電動汽車動力電池過了質保期該怎么辦？

財政部聯合發布的《關于免征新能源汽車購置稅的公告》，中華人民共和國國家稅務總局和工業和信息化部明確提到，汽車公司必須為新能源汽車的關鍵部件提供不低于5年或10萬公里（以先到者為準）的保修，才能進入《免征車輛購置稅新能源汽車車型目錄》。電動汽車電池保修期過后會發生什么，如何解決？

動力電池進入市場后，主要存在兩大問題：一是電池銷售后，消費者最擔心的是電池維護更換成本過高、保修期后維護主體不明確的問題；第二，電池的報廢和回收，特別是在電池回收領域。目前，還缺乏相應的標準。數據顯示，一塊20克的手機鋰電池可以污染三個標準游泳池的水。如果遺棄在土地上，它可以污染1平方公里的土地約50年，一個約1噸的電池組的污染程度可想而知。

就上述問題，筆者采訪了國家863電動汽車重大專用動力電池測試中心主任王子東。在他看來，動力電池保修期滿后會出現兩種情況：一是如果電池組中個別電池出現問題，可以通過整車企業找到電池生產企業進行維修；

第二，電池組完全報廢，這需要完全更換電池組。不再適用于電動汽車的電池將進入級聯利用狀態，最終被回收利用。

超過保修期后的維護和級聯利用

“保修期不等于電池壽命。”王子東告訴筆者， “事實上，消費者不必太擔心電池性能。一般來說，只要電池容量高于80%，電動汽車就可以正常使用。如果個別電池在使用過程中出現問題，只需要更換相應的電池，不需要更換整個電池組，所以成本不會太高gh。”

然而，由于行業內電池質量參差不齊，無論是私人消費者還是企業客戶都對電池在保修期后的性能感到擔憂。筆者在與幾家公司溝通后發現，許多公司都推出了相應的服務，如延長保修期和折扣回收服務，以消除客戶的疑慮。

中航工業鋰電池（有限公司國內市場負責人告訴作者，“我們對公交車客戶采用了五年保修，然后簽訂了付費服務的延長保修協議。對于不再使用的電池，公司將以折扣價回收。”

筆者在與工作人員溝通時了解到，由于電池的種類和容量不同，企業很難給出統一的延保標準，大多是根據具體情況協商解決的。

對于不能滿足電動汽車標準的動力電池，理論上應該進入階梯式使用階段。中信國安夢谷力的營銷人員告訴筆者，電動汽車替代的電池可以在民用領域使用，也可以繼續用于新能源分布式電站、路燈、通信基站等儲能領域，也可以用于電動場館車、旅游大巴、高爾夫球車等低速電動汽車，從而實現電池的梯級利用，節約成本。

與電池的梯級利用相比，電池的回收利用難度更大。

動力電池在回收方面面臨困難。

動力電池回收領域最大的問題是缺乏回收標準。在王子東看來，如何級聯使用電池也缺乏標準。“下一步電池容量可以在多大程度上使用，目前還沒有明確的標準，也沒有明確的參考標準。”

除了缺乏回收標準外，企業資質成為制約電池回收的另一個瓶頸。“隨著電池衰減的加深，電池的安全性能也在下降。回收企業需要有相應的手段和能力，很少有企業有相應的資質。”王子東告訴筆者，要安全回收電池相當困難。

現實情況是，我國鋰電池種類繁多，電池結構復雜，沒有固定的標準，這使得拆解回收過程復雜，難以形成產業化運作。有數據顯示，我國從鋰電池中回收碳酸鋰的成本仍然是企業直接生產成本的五倍多，這導致企業回收積極性不足，政府缺乏激勵政策，動力電池回收難度極大。

動力電池應該是一個從生產、使用、逐步利用和回收的完整閉環系統。然而，由于缺乏相應的國內標準，電池種類太多，缺乏回收能力，動力電池在后期使用中存在許多問題，甚至存在使用效率低下和更嚴重的污染問題。這些情況與發展電動汽車的初衷背道而馳。由此可見，良性的產業生態系統離不開政府、企業和個人的合作與努力。

