉。目前，動力電池面臨的主要關鍵問題可以總結如下：

1.電池溫度。目前，電動汽車在冬季的續航里程將大幅減少，主要是由于電池在低溫環境下的性能下降（這與電池材料、結構、電池技術和熱管理等有關），以及低溫充電過程中不可逆的鋰析出，使電池容量和容量大幅降低，更糟糕的是，會發生短路。

2.電池成本。面糊的成分……

成本包括原材料成本、組裝成本（電池組）、電池管理成本和測試運輸成本。原材料成本相對固定，受規模效應影響的部分不會太大；

此外，電池組的成本包括技術開發成本、可靠性測試、評估費和人員設計費。

3.安全。影響電池安全的相關因素包括材料體系、電池組合、結構設計、隔膜、電解液、低應力電池包裝、防爆處理等。目前，大多數動力電池在充電時都會出現問題，低溫充電也會增加事故概率。因此，提高可靠的安全性已成為當前業界關注的焦點。

4電池壽命。在生產過程中提高對電池一致性的控制，找到符合大規模生產的電池結構設計，有利于電池的長期使用。

值得指出的是，電動汽車行業對動力電池存在幾個誤解：

1.三元材料比磷酸亞鐵鋰更好。這兩種材料沒有可比性，俗話說，不能有蛋糕吃。磷酸亞鐵鋰可以做大容量，三元材料只能做小容量。磷酸亞鐵鋰的壽命、高溫特性和安全性優于三元材料，但其能量密度和低溫性能不如三元材料。

2.將電池組的性能替換為單個電池的性能。電池組和單個電池的性能存在差異，電池芯不等于電池組。由于集成技術水平的差異，電池分組后性能將降低10-40%。

3.用所有電池的價格來衡量電池組的價格。電芯的價格并不等于電池組的價格，電池組的定價還包括：管理系統、箱體、熱管理、各種保護執行器、支架、掛鉤等部件。根據不同的設計要求，這些部件將有所不同。

4.任何人都可以制造電動汽車所需的動力電池。能夠為消費電子產品制造電池并不意味著能夠為電動汽車制造動力電池。電動汽車的動力電池是所有二次電池中要求最高、最難做的。

V.Bilit：新能源汽車的長期目標應該是務實的

德國汽車工業協會駐華執行董事兼首席代表比利特，在一次關于德國電動汽車發展現狀的演講中表示，過去一段時間市場的表現證明了電動汽車市場化國際平臺（NPE，由國家政府、各行業、工會、消費者團體和學術團隊共同打造的平臺）的效果。他認為，從全球來看，出臺一些特殊的政策措施也是必要的，電動汽車市場成為焦點。對于未來的市場，他預計將繼續受到政府補貼政策和研發投資的鼓勵。此外，還需要完善充電基礎設施，規范充電接口。關鍵是要繼續塑造一個更適合當前的開放市場。

德國汽車工業協會駐華執行董事兼首席代表比利特

此外，當談到2020年德國市場將達到100萬輛、中國將達到500萬輛的新能源汽車推廣目標時，比利特表示，中國的目標很大，很難實現。盡管中國有中國制造2025計劃和持續的優惠政策，在五年內從目前的15萬輛汽車達到500萬輛是非常具有挑戰性的。更重要的是，有必要考慮汽車工廠的產能能否跟上。

六、方英民：內外兼修，從根本上解決動力電池的安全問題。

中國電力工業協會常務副會長方英敏

中國電力工業協會常務副會長方英敏就新能源汽車和鋰離子電池的集團化管理發表講話。他認為，與傳統鉛酸電池相比，鋰離子電池具有環保、能量比和比功率更高、體積更小的優點……

以及更長的循環壽命。相應的電動汽車具有續航里程更長、放電率高的突出優點。在談到如何克服鋰電池的安全缺點，避免鋰動力電池電動汽車起火時，他提出了兩種解決方案：

1.考慮到電池本身，從影響電池安全的因素中增加電池的安全系數，如陽極和陰極材料、隔膜、電解質，甚至切片技術、外包裝的材料選擇、熱管理等，使電池本身不易燃燒。這也是一種磷酸鐵鋰電池（LiFePO4）；錳酸鋰電池（LimNO2）；鈷酸鋰電池（LiCoO2）出現的原因，如鎳、鈷和錳的三元鋰電池（Li（NiCoMn）O2）。

