麥肯錫諫言中國：如何構筑電動車生態圈

本文轉自麥肯錫中國網，第一電氣網獲授權轉載，原標題為：構建中國電動汽車生態圈：強化關鍵抓手，把握發展趨勢。

中國經濟正進入一個新的發展階段，重點是實現可持續增長。業內普遍認為，加快推廣電動汽車不僅將有效降低中國對石油進口的依賴，緩解城市擁堵地區的空氣污染，還將有助于國內車企和供應商在面對更強大的國際企業時獲得競爭優勢。然而，盡管中國政府以各種形式向汽車公司、供應商、消費者和研究機構投資了370多億元，但中國電動汽車行業生態系統的建設仍落后于其他領先市場。此外，中國在電動汽車銷售、基礎設施和技術發展方面還遠遠沒有達到自己的目標。

圍繞當前中國電動汽車產業的生態圈，強調學習其他國家的成功經驗。然后，總結了一系列問題和可能的選擇，可作為討論促進中國電動汽車發展的政策框架時的參考。我們無意就政府或從業人員應采取的措施提出直接或間接的建議。

以下是我們分析了中國和其他國家電動汽車的公共政策后的經驗：

1.給消費者更多的選擇。進口和國產純電動汽車（BEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）可以有效激活需求，促進健康競爭。

2.為非傳統意義上的新進入者增加更寬松的政策環境，可以增強供給側的競爭優勢，激勵現有從業者加快行動。

3.盡管一次性貨幣補貼對激活早期消費需求很重要，但停車費減免、高速收費減免等經常性補貼以及共享公交專用道和專用停車位等非貨幣福利同樣重要。

4.在與車企、公用事業和基礎設施供應商的多方合作中，政府應發揮重要作用，制定統一的電動汽車充電和基礎設施發展國家標準，為開發商、業主、租戶和消費者提供更有力的政策支持，共同促進充電設施的快速發展。

這些經驗為如何最有效地鼓勵中國電動汽車的發展提出了一些可能的問題和選擇：

制定一個全國統一的符合補貼標準的電動汽車目錄有益嗎？將進口和國產純電動汽車和PHEV納入國家目錄將有助于減少地方保護主義；

傳統供應商和非傳統供應商之間最有效的平衡是什么？加強電動汽車供應方面的競爭將有助于刺激創新，例如，只向非傳統汽車公司和供應商發放電動汽車的生產許可證。

平衡的貨幣和非貨幣激勵措施在鼓勵消費者更方便地購買和使用電動汽車方面可以發揮什么作用？

政府應該如何與汽車公司、供應商和公用事業公司協商，制定充電和通信協議的國家標準，以避免浪費和重復投資于不兼容的充電設施和技術？

其他選擇，如降低合格電動汽車的進口關稅，取消外資公司的生產限制和合資要求，將在短期內對電動汽車的普及和生態圈的發展產生巨大影響。同時，這些政策可以清楚地表明政府推動電動汽車發展的決心。但與此同時，這可能會給當地從業者帶來挑戰。

一些政策選擇，例如在污染嚴重和擁堵的城市只發放新的電動汽車牌照，對緩解空氣污染的效果可能有限。相反，這些政策會給汽車行業帶來一些意想不到的負面后果。例如，汽車公司可能會大幅減少對研發的投資。電動汽車的發展可以為中國的生態環境、當地的汽車產業和熱切的購車者帶來顯著的好處。

一、中國電動汽車發展概況

在過去的十年里，中國不僅成為世界第二大經濟體，而且超過美國成為世界上最大的汽車市場。

2009年，中國超過美國，成為全球最大的新車銷售市場。

注：所有平臺和車身尺寸的乘用車和輕型商用車。

與此同時，中國付出了高昂的代價：今天，很難在不遇到交通堵塞和空氣不好的情況下訪問中國的任何一個大城市。中國已成為世界上最大的原油進口國、第六大天然氣進口國和最大的溫室氣體排放國。盡管最近由于美國的非常規開采導致國際油價下跌，但中國在未來幾年將繼續面臨主要產油國（如伊拉克、利比亞和也門）的地緣緊張局勢以及地區沖突帶來的能源安全挑戰。

中國是世界上最大的石油進口國和第六大天然氣進口國。

注：1包括管道和液化天然氣進口。2英國石油統計局將于2015年6月審查并發布2014年的數據。

資料來源：英國石油公司；國際能源署的月度石油數據服務；國貿中心貿易地圖；美國能源信息管理局

自2006年以來，中國已成為世界上最大的溫室氣體排放國。

注：1根據2014年的排名。使用二氧化碳排名代替。就排放量而言，二氧化碳在溫室氣體排放中所占份額最大，一氧化碳排放量約為二氧化碳的1%，一氧化氮約為1/1000。2國際能源署2014年版報告僅包含2013年的數據。2014年，美國能源信息局報告了美國的數據，而中國、印度和日本的數據是從新聞檢索中收集的，與2013年相比持平或下降。

資料來源：國際能源署關于燃料燃燒產生的二氧化碳排放的報告（2014年版）；美國能源信息管理局；

新聞檢索

如果不采取有效措施，能源安全和空氣污染將繼續惡化。按照目前的生產水平，到2025年，僅中國的汽車市場需求（見圖4）就將消耗全球四分之一的原油供應。推廣電動汽車將有助于減少中國對進口石油的依賴。電動化的改善有助于減少汽車尾氣排放造成的城市空氣污染。然而，由于中國約80%的電力來自化石燃料，電動汽車“從油井到車輪”的二氧化碳排放量僅比內燃機少29%。電動汽車的普及不會顯著改善中國的整體溫室氣體排放。

到2025年，中國的汽車數量預計將達到驚人的4.3億輛。

注：2022年之前的數據來自IHS Automotive DRIVEN BY Polk。預計2016年至2021至2025年，輕型商用車和乘用車行業將繼續以五年復合年增長率增長。