[意見]

解決動力電池在保修期后的問題需要提上議事日程。

動力電池的瓶頸是一個長期存在的問題，一個是生產端，對一致性要求很高，另一個是使用端，不能過度充電或放電……

。除了這兩個問題，還有一個難題：過了保修期的電池怎么辦？目前，筆者還沒有看到一個好的解決方案。

此前，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部聯合發布了《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，明確提到相關汽車技術必須符合國家標準，同時，他們必須“保證新能源汽車的動力電池、電機和電子控制等關鍵部件不少于5年或10萬公里（以先到者為準）”。

中國新能源汽車的第一階段示范和推廣始于2009年。最初幾年，投入使用的動力電池時間短、數量少，沒有統一的質量保證要求。電池在質量保證期后暴露出的問題并沒有那么突出。如今，近年來，新能源汽車在中國的銷量呈爆炸式增長，超過保修期的動力電池數量也呈幾何級數增長。即使第一階段運行的電池更少，但保修期現在已經過去，保修期后電池暴露的問題也越來越突出。

在保修期后，動力電池仍有80%的能量密度，但不適合用作動力電池，用于其他用途綽綽有余，例如在儲能或通信領域使用汽車中淘汰的電池。這種做法在國外有一個成功的先例。由于不斷的回收措施和規模效應的推動，特斯拉在Model S上使用的18650圓柱形電池的成本降低了約40%。特斯拉的價格總是讓人感覺很高。如果沒有逐步利用電池回收，價格會更高。

然而，國內電池在保修期后的回收利用情況并不理想。據筆者了解，比亞迪不僅生產和銷售電動汽車，還涉足光伏發電和儲能，動力電池的回收利用更好。其他新能源汽車公司幾乎只生產和銷售電動汽車，對電池的回收并不那么樂觀。

在一次關于新能源汽車的研討會上，作者與一位通信領域的專家聊了聊。他告訴作者，他們不太愿意在通信基站的備用電源上使用從車輛上淘汰的舊電池。以前使用過，暴露了問題。

各鋰電池企業的技術水平參差不齊。在同一基站中使用不同品牌的舊電池會給電池管理帶來很大麻煩。一些劣質電池在基站使用時會迅速衰減，這會影響其他電池的效率。為了保持一致性，同一企業淘汰的舊電池應該在同一基站使用，但總有數量不夠的時候，個別基站需要匹配其他品牌的電池。基站的儲能要求沒有電動汽車那么高，但也需要維護。畢竟，它是從電動汽車中淘汰的電池，維護成本不容忽視，尤其是一些基站位置偏遠，維護難度更大。該人士表示，從單體電池的采購成本來看，舊電池的價格相對較低，但從整個生命周期來看，老電池的成本并不一定占主導地位。

要解決保修期后的電池插座問題，應采取系統的解決方案。第一，政策和措施應該到位；

第二是將生產、使用和回收的利益結合在一起。

目前，汽車公司回收自己的電池，并尋找其他有需要的企業。這種市場經濟行為是可以理解的。筆者認為，在起步階段，相關部門應該出臺一些激勵政策。在這個體系成熟和完善之后，讓市場這只看不見的手發揮作用。

使用超過保修期的電池進行儲能或通信與比亞迪的利益有關，他們當然是有動機的。其他企業都在打自己的小算盤，他們的積極性并沒有那么高。作者建議，從電動汽車用戶中淘汰的電池可以達到通信企業的測試標準，可以考慮在通話費用或網絡流量方面給車主一些折扣。這可以鼓勵用戶正確駕駛電動汽車，也可以讓企業和用戶愿意將電池交給正規單位回收，避免流向黑作坊。