需要強調的是，“耐久性”和“動態一致性”是鋰動力電池能否真正應用于新能源汽車的關鍵技術指標。根本原因與動力電池的結構設計缺陷密切相關，導致電池生產過程中出現“灰塵”和“毛刺”，電池組應用過程中不可避免地出現“金屬鋰枝晶沉淀”，從而在電池生產過程不時出現“微短路”現象，可以說是鋰動力電池的三大技術殺手，可以毫不夸張地稱之為彎管制造鋰離子動力電池生產中的主要安全隱患。

2.從外部啟動BMS。BMS作為一種電池管理系統，與充電器、電機控制器等外部設備進行通信，并通過BMS的有效管理手段，合理控制鋰動力電池組中單個電池的充放電電壓的上限和下限“閾值”，以防止鋰離子電池在充電時“過充電”和在放電時“過放電”。也就是說，通過對鋰離子電池外部特性的有效管理，可以在一定程度上避免鋰離子電池過極化過早“快速下降”的問題，從而提高電池的安全性。6月25日，第四屆混合動力與電動汽車技術高峰論壇在上海春達萬麗酒店舉行。本次會議由上海默西塞德公司組織，討論了當前新能源汽車的技術熱點、發展問題和解決方案。第一天，會議以中國汽車協會副秘書長葉圣基的講話開始，與會嘉賓就政策和各種技術熱點進行了發言。出席會議的嘉賓包括中國汽車協會副秘書長葉盛基和國家動力電池測試中心主任王冬冬。無法到達現場？不能成為客人嗎？現場感覺不到針尖的氛圍？別擔心！

請過來。小編為大家整理了會議的精華內容，讓大家快速看一看。

首先，葉圣基：新能源汽車零部件還遠遠不能滿足整車的產業化趨勢。

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基指出了新能源汽車發展中存在的以下問題：

1.關鍵零部件和車輛技術有待進一步突破和掌握；

2.社會基礎設施不完善，基礎設施建設有待完善；

產品技術與產品質量、消費者需求之間存在較大差距，亟待提高；

需要不斷構建和完善全產業鏈，為新能源汽車的產業化和市場化提供支撐。

在推動新能源汽車產業化和大力推動混合動力技術發展方面，葉圣基表示，要促進節能與新能源汽車的協調發展，就要著眼于汽車產業的長遠發展，新能源汽車的普及離不開傳統汽車技術的發展。這兩者是雙贏的關系。在新能源汽車產品方面，要加大投資力度，加強純電動和混合動力技術的研發。就混合動力而言，產品結構相對復雜，技術難度使得成本增加，這在一定程度上影響了混合動力汽車市場的受歡迎程度。建議政府部門在混合動力汽車培育之初給予相應的補貼政策，企業需要升級產品技術，以降低消費者成本，提高市場認可度，有利于市場普及。有必要加強關鍵零部件企業的創新能力。只有這樣，才能全面推進純電動和混合動力汽車的產業化進程。

榮慧康：汽車新能源發展的選擇應該主要是甲醇和混合動力汽車。

中國汽車工業協會原副秘書長、技術委員會常務副主任榮惠康從事汽車行業已有60年。現任全國醇醚燃料和醇醚清潔汽車委員會副主席、技術委員會副主任。會議開始時，榮惠康以硬朗的車身，就汽車新能源發展的選擇和前景發表了演講。

榮惠康，原中國汽車工業協會副秘書長、技術委員會常務副主任。

榮惠康表示，中國汽車市場從1999年的183萬輛增長到2014年的2349萬輛，產量在15年內增長了12.8倍。與此同時，基于當前龐大且快速擴張的市場，以及面臨的能源和環境問題，中國越來越重視新能源汽車市場的發展，2009年以364億美元的新能源投資額位居世界第一，占全球新能源投資總額的1620億美元。同時，他認為，汽車新能源的選擇應仔細分析資源長期供應的可持續性，并具有穩定的資源條件和價格水平。他強調，根據中國的資源基礎、汽車動力技術的發展和汽車發展的目標，汽車選擇新能源的目標應該主要是甲醇汽車和混合動力汽車。原因如下：1。混合動力技術相對成熟，可節能20-50%，排放量可達到國IV；國內外汽車公司都在加大混合動力技術的研發和應用力度。甲醇燃料汽車技術逐漸成熟，一些國家標準已經出臺，多個省份關閉推廣；排放和經濟性優于汽油和柴油；