資料來源：IHS Automotive DRIVEN BY Polk。

到2025年，中國交通運輸業的石油需求可能占當前世界產量的四分之一。

注：2025年的石油產量將與2013年有所不同，但考慮到2025年產量預測的影響，使用2013年的產量進行比較。

資料來源：波爾克

; 美國能源信息管理局；文獻檢索；中國汽車工業協會；世界銀行；麥肯錫分析；國際能源機構

在實現清潔發電之前，電動汽車的推廣對中國溫室氣體排放的影響有限。

注：1根據化石燃料的內部組成和發電效率，上游二氧化碳排放量可能與化石燃料的比例不呈正相關，例如，中國的燃煤發電（與天然氣發電相比）和小型發電廠比德國多。包括可再生能源和核能。3以純電動汽車在市場上的平均價值為例。

資料來源：麥肯錫分析

此外，電動汽車的發展也可以為中國車企帶來新的機會，通過長期將市場份額交給合資企業（見圖7）來“在一個角落趕上全球同行”。

汽車市場份額長期以來一直被合資汽車公司占據。

注：資料來源：IHS Automotive DRIVEN BY Polk。

中國市政府已投資370多億元支持電動汽車產業發展，包括對汽車公司、供應商和研究機構的研發補貼，對國有企業的充電設施建設，以及對消費者購車的補貼和稅收減免。然而，盡管中國電動汽車行業生態系統的總體得分略有上升，但其全球排名有所下降。與此同時，中國在電動汽車技術發展和汽車銷售方面的許多初步目標尚未實現。即使是特斯拉，在最初的繁榮之后，銷售也迅速放緩，2014年的實際卡數僅占進口庫存的44%。隨后，特斯拉高管承認，他們在中國的銷售疲軟。據報道，特斯拉中國公司已經裁員33%。

中國市政府已投資370多億元，構建電動汽車產業生態系統。

注：1僅包括有公開信息的主要投資領域。其中“八五”期間5000萬（國家經貿委1500萬、國家發展改革委1500萬和國防科工委2000萬），“九五”期間國家科技產業重大項目5000萬，“十五”計劃電動汽車重大項目8.9億輛，科技部“十一五”計劃節能與新能源汽車重大項目12億輛，“十二五”計劃節能和新能源汽車重點項目20億輛，來自所有基金的4000萬是政府對研究機構、汽車公司和供應商的撥款；其他投資可能包括國家科學基金、國家關鍵技術研發項目、國際合作和其他研發工作。3包括國家電網和南方電網對充電站和充電樁的投資；可能還有其他由政府主導的項目。4.包括國家對純電動汽車和插電式混合動力汽車的購車補貼；不包括地方補貼，5包括20億車輛購置稅、6億消費稅和4000萬車船稅；其他電動汽車稅收優惠不包括在內。

來源：新聞檢索；麥肯錫分析；

政府文件

中國電動汽車產業生態系統的全球排名有所下降。

注：1 EVI是麥肯錫的獨家工具。2包括插電式混合動力汽車和純電動汽車，但不包括傳統混合動力汽車。

資料來源：麥肯錫分析

中國在電動汽車銷售、充電基礎設施和技術發展方面的初步目標尚未實現。

注：1包括乘用車和商用車；該目標取自《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》。2充電站和充電樁的數據由國家電網和南方電網公布，覆蓋了大多數公共電動汽車設施；該目標取自《電動汽車技術發展第十二個五年規劃》。3不包括外國申請人的專利；該目標取自《電動汽車科學技術發展第十二個五年規劃》；盡管政府的目標并不明確這一目標的專利類型，但需要注意的是，中國的專利除了發明專利外，還包括實用新型和外觀設計專利，這可能導致專利數據規模膨脹；中國專利也可以通過專利合作協議在海外注冊。4目標取自《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》。比亞迪在2014年底宣布，其LFP電池技術將在2015年達到150 WHr/kg，但尚未投產。

資料來源：文獻檢索；麥肯錫分析；《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》；

《電動汽車科技發展“十二五”規劃》[第頁]

其次，評估政府在建設自己的電動汽車市場方面的作用。

截至目前，中國市政府已投資370多億元發展電動汽車產業生態系統。資本投資包括對汽車公司、供應商和研究機構的研發補貼，國家電網和南方電網的充電設施建設，以及對消費者的購車補貼和稅收減免。本文轉自麥肯錫中國網，第一電氣網獲授權轉載，原標題為：構建中國電動汽車生態圈：強化關鍵抓手，把握發展趨勢。

中國經濟正進入一個新的發展階段，重點是實現可持續增長。業內普遍認為，加快推廣電動汽車不僅將有效降低中國對石油進口的依賴，緩解城市擁堵地區的空氣污染，還將有助于國內車企和供應商在面對更強大的國際企業時獲得競爭優勢。然而，盡管中國政府以各種形式向汽車公司、供應商、消費者和研究機構投資了370多億元，但中國電動汽車行業生態系統的建設仍落后于其他領先市場。此外，中國在電動汽車銷售、基礎設施和技術發展方面還遠遠沒有達到自己的目標。

圍繞當前中國電動汽車產業的生態圈，強調學習其他國家的成功經驗。然后，總結了一系列問題和可能的選擇，可作為討論促進中國電動汽車發展的政策框架時的參考。我們無意就政府或從業人員應采取的措施提出直接或間接的建議。

以下是我們分析了中國和其他國家電動汽車的公共政策后的經驗：

1.給消費者更多的選擇。進口和國產純電動汽車（BEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）可以有效激活需求，促進健康競爭。

2.為非傳統意義上的新進入者增加更寬松的政策環境，可以增強供給側的競爭優勢，激勵現有從業者加快行動。

3.盡管一次性貨幣補貼對激活早期消費需求很重要，但停車費減免、高速收費減免等經常性補貼以及共享公交專用道和專用停車位等非貨幣福利同樣重要。

4.在與車企、公用事業和基礎設施供應商的多方合作中，政府應發揮重要作用，制定統一的電動汽車充電和基礎設施發展國家標準，為開發商、業主、租戶和消費者提供更有力的政策支持，共同促進充電設施的快速發展。