時間越長，通過保修期的電池就越多，解決方案應該提上議事日程！

財政部聯合發布的《關于免征新能源汽車購置稅的公告》，中華人民共和國國家稅務總局和工業和信息化部明確提到，汽車公司必須為新能源汽車的關鍵部件提供不低于5年或10萬公里（以先到者為準）的保修，才能進入《免征車輛購置稅新能源汽車車型目錄》。電動汽車電池保修期過后會發生什么，如何解決？

動力電池進入市場后，主要存在兩大問題：一是電池銷售后，消費者最擔心的是電池維護更換成本過高、保修期后維護主體不明確的問題；第二，電池的報廢和回收，特別是在電池回收領域。目前，還缺乏相應的標準。數據顯示，一塊20克的手機鋰電池可以污染三個標準游泳池的水。如果遺棄在土地上，它可以污染1平方公里的土地約50年，一個約1噸的電池組的污染程度可想而知。

就上述問題，筆者采訪了國家863電動汽車重大專用動力電池測試中心主任王子東。在他看來，動力電池保修期滿后會出現兩種情況：一是如果電池組中個別電池出現問題，可以通過整車企業找到電池生產企業進行維修；

第二，電池組完全報廢，這需要完全更換電池組。不再適用于電動汽車的電池將進入級聯利用狀態，最終被回收利用。

超過保修期后的維護和級聯利用

“保修期不等于電池壽命。”王子東告訴筆者， “事實上，消費者不必太擔心電池性能。一般來說，只要電池容量高于80%，電動汽車就可以正常使用。如果個別電池在使用過程中出現問題，只需要更換相應的電池，不需要更換整個電池組，所以成本不會太高gh。”

然而，由于行業內電池質量參差不齊，無論是私人消費者還是企業客戶都對電池在保修期后的性能感到擔憂。筆者在與幾家公司溝通后發現，許多公司都推出了相應的服務，如延長保修期和折扣回收服務，以消除客戶的疑慮。

中航工業鋰電池（有限公司國內市場負責人告訴作者，“我們對公交車客戶采用了五年保修，然后簽訂了付費服務的延長保修協議。對于不再使用的電池，公司將以折扣價回收。”

筆者在與工作人員溝通時了解到，由于電池的種類和容量不同，企業很難給出統一的延保標準，大多是根據具體情況協商解決的。

對于不能滿足電動汽車標準的動力電池，理論上應該進入階梯式使用階段。中信國安夢谷力的營銷人員告訴筆者，電動汽車替代的電池可以在民用領域使用，也可以繼續用于新能源分布式電站、路燈、通信基站等儲能領域，也可以用于電動場館車、旅游大巴、高爾夫球車等低速電動汽車，從而實現電池的梯級利用，節約成本。

與電池的梯級利用相比，電池的回收利用難度更大。

動力電池在回收方面面臨困難。

動力電池回收領域最大的問題是缺乏回收標準。在王子東看來，如何級聯使用電池也缺乏標準。“下一步電池容量可以在多大程度上使用，目前還沒有明確的標準，也沒有明確的參考標準。”

除了缺乏回收標準外，企業資質成為制約電池回收的另一個瓶頸。“隨著電池衰減的加深，電池的安全性能也在下降。回收企業需要有相應的手段和能力，很少有企業有相應的資質。”王子東告訴筆者，要安全回收電池相當困難。

現實情況是，我國鋰電池種類繁多，電池結構復雜，沒有固定的標準，這使得拆解回收過程復雜，難以形成產業化運作。有數據顯示，我國從鋰電池中回收碳酸鋰的成本仍然是企業直接生產成本的五倍多，這導致企業回收積極性不足，政府缺乏激勵政策，動力電池回收難度極大。

動力電池應該是一個從生產、使用、逐步利用和回收的完整閉環系統。然而，由于缺乏相應的國內標準，電池種類太多，缺乏回收能力，動力電池在后期使用中存在許多問題，甚至存在使用效率低下和更嚴重的污染問題。這些情況與發展電動汽車的初衷背道而馳。由此可見，良性的產業生態系統離不開政府、企業和個人的合作與努力。