高比例的甲醇汽車需要更換，低比例的甲醇汽油需要添加劑且不需要更換；

高硫煤可回收99.7%的硫制甲醇，部分CO2可回收制乙酸和尿素。

第三，張炳榮：新能源公交車最好是在線即時充電、插電式和混合動力的中小型純電動公交車。

資深城市公交專家張炳榮

中國土木工程學會城市公共交通學會城市公交車專家張炳榮就新能源公交車的發展和車型選擇的討論進行了演講。關于城市公交車的車型選擇，他給出了以下建議：

1.在線充電純電動公交車優于快充純電動公交車，適用于有電網線路的城市，安全可靠，維修方便。

2.從經濟上講，插電式混合動力公交車更好，節能率可達30-40%，技術水平國際先進。

3.對于要求零排放的城市，應采用純電動公交車。目前，6-8m的純電動公交車越來越多。據了解，由于國家補貼25萬輛，地方政府補貼15萬輛，共計40萬輛，鄭州宇通、中通客車的銷量迄今已達3000輛。汽車價格約為48萬至55萬，公交公司的購車成本僅為10多萬，續航里程為150至200公里，基本可以滿足公交運營的要求。

根據第二點，通過對插電式混合動力公交車在天津應用的調查分析，張炳榮認為插電式混動公交車技術基本成熟，性能可靠，節能減排效果明顯，平均節油率超過35%，達到節能減排的效果。此外，插電式混合動力公交車采用自動變速器設計，省去了踩離合器頻繁換擋的操作，降低了駕駛員的勞動強度，有利于安全駕駛。此外，我們還需要看到插電式混合動力汽車的一些不足之處，如動力性能有待提高，電動模式設計有待優化，節油率有待進一步提高，電制動和氣制動的過度乘坐舒適性有待進一步優化。

4、王子東：新能源汽車的發展不能靠政府補貼。

國家863電動汽車專用動力電池測試中心主任、中國北方汽車與車輛研究院研究員王子東在致辭中再次重申，任何行業，尤其是新能源汽車行業，都不能靠政府補貼發展。同時，他并不否認補貼政策本身可以作為新能源汽車發展的催化劑。他認為，國家和地方政府共同對新能源汽車進行補貼，可以給予消費者雙重優惠，促進新能源汽車市場的發展。他強調，影響新能源汽車發展的問題很多，如基礎設施的健全性、政策的補貼、商業模式等。關鍵的挑戰是動力電池，它已成為中國電動汽車戰略新產業發展的瓶頸技術。目前，中國有很多電池研究和生產企業，但整體實力不強，產業鏈不完整，我們也面臨著外國企業進入中國帶來的壓力。

國家863電動汽車重大專用動力電池測試中心主任王子東

王子東認為，動力電池應該具備的基本條件是：安全性高、溫度窗口寬、充放電速率快、循環壽命長、充電功能快、價格低廉。目前，動力電池面臨的主要關鍵問題可以總結如下：

1.電池溫度。目前，電動汽車在冬季的續航里程將大幅減少，主要是由于電池在低溫環境下的性能下降（這與電池材料、結構、電池技術和熱管理等有關），以及低溫充電過程中不可逆的鋰析出，使電池容量和容量大幅降低，更糟糕的是，會發生短路。

2.電池成本。面糊的成分……

成本包括原材料成本、組裝成本（電池組）、電池管理成本和測試運輸成本。原材料成本相對固定，受規模效應影響的部分不會太大；

此外，電池組的成本包括技術開發成本、可靠性測試、評估費和人員設計費。

3.安全。影響電池安全的相關因素包括材料體系、電池組合、結構設計、隔膜、電解液、低應力電池包裝、防爆處理等。目前，大多數動力電池在充電時都會出現問題，低溫充電也會增加事故概率。因此，提高可靠的安全性已成為當前業界關注的焦點。