這些經驗為如何最有效地鼓勵中國電動汽車的發展提出了一些可能的問題和選擇：

制定一個全國統一的符合補貼標準的電動汽車目錄有益嗎？將進口和國產純電動汽車和PHEV納入國家目錄將有助于減少地方保護主義；

傳統供應商和非傳統供應商之間最有效的平衡是什么？加強電動汽車供應方面的競爭將有助于刺激創新，例如，只向非傳統汽車公司和供應商發放電動汽車的生產許可證。

平衡的貨幣和非貨幣激勵措施在鼓勵消費者更方便地購買和使用電動汽車方面可以發揮什么作用？

政府應該如何與汽車公司、供應商和公用事業公司協商，制定充電和通信協議的國家標準，以避免浪費和重復投資于不兼容的充電設施和技術？

其他選擇，如降低合格電動汽車的進口關稅，取消外資公司的生產限制和合資要求，將在短期內對電動汽車的普及和生態圈的發展產生巨大影響。同時，這些政策可以清楚地表明政府推動電動汽車發展的決心。但與此同時，這可能會給當地從業者帶來挑戰。

一些政策選擇，例如在污染嚴重和擁堵的城市只發放新的電動汽車牌照，對緩解空氣污染的效果可能有限。相反，這些政策會給汽車行業帶來一些意想不到的負面后果。例如，汽車公司可能會大幅減少對研發的投資。電動汽車的發展可以為中國的生態環境、當地的汽車產業和熱切的購車者帶來顯著的好處。

一、中國電動汽車發展概況

在過去的十年里，中國不僅成為世界第二大經濟體，而且超過美國成為世界上最大的汽車市場。

2009年，中國超過美國，成為全球最大的新車銷售市場。

注：所有平臺和車身尺寸的乘用車和輕型商用車。

與此同時，中國付出了高昂的代價：今天，很難在不遇到交通堵塞和空氣不好的情況下訪問中國的任何一個大城市。中國已成為世界上最大的原油進口國、第六大天然氣進口國和最大的溫室氣體排放國。盡管最近由于美國的非常規開采導致國際油價下跌，但中國在未來幾年將繼續面臨主要產油國（如伊拉克、利比亞和也門）的地緣緊張局勢以及地區沖突帶來的能源安全挑戰。

中國是世界上最大的石油進口國和第六大天然氣進口國。

注：1包括管道和液化天然氣進口。2英國石油統計局將于2015年6月審查并發布2014年的數據。

資料來源：英國石油公司；國際能源署的月度石油數據服務；國貿中心貿易地圖；美國能源信息管理局

自2006年以來，中國已成為世界上最大的溫室氣體排放國。

注：1根據2014年的排名。使用二氧化碳排名代替。就排放量而言，二氧化碳在溫室氣體排放中所占份額最大，一氧化碳排放量約為二氧化碳的1%，一氧化氮約為1/1000。2國際能源署2014年版報告僅包含2013年的數據。2014年，美國能源信息局報告了美國的數據，而中國、印度和日本的數據是從新聞檢索中收集的，與2013年相比持平或下降。

資料來源：國際能源署關于燃料燃燒產生的二氧化碳排放的報告（2014年版）；美國能源信息管理局；

新聞檢索

如果不采取有效措施，能源安全和空氣污染將繼續惡化。按照目前的生產水平，到2025年，僅中國的汽車市場需求（見圖4）就將消耗全球四分之一的原油供應。推廣電動汽車將有助于減少中國對進口石油的依賴。電動化的改善有助于減少汽車尾氣排放造成的城市空氣污染。然而，由于中國約80%的電力來自化石燃料，電動汽車“從油井到車輪”的二氧化碳排放量僅比內燃機少29%。電動汽車的普及不會顯著改善中國的整體溫室氣體排放。

到2025年，中國的汽車數量預計將達到驚人的4.3億輛。

注：2022年之前的數據來自IHS Automotive DRIVEN BY Polk。預計2016年至2021至2025年，輕型商用車和乘用車行業將繼續以五年復合年增長率增長。

資料來源：IHS Automotive DRIVEN BY Polk。

到2025年，中國交通運輸業的石油需求可能占當前世界產量的四分之一。

注：2025年的石油產量將與2013年有所不同，但考慮到2025年產量預測的影響，使用2013年的產量進行比較。

資料來源：波爾克

; 美國能源信息管理局；文獻檢索；中國汽車工業協會；世界銀行；麥肯錫分析；國際能源機構

在實現清潔發電之前，電動汽車的推廣對中國溫室氣體排放的影響有限。

注：1根據化石燃料的內部組成和發電效率，上游二氧化碳排放量可能與化石燃料的比例不呈正相關，例如，中國的燃煤發電（與天然氣發電相比）和小型發電廠比德國多。包括可再生能源和核能。3以純電動汽車在市場上的平均價值為例。

資料來源：麥肯錫分析

此外，電動汽車的發展也可以為中國車企帶來新的機會，通過長期將市場份額交給合資企業（見圖7）來“在一個角落趕上全球同行”。

汽車市場份額長期以來一直被合資汽車公司占據。

注：資料來源：IHS Automotive DRIVEN BY Polk。

中國市政府已投資370多億元支持電動汽車產業發展，包括對汽車公司、供應商和研究機構的研發補貼，對國有企業的充電設施建設，以及對消費者購車的補貼和稅收減免。然而，盡管中國電動汽車行業生態系統的總體得分略有上升，但其全球排名有所下降。與此同時，中國在電動汽車技術發展和汽車銷售方面的許多初步目標尚未實現。即使是特斯拉，在最初的繁榮之后，銷售也迅速放緩，2014年的實際卡數僅占進口庫存的44%。隨后，特斯拉高管承認，他們在中國的銷售疲軟。據報道，特斯拉中國公司已經裁員33%。

中國市政府已投資370多億元，構建電動汽車產業生態系統。

注：1僅包括有公開信息的主要投資領域。其中“八五”期間5000萬（國家經貿委1500萬、國家發展改革委1500萬和國防科工委2000萬），“九五”期間國家科技產業重大項目5000萬，“十五”計劃電動汽車重大項目8.9億輛，科技部“十一五”計劃節能與新能源汽車重大項目12億輛，“十二五”計劃節能和新能源汽車重點項目20億輛，來自所有基金的4000萬是政府對研究機構、汽車公司和供應商的撥款；其他投資可能包括國家科學基金、國家關鍵技術研發項目、國際合作和其他研發工作。3包括國家電網和南方電網對充電站和充電樁的投資；可能還有其他由政府主導的項目。4.包括國家對純電動汽車和插電式混合動力汽車的購車補貼；不包括地方補貼，5包括20億車輛購置稅、6億消費稅和4000萬車船稅；其他電動汽車稅收優惠不包括在內。