[意見]

解決動力電池在保修期后的問題需要提上議事日程。

動力電池的瓶頸是一個長期存在的問題，一個是生產端，對一致性要求很高，另一個是使用端，不能過度充電或放電……

。除了這兩個問題，還有一個難題：過了保修期的電池怎么辦？目前，筆者還沒有看到一個好的解決方案。

此前，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部聯合發布了《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，明確提到相關汽車技術必須符合國家標準，同時，他們必須“保證新能源汽車的動力電池、電機和電子控制等關鍵部件不少于5年或10萬公里（以先到者為準）”。

中國新能源汽車的第一階段示范和推廣始于2009年。最初幾年，投入使用的動力電池時間短、數量少，沒有統一的質量保證要求。電池在質量保證期后暴露出的問題并沒有那么突出。如今，近年來，新能源汽車在中國的銷量呈爆炸式增長，超過保修期的動力電池數量也呈幾何級數增長。即使第一階段運行的電池更少，但保修期現在已經過去，保修期后電池暴露的問題也越來越突出。

在保修期后，動力電池仍有80%的能量密度，但不適合用作動力電池，用于其他用途綽綽有余，例如在儲能或通信領域使用汽車中淘汰的電池。這種做法在國外有一個成功的先例。由于不斷的回收措施和規模效應的推動，特斯拉在Model S上使用的18650圓柱形電池的成本降低了約40%。特斯拉的價格總是讓人感覺很高。如果沒有逐步利用電池回收，價格會更高。

然而，國內電池在保修期后的回收利用情況并不理想。據筆者了解，比亞迪不僅生產和銷售電動汽車，還涉足光伏發電和儲能，動力電池的回收利用更好。其他新能源汽車公司幾乎只生產和銷售電動汽車，對電池的回收并不那么樂觀。

在一次關于新能源汽車的研討會上，作者與一位通信領域的專家聊了聊。他告訴作者，他們不太愿意在通信基站的備用電源上使用從車輛上淘汰的舊電池。以前使用過，暴露了問題。

各鋰電池企業的技術水平參差不齊。在同一基站中使用不同品牌的舊電池會給電池管理帶來很大麻煩。一些劣質電池在基站使用時會迅速衰減，這會影響其他電池的效率。為了保持一致性，同一企業淘汰的舊電池應該在同一基站使用，但總有數量不夠的時候，個別基站需要匹配其他品牌的電池。基站的儲能要求沒有電動汽車那么高，但也需要維護。畢竟，它是從電動汽車中淘汰的電池，維護成本不容忽視，尤其是一些基站位置偏遠，維護難度更大。該人士表示，從單體電池的采購成本來看，舊電池的價格相對較低，但從整個生命周期來看，老電池的成本并不一定占主導地位。

要解決保修期后的電池插座問題，應采取系統的解決方案。第一，政策和措施應該到位；

第二是將生產、使用和回收的利益結合在一起。

目前，汽車公司回收自己的電池，并尋找其他有需要的企業。這種市場經濟行為是可以理解的。筆者認為，在起步階段，相關部門應該出臺一些激勵政策。在這個體系成熟和完善之后，讓市場這只看不見的手發揮作用。

使用超過保修期的電池進行儲能或通信與比亞迪的利益有關，他們當然是有動機的。其他企業都在打自己的小算盤，他們的積極性并沒有那么高。作者建議，從電動汽車用戶中淘汰的電池可以達到通信企業的測試標準，可以考慮在通話費用或網絡流量方面給車主一些折扣。這可以鼓勵用戶正確駕駛電動汽車，也可以讓企業和用戶愿意將電池交給正規單位回收，避免流向黑作坊。

時間越長，通過保修期的電池就越多，解決方案應該提上議事日程！

標簽：比亞迪特斯拉高爾夫發現

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