4電池壽命。在生產過程中提高對電池一致性的控制，找到符合大規模生產的電池結構設計，有利于電池的長期使用。

值得指出的是，電動汽車行業對動力電池存在幾個誤解：

1.三元材料比磷酸亞鐵鋰更好。這兩種材料沒有可比性，俗話說，不能有蛋糕吃。磷酸亞鐵鋰可以做大容量，三元材料只能做小容量。磷酸亞鐵鋰的壽命、高溫特性和安全性優于三元材料，但其能量密度和低溫性能不如三元材料。

2.將電池組的性能替換為單個電池的性能。電池組和單個電池的性能存在差異，電池芯不等于電池組。由于集成技術水平的差異，電池分組后性能將降低10-40%。

3.用所有電池的價格來衡量電池組的價格。電芯的價格并不等于電池組的價格，電池組的定價還包括：管理系統、箱體、熱管理、各種保護執行器、支架、掛鉤等部件。根據不同的設計要求，這些部件將有所不同。

4.任何人都可以制造電動汽車所需的動力電池。能夠為消費電子產品制造電池并不意味著能夠為電動汽車制造動力電池。電動汽車的動力電池是所有二次電池中要求最高、最難做的。

V.Bilit：新能源汽車的長期目標應該是務實的

德國汽車工業協會駐華執行董事兼首席代表比利特，在一次關于德國電動汽車發展現狀的演講中表示，過去一段時間市場的表現證明了電動汽車市場化國際平臺（NPE，由國家政府、各行業、工會、消費者團體和學術團隊共同打造的平臺）的效果。他認為，從全球來看，出臺一些特殊的政策措施也是必要的，電動汽車市場成為焦點。對于未來的市場，他預計將繼續受到政府補貼政策和研發投資的鼓勵。此外，還需要完善充電基礎設施，規范充電接口。關鍵是要繼續塑造一個更適合當前的開放市場。

德國汽車工業協會駐華執行董事兼首席代表比利特

此外，當談到2020年德國市場將達到100萬輛、中國將達到500萬輛的新能源汽車推廣目標時，比利特表示，中國的目標很大，很難實現。盡管中國有中國制造2025計劃和持續的優惠政策，在五年內從目前的15萬輛汽車達到500萬輛是非常具有挑戰性的。更重要的是，有必要考慮汽車工廠的產能能否跟上。

六、方英民：內外兼修，從根本上解決動力電池的安全問題。

中國電力工業協會常務副會長方英敏

中國電力工業協會常務副會長方英敏就新能源汽車和鋰離子電池的集團化管理發表講話。他認為，與傳統鉛酸電池相比，鋰離子電池具有環保、能量比和比功率更高、體積更小的優點……

以及更長的循環壽命。相應的電動汽車具有續航里程更長、放電率高的突出優點。在談到如何克服鋰電池的安全缺點，避免鋰動力電池電動汽車起火時，他提出了兩種解決方案：

1.考慮到電池本身，從影響電池安全的因素中增加電池的安全系數，如陽極和陰極材料、隔膜、電解質，甚至切片技術、外包裝的材料選擇、熱管理等，使電池本身不易燃燒。這也是一種磷酸鐵鋰電池（LiFePO4）；錳酸鋰電池（LimNO2）；鈷酸鋰電池（LiCoO2）出現的原因，如鎳、鈷和錳的三元鋰電池（Li（NiCoMn）O2）。

需要強調的是，“耐久性”和“動態一致性”是鋰動力電池能否真正應用于新能源汽車的關鍵技術指標。根本原因與動力電池的結構設計缺陷密切相關，導致電池生產過程中出現“灰塵”和“毛刺”，電池組應用過程中不可避免地出現“金屬鋰枝晶沉淀”，從而在電池生產過程不時出現“微短路”現象，可以說是鋰動力電池的三大技術殺手，可以毫不夸張地稱之為彎管制造鋰離子動力電池生產中的主要安全隱患。

2.從外部啟動BMS。BMS作為一種電池管理系統，與充電器、電機控制器等外部設備進行通信，并通過BMS的有效管理手段，合理控制鋰動力電池組中單個電池的充放電電壓的上限和下限“閾值”，以防止鋰離子電池在充電時“過充電”和在放電時“過放電”。也就是說，通過對鋰離子電池外部特性的有效管理，可以在一定程度上避免鋰離子電池過極化過早“快速下降”的問題，從而提高電池的安全性。

標簽：中通客車

汽車資訊熱門資訊