來源：新聞檢索；麥肯錫分析；

政府文件

中國電動汽車產業生態系統的全球排名有所下降。

注：1 EVI是麥肯錫的獨家工具。2包括插電式混合動力汽車和純電動汽車，但不包括傳統混合動力汽車。

資料來源：麥肯錫分析

中國在電動汽車銷售、充電基礎設施和技術發展方面的初步目標尚未實現。

注：1包括乘用車和商用車；該目標取自《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》。2充電站和充電樁的數據由國家電網和南方電網公布，覆蓋了大多數公共電動汽車設施；該目標取自《電動汽車技術發展第十二個五年規劃》。3不包括外國申請人的專利；該目標取自《電動汽車科學技術發展第十二個五年規劃》；盡管政府的目標并不明確這一目標的專利類型，但需要注意的是，中國的專利除了發明專利外，還包括實用新型和外觀設計專利，這可能導致專利數據規模膨脹；中國專利也可以通過專利合作協議在海外注冊。4目標取自《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》。比亞迪在2014年底宣布，其LFP電池技術將在2015年達到150 WHr/kg，但尚未投產。

資料來源：文獻檢索；麥肯錫分析；《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》；《電動汽車科技發展“十二五”規劃》[第頁]

其次，評估政府在建設自己的電動汽車市場方面的作用。

截至目前，中國市政府已投資370多億元發展電動汽車產業生態系統。資本投資包括對汽車公司、供應商和研究機構的研發補貼，國家電網和南方電網的充電設施建設，以及對消費者的購車補貼和稅收減免。政府還與汽車公司、供應商和基礎設施從業者建立了地方聯盟，并發布了有關燃油效率和排放的監管標準和其他措施。盡管如此，中國電動汽車行業的發展仍落后于既定目標。

我們比較了中國和其他國家發布的電動汽車政策，并對各領域的多位專家進行了一系列采訪，為政府和行業參與者討論如何促進電動汽車的發展提供了參考。以下是我們對中國當前市場狀況以及其他市場可以學習的內容的討論摘要，涵蓋了電動汽車生態系統的三個方面。

電動汽車的主要發展方向

0

提供有吸引力的產品來取代內燃機型號。

中國現狀

在刺激當地需求和促進健康競爭方面，以下四個方面可能會有所幫助：1）購車補貼目錄；2） 進口關稅；3） 補貼純電動汽車和插電式混合動力汽車，而不是只選擇其中一種；4） 引入非傳統從業者以促進創新。

購車補貼目錄：為了支持當地車企，中國只對國產電動汽車提供購車補貼。中國工業和信息化部發布的合格電動汽車目錄涵蓋了約150種車型。與此同時，許多省市的地方政府也推出了配套的地方補貼。一些地方政府的目錄與國家目錄不同，中國對電動汽車的補貼也不一致。

1

注：1北京采用了自己的目錄，只有北汽（北京）、華晨寶馬（沈陽）、比亞迪（深圳）、長安（重慶）、江淮（安徽）和上汽（上海）生產的8款國產車型符合北京政府補貼條件；

目前，我們正在討論是否在北京取消這個目錄。上海已經采用了自己的目錄，只有北汽（北京）、比亞迪（深圳）、奇瑞（安徽）、江淮（安徽），力帆（重慶）、上汽（上海）和上海通用汽車（上海）生產的10款國產車型有資格獲得上海政府補貼。

來源：新聞檢索；政府公告；麥肯錫分析

現行補貼政策存在三大問題：

首先，國家和地方補貼目錄都將進口電動汽車拒之門外，政策向國產車型傾斜，不利于引入全球競爭來激活市場需求和創新。

其次，國家目錄在性能和電池保修期方面采用了容易達標的最低標準，這使得大多數國產電動汽車都通過了評估，只使用續航里程的差異來確定補貼金額。這種統一的補貼政策容易存在稀釋補貼金額的風險，從而未能集中精力支持新興的優秀企業和鼓勵不斷升級，也為車企接受補貼打開了大門（例如，一些制造商在稍作改變后將內燃機包裝為電動汽車）。在最新修訂的準入標準草案中，中國已開始考慮通過研發能力、生產規模、安全性能等相關條件進一步篩選合格車輛，盡管具體標準尚未出臺。

再次，北京、上海等一些城市對合格電動汽車的認定不一致，這也讓消費者對哪些車型屬于補貼范圍感到困惑。目前，北京和上海只對入圍地方目錄的車型提供地方補貼，其中北京8款，上海10款，這導致了地方保護主義。近日，北京市表示將逐步取消地方補貼目錄，統一采用工業和信息化部的補貼目錄。上海方面尚未跟進。

進口關稅：盡管進口關稅可以鼓勵外國汽車公司轉向本土生產，但對進口電動汽車征收關稅抑制了市場需求，從而限制了進口車型通過競爭產品激活市場和需求的機會。鑒于國內電動汽車仍處于發展初期，應優先考慮加快電動汽車的普及和鼓勵產業創新，并暫時擱置原產地問題。

純電動汽車和PHEV補貼的比較：中國應該繼續補貼兩種車型還是只補貼純電動汽車？業界仍在討論。考慮到目前的配套基礎設施、中國車主的駕駛習慣和電池成本，在可預見的未來，PHEV給消費者帶來的總擁有成本（TCO）將更低，PHEV將繼續與純電動汽車技術共存。盡管PHEV的購車補貼略低，但10年內其總擁有成本低于純電動汽車，主要是因為PHEV電池更小，因此汽車價格和預期維護成本更低。未來，基于BEV和PHEV的電動汽車有望繼續提供具有市場競爭力的產品，也值得納入補貼目錄。

盡管插電式混合動力汽車的補貼略低，但其總擁有成本低于純電動汽車。

2

注：1依據：啟辰E30（純電動汽車）和比亞迪秦（插電式混合動力汽車），假設年行駛里程為15000公里，周期為10年。2假設地方補貼和國家補貼相等（北京、天津和深圳）。純電動汽車免征一次性車輛購置稅和消費稅（內燃機車型需繳納），而插電式混合動力汽車僅免征車輛購置稅；

車輛購置稅為建議售價的10%，內燃機車型的消費稅根據排量為建議售價1%至40%。純電動汽車和插電式混合動力汽車對內燃機車型免征年度車船稅，根據排量不同，每年從60-5400元不等。5根據比亞迪對純電動汽車維修成本的估算和專家對插電式混合動力汽車的估算進行調整。

資料來源：群體分析；政府文件；汽車企業網站

非傳統從業者的參與：自動駕駛、車聯網等新技術的出現吸引了非傳統車企進入汽車行業。繼谷歌、蘋果、特斯拉等高科技公司進軍汽車行業后，今年3月，阿里巴巴宣布將與上汽集團合作，投資10億元共同開發互聯網汽車。目前，在中國這樣的例子并不多。高科技公司進入汽車行業將促進電動汽車的技術發展，并鼓勵現有從業者加快步伐。在中國，科技公司目前只被允許與制造商和供應商合作。發放生產許可證、設立風險投資基金等相關政策支持，將進一步鼓勵非技術從業者批量生產創新車型，讓非傳統從業者振興中國汽車產業。

學習國際經驗

如果我們比較中美兩國對電動汽車的國家補貼目錄，我們可以發現兩個有趣的差異。首先，美國合格的電動汽車目錄對海外生產的車型開放。其次，中國進入補貼目錄的國家車型數量約為美國的7倍，這表明補貼將被許多車企稀釋。

與美國相比，中國只補貼國產車型。

3

除了根據國家目錄提供國家補貼外，北京和上海也根據自己的目錄提供地方補貼。并非所有商標都包含在內。北京正在逐步取消該目錄，并將在未來推出更多電動汽車車型。根據中國法律，中國在國內合資汽車公司中享有多數股權。

資料來源：美國國稅局；政府文件；麥肯錫分析

盡管一些國家像中國一樣對進口汽車征收高關稅，但許多國家對電動汽車免征關稅，以確保更具吸引力的電動汽車產品能夠在當地市場保持價格競爭力（見圖15）。以色列等國對內燃機車型征收高達72%的關稅，但對電動汽車的稅率僅為12%。其他國家，如挪威，完全免除進口稅，因此其純電動汽車和插電式混合動力汽車的市場份額目前是世界上最高的。降低電動汽車的進口關稅可以為有效促進電動汽車的普及帶來機會。

與其他市場不同，中國對進口電動汽車沒有關稅優惠。

4

注：1關稅因貿易合作協議和車輛參數而異，因此存在差異。例如，歐盟對電動汽車的關稅從0%到10%不等，其中大部分為0%；數據主要來自外部報告，僅供參考。中國國家稅務局正在考慮實施新政，為電動汽車提供進口稅收減免，具體細節仍在討論中。丹麥和法國遵守歐盟關稅標準。

資料來源：歐盟關稅數據庫；瑞馳汽車；

新聞檢索

美國放開汽車市場準入，允許特斯拉等非傳統汽車公司參與市場競爭的政策，可能對中國有一定的參考價值。盡管特斯拉尚未盈利，但它向傳統車企證明了電動汽車的市場需求確實存在，也推動了傳統車企投資自己的電動汽車項目。特斯拉在電池技術、銷售渠道、維護方案、充電站以及車企合作方面的創新，推動了電動汽車生態系統的競爭。如果美國不允許非傳統汽車公司從事汽車制造，也不給新興公司與傳統汽車公司競爭的機會，那么上述創新就不會成為現實。

特斯拉的上市刺激了美國汽車價值鏈的創新。

5

通過定期福利刺激需求

中國現狀

中國政府提供有吸引力的一次性貨幣補貼，鼓勵消費者購買電動汽車。國家和地方對雙重購車的補貼加起來可達17000美元。此外，消費者還可以享受到車輛購置稅減免等更多優惠。然而，中國還不夠強大，無法為消費者提供有吸引力的定期激勵措施，例如降低停車費和高速公路收費、退還電費或在特定站點免費充電。目前，中國只減免了一小部分車船購置稅。

為了鼓勵電動汽車的消費，中國制定了各種創新的非貨幣福利措施，包括不搖號上牌和嚴重擁堵的城市。然而，政府并沒有大規模推出其他激勵措施，如專用收費站、共享公交和拼車車道、開放低排放區、專用公共和半公共停車位以及免除等待停車許可。

學習國際經驗

盡管一次性貨幣補貼是推動電動汽車普及的有力因素，但挪威、美國、英國和德國的經驗表明，定期貨幣和非貨幣福利同等重要。例如，美國59%的電動汽車車主表示，在決定購買電動汽車時，享受專用拼車車道是極其重要或非常重要的。在常規貨幣福利方面，挪威在一次性購車補貼的基礎上減免停車費，實施全國高速免費，并在3000個充電點提供免費充電。

在非貨幣利益方面，美國一些州允許電動汽車使用拼車車道。通常，拼車車道只在高峰時段對載有兩名或兩名以上乘客的車輛開放。這項政策使電動汽車車主能夠避免交通堵塞，因此這是一個強有力的激勵措施，尤其是對富裕的通勤者來說。例如，德國設立了多個低排放區，優先考慮電動汽車。中國不妨對這些已經在領先國家實施的項目進行試點，如果這些項目有效，就可以全面推廣。

跨境比較表明，中國的一次性貨幣補貼具有競爭力，但很少有非貨幣性福利和經常性補貼。

6

注：1這些福利措施已于2014年底在部分試點城市出臺，目前規模有限。2旅行和許可證限制僅在中國有限，因此在其他國家不能用作非金融激勵措施。

資料來源：行業專家訪談；麥肯錫專家訪談；

新聞檢索

統一收費標準，保障配套設施

中國現狀

政府可以在制定收費技術標準方面發揮重要作用。政府的全面協調是必要的，以確保電動汽車的技術發展得到全國各地配套設施的支持。

國內充電基礎設施的標準化程度較低，但可以發現兩個新的趨勢。首先，充電站已經成為電動汽車充電的首選。特斯拉開創的電池更換概念仍在小規模試驗中，可能更適合該團隊。其次，車主家中和公共停車場的低速充電樁有望滿足大部分充電需求。快速充電可能只是一種補充，設置在加油站和高速公路休息區。

中低速家庭和工作場所充電設施將滿足車主的大部分充電需求。

7

政府還可以在以下四個缺乏標準化的收費相關領域發揮影響力。汽車公司和地方政府的設施通常不兼容，這使得跨省出行更加困難，充電站短缺也更加嚴重。

最早也是最常被提及的是加油站和電動汽車上的物理充電插座系統。其次，充電器與車輛電池管理系統之間的通信協議，包括確保安全充電和顯示電池電量的監控系統。第三是支付和會員網絡系統，隨著越來越多的私人投資者進入充電站安裝業務，該系統在中國將變得越來越重要。為了確保最大的使用率，會員認證系統和支付系統應在所有充電站兼容。政府還與汽車公司、供應商和基礎設施從業者建立了地方聯盟，并發布了有關燃油效率和排放的監管標準和其他措施。盡管如此，中國電動汽車行業的發展仍落后于既定目標。

我們比較了中國和其他國家發布的電動汽車政策，并對各領域的多位專家進行了一系列采訪，為政府和行業參與者討論如何促進電動汽車的發展提供了參考。以下是我們對中國當前市場狀況以及其他市場可以學習的內容的討論摘要，涵蓋了電動汽車生態系統的三個方面。

電動汽車的主要發展方向

0

提供有吸引力的產品來取代內燃機型號。

中國現狀

在刺激當地需求和促進健康競爭方面，以下四個方面可能會有所幫助：1）購車補貼目錄；2） 進口關稅；3） 補貼純電動汽車和插電式混合動力汽車，而不是只選擇其中一種；4） 引入非傳統從業者以促進創新。

購車補貼目錄：為了支持當地車企，中國只對國產電動汽車提供購車補貼。中國工業和信息化部發布的合格電動汽車目錄涵蓋了約150種車型。與此同時，許多省市的地方政府也推出了配套的地方補貼。一些地方政府的目錄與國家目錄不同，中國對電動汽車的補貼也不一致。

1

注：1北京采用了自己的目錄，只有北汽（北京）、華晨寶馬（沈陽）、比亞迪（深圳）、長安（重慶）、江淮（安徽）和上汽（上海）生產的8款國產車型符合北京政府補貼條件；目前，我們正在討論是否在北京取消這個目錄。上海已經采用了自己的目錄，只有北汽（北京）、比亞迪（深圳）、奇瑞（安徽）、江淮（安徽），力帆（重慶）、上汽（上海）和上海通用汽車（上海）生產的10款國產車型有資格獲得上海政府補貼。

來源：新聞檢索；政府公告；

麥肯錫分析

現行補貼政策存在三大問題：

首先，國家和地方補貼目錄都將進口電動汽車拒之門外，政策向國產車型傾斜，不利于引入全球競爭來激活市場需求和創新。

其次，國家目錄在性能和電池保修期方面采用了容易達標的最低標準，這使得大多數國產電動汽車都通過了評估，只使用續航里程的差異來確定補貼金額。這種統一的補貼政策容易存在稀釋補貼金額的風險，從而未能集中精力支持新興的優秀企業和鼓勵不斷升級，也為車企接受補貼打開了大門（例如，一些制造商在稍作改變后將內燃機包裝為電動汽車）。在最新修訂的準入標準草案中，中國已開始考慮通過研發能力、生產規模、安全性能等相關條件進一步篩選合格車輛，盡管具體標準尚未出臺。

再次，北京、上海等一些城市對合格電動汽車的認定不一致，這也讓消費者對哪些車型屬于補貼范圍感到困惑。目前，北京和上海只對入圍地方目錄的車型提供地方補貼，其中北京8款，上海10款，這導致了地方保護主義。近日，北京市表示將逐步取消地方補貼目錄，統一采用工業和信息化部的補貼目錄。上海方面尚未跟進。

進口關稅：盡管進口關稅可以鼓勵外國汽車公司轉向本土生產，但對進口電動汽車征收關稅抑制了市場需求，從而限制了進口車型通過競爭產品激活市場和需求的機會。鑒于國內電動汽車仍處于發展初期，應優先考慮加快電動汽車的普及和鼓勵產業創新，并暫時擱置原產地問題。

純電動汽車和PHEV補貼的比較：中國應該繼續補貼兩種車型還是只補貼純電動汽車？業界仍在討論。考慮到目前的配套基礎設施、中國車主的駕駛習慣和電池成本，在可預見的未來，PHEV給消費者帶來的總擁有成本（TCO）將更低，PHEV將繼續與純電動汽車技術共存。盡管PHEV的購車補貼略低，但10年內其總擁有成本低于純電動汽車，主要是因為PHEV電池更小，因此汽車價格和預期維護成本更低。未來，基于BEV和PHEV的電動汽車有望繼續提供具有市場競爭力的產品，也值得納入補貼目錄。

盡管插電式混合動力汽車的補貼略低，但其總擁有成本低于純電動汽車。

2

注：1依據：啟辰E30（純電動汽車）和比亞迪秦（插電式混合動力汽車），假設年行駛里程為15000公里，周期為10年。2假設地方補貼和國家補貼相等（北京、天津和深圳）。純電動汽車免征一次性車輛購置稅和消費稅（內燃機車型需繳納），而插電式混合動力汽車僅免征車輛購置稅；車輛購置稅為建議售價的10%，內燃機車型的消費稅根據排量為建議售價1%至40%。純電動汽車和插電式混合動力汽車對內燃機車型免征年度車船稅，根據排量不同，每年從60-5400元不等。5根據比亞迪對純電動汽車維修成本的估算和專家對插電式混合動力汽車的估算進行調整。

資料來源：群體分析；政府文件；

汽車企業網站

非傳統從業者的參與：自動駕駛、車聯網等新技術的出現吸引了非傳統車企進入汽車行業。繼谷歌、蘋果、特斯拉等高科技公司進軍汽車行業后，今年3月，阿里巴巴宣布將與上汽集團合作，投資10億元共同開發互聯網汽車。目前，在中國這樣的例子并不多。高科技公司進入汽車行業將促進電動汽車的技術發展，并鼓勵現有從業者加快步伐。在中國，科技公司目前只被允許與制造商和供應商合作。發放生產許可證、設立風險投資基金等相關政策支持，將進一步鼓勵非技術從業者批量生產創新車型，讓非傳統從業者振興中國汽車產業。

學習國際經驗

如果我們比較中美兩國對電動汽車的國家補貼目錄，我們可以發現兩個有趣的差異。首先，美國合格的電動汽車目錄對海外生產的車型開放。其次，中國進入補貼目錄的國家車型數量約為美國的7倍，這表明補貼將被許多車企稀釋。

與美國相比，中國只補貼國產車型。

3

除了根據國家目錄提供國家補貼外，北京和上海也根據自己的目錄提供地方補貼。并非所有商標都包含在內。北京正在逐步取消該目錄，并將在未來推出更多電動汽車車型。根據中國法律，中國在國內合資汽車公司中享有多數股權。

資料來源：美國國稅局；政府文件；麥肯錫分析

盡管一些國家像中國一樣對進口汽車征收高關稅，但許多國家對電動汽車免征關稅，以確保更具吸引力的電動汽車產品能夠在當地市場保持價格競爭力（見圖15）。以色列等國對內燃機車型征收高達72%的關稅，但對電動汽車的稅率僅為12%。其他國家，如挪威，完全免除進口稅，因此其純電動汽車和插電式混合動力汽車的市場份額目前是世界上最高的。降低電動汽車的進口關稅可以為有效促進電動汽車的普及帶來機會。

與其他市場不同，中國對進口電動汽車沒有關稅優惠。

4

注：1關稅因貿易合作協議和車輛參數而異，因此存在差異。例如，歐盟對電動汽車的關稅從0%到10%不等，其中大部分為0%；數據主要來自外部報告，僅供參考。中國國家稅務局正在考慮實施新政，為電動汽車提供進口稅收減免，具體細節仍在討論中。丹麥和法國遵守歐盟關稅標準。

資料來源：歐盟關稅數據庫；瑞馳汽車；

新聞檢索

美國放開汽車市場準入，允許特斯拉等非傳統汽車公司參與市場競爭的政策，可能對中國有一定的參考價值。盡管特斯拉尚未盈利，但它向傳統車企證明了電動汽車的市場需求確實存在，也推動了傳統車企投資自己的電動汽車項目。特斯拉在電池技術、銷售渠道、維護方案、充電站以及車企合作方面的創新，推動了電動汽車生態系統的競爭。如果美國不允許非傳統汽車公司從事汽車制造，也不給新興公司與傳統汽車公司競爭的機會，那么上述創新就不會成為現實。

特斯拉的上市刺激了美國汽車價值鏈的創新。

5

通過定期福利刺激需求

中國現狀

中國政府提供有吸引力的一次性貨幣補貼，鼓勵消費者購買電動汽車。國家和地方對雙重購車的補貼加起來可達17000美元。此外，消費者還可以享受到車輛購置稅減免等更多優惠。然而，中國還不夠強大，無法為消費者提供有吸引力的定期激勵措施，例如降低停車費和高速公路收費、退還電費或在特定站點免費充電。目前，中國只減免了一小部分車船購置稅。

為了鼓勵電動汽車的消費，中國制定了各種創新的非貨幣福利措施，包括不搖號上牌和嚴重擁堵的城市。然而，政府并沒有大規模推出其他激勵措施，如專用收費站、共享公交和拼車車道、開放低排放區、專用公共和半公共停車位以及免除等待停車許可。

學習國際經驗

盡管一次性貨幣補貼是推動電動汽車普及的有力因素，但挪威、美國、英國和德國的經驗表明，定期貨幣和非貨幣福利同等重要。例如，美國59%的電動汽車車主表示，在決定購買電動汽車時，享受專用拼車車道是極其重要或非常重要的。在常規貨幣福利方面，挪威在一次性購車補貼的基礎上減免停車費，實施全國高速免費，并在3000個充電點提供免費充電。

在非貨幣利益方面，美國一些州允許電動汽車使用拼車車道。通常，拼車車道只在高峰時段對載有兩名或兩名以上乘客的車輛開放。這項政策使電動汽車車主能夠避免交通堵塞，因此這是一個強有力的激勵措施，尤其是對富裕的通勤者來說。例如，德國設立了多個低排放區，優先考慮電動汽車。中國不妨對這些已經在領先國家實施的項目進行試點，如果這些項目有效，就可以全面推廣。

跨境比較表明，中國的一次性貨幣補貼具有競爭力，但很少有非貨幣性福利和經常性補貼。

6

注：1這些福利措施已于2014年底在部分試點城市出臺，目前規模有限。2旅行和許可證限制僅在中國有限，因此在其他國家不能用作非金融激勵措施。

資料來源：行業專家訪談；麥肯錫專家訪談；

新聞檢索

統一收費標準，保障配套設施

中國現狀

政府可以在制定收費技術標準方面發揮重要作用。政府的全面協調是必要的，以確保電動汽車的技術發展得到全國各地配套設施的支持。

國內充電基礎設施的標準化程度較低，但可以發現兩個新的趨勢。首先，充電站已經成為電動汽車充電的首選。特斯拉開創的電池更換概念仍在小規模試驗中，可能更適合該團隊。其次，車主家中和公共停車場的低速充電樁有望滿足大部分充電需求。快速充電可能只是一種補充，設置在加油站和高速公路休息區。

中低速家庭和工作場所充電設施將滿足車主的大部分充電需求。

7

政府還可以在以下四個缺乏標準化的收費相關領域發揮影響力。汽車公司和地方政府的設施通常不兼容，這使得跨省出行更加困難，充電站短缺也更加嚴重。

最早也是最常被提及的是加油站和電動汽車上的物理充電插座系統。其次，充電器與車輛電池管理系統之間的通信協議，包括確保安全充電和顯示電池電量的監控系統。第三是支付和會員網絡系統，隨著越來越多的私人投資者進入充電站安裝業務，該系統在中國將變得越來越重要。為了確保最大的使用率，會員認證系統和支付系統應在所有充電站兼容。第四點是電池尺寸的互聯和標準化，以降低電池在維護、維修、更新甚至更換方面的操作難度（如果未來成為少數選擇的話）。

目前，物理套接字兼容性和軟件互連是兩個最緊迫的問題。正在修訂的國家電動汽車充電標準的方向是正確的，但要確保修訂不限于插座類型和通信協議，而是前瞻性地包括其他兩個重要方面。

2014年7月宣布的中德電動汽車充電項目3是目前正在進行的另一項標準化舉措。中德雙方將共同開發私營和公共部門充電基礎設施的技術解決方案、安裝程序和各種商業模式。該項目的一個重要部分是，兩國承諾統一電動汽車的充電標準，使從兩國進口的電動汽車能夠使用彼此的充電設施。在鼓勵對充電基礎設施的投資方面，這種跨國標準化將變得更加重要，整個世界將繼續以更少的標準進行整合。

除了標準化挑戰外，中國還面臨充電站短缺和位置不匹配的問題。中國的超大城市在單位面積充電樁數量上落后于其他主要國家的類似城市（見圖19），充電樁投資不足限制了電動汽車需求的增長。此外，許多現有的充電設施都位于政府可以控制或地價較低的地區（如郊區或地下），而不是充電需求較高的地方。然而，政府可以調動私人資本來填補供應缺口。引入私人資本可以根據市場需求調整充電站的位置。

中國超大城市的充電設施供應在電動汽車方面落后于領先國家。

6

注：奧斯陸可以被視為基準中的一個異常值，因為它的面積和人口相對小于其他城市，而挪威電動汽車充電設施的總體供應水平非常高。

資料來源：麥肯錫分析；

新聞檢索

最后，中國超大城市的車主在安裝壁掛式充電樁（快速充電）方面也存在障礙，因此他們經常不得不使用家用交流電緩慢充電。一輛普通純電動汽車需要12到15個小時才能充滿電。中國超大城市的許多居民住在高密度的公寓樓里。盡管一些居民購買了住宅區的專用停車位，但他們中的大多數人仍然選擇先到先得的方式使用路邊停車位。家用電動汽車的充電樁需要專門的停車位，這對普通購車者來說是一筆不小的開支。除了充電樁的安裝費用外，業主還必須與電力公司和物業管理處辦理復雜的審批手續。因此，可能需要政府的支持來解決上述問題。

學習國際經驗

德國曾試圖應對標準化和向單一標準過渡的挑戰，其中一些標準可供中國參考。與中國一樣，德國也有許多不兼容的接口標準，各家汽車公司都在各自的充電站使用這些標準。德國汽車公司使用CCS標準的2型插座，而日本汽車公司使用不兼容的CHAdeMO標準的1型插座。德國規定，所有充電站必須采用CCS標準，并要求所有充電站在規定時限內向中央政府數據庫報告其狀態。德國政府還推出了一項臨時方案，要求充電站每種標準（CHAdeMO、CCS和AC快速充電）至少配備一個充電器，以便在完全集成之前保證不同標準的兼容性。

7

外國的例子為公私合作提供了一些有趣的示范。挪威政府通過氣候與環境基金支持非公共充電站的建設。該基金由各方共同設立，并作為一個獨立基金運作。對該基金的強制捐款使其能夠制定長期計劃，確保向所有核心利益相關者開放，并有助于充電站的標準化。英國“Plugged in Places”計劃撥款3000萬英鎊，將在幾個城市之間分配，以鼓勵地方政府和企業加入該基金進行競標。招標過程將自由市場機制引入公共資金的分配，有助于確保資金更高效地投入到最需要的地方，更好地滿足市場對充電站的需求。

特斯拉的自動路線設置軟件可以幫助司機根據充電站的位置規劃路線，這也值得進一步討論。幫助車主更有效地利用現有的有限充電站，可以增強駕駛員的信心，讓他們覺得自己有足夠的充電設施，從而消除主要的購車問題。[第頁]

第三，促進中國電動汽車發展的可能措施

根據我們的分析，中國政府可以考慮采取一系列措施來促進電動汽車的發展。以下建議可以被視為短期選項，而其他選項則更不確定，需要與行業利益相關者進一步調查和討論。

提供有吸引力的產品來取代內燃機型號。

在不久的將來可能的選擇：

中國可以考慮將進口電動汽車納入補貼范圍，以刺激市場創新和需求。在電動汽車銷量仍然較低的初期，提高消費者的知名度和鼓勵創新比關注原產地更重要。為了降低國內車企的風險，我們可以考慮分階段實施進口電動汽車，并在一開始提供較低的補貼，為國內公司留出緩沖時間。

應統一國家和地方補貼目錄，進一步避免優惠政策向某些國內模式傾斜。同時，在可預見的未來，純電動汽車和PHEV仍然具有競爭力，因此統一目錄應繼續支持這兩種技術。

還可以考慮在性能、安全、規模等方面不斷提高標準，逐步壓縮國家補貼目錄。與最新的準入標準草案中建議的方向類似，這一舉措……

l使政府能夠將補貼集中在新興的優勢企業上，自然淘汰落后企業，鼓勵邊緣企業提高競爭力。一個潛在的風險是，這可能會減少市場上缺乏競爭力的員工數量，并導致失業。同時，這也可能導致競爭力較弱的國內車企的不滿和抗議，因為它們也在改進內燃機車型以獲得電動汽車補貼方面做出了一些努力。

其他選項：

中國可以考慮免除電動汽車的進口關稅，以促進競爭和產業發展。與開放進口汽車補貼資格的邏輯類似，此舉將幫助中國消費者有機會購買世界上最好的電動汽車，并促進電動汽車的普及。這項措施的潛在問題之一是，外國電動汽車公司可能不愿意在中國建廠，這意味著他們可能會失去工作和投資。這項措施還可能導致進口內燃機汽車品牌為了降低關稅而對其產品進行微小的更改，以獲得補貼。

中國可以將電動汽車作為試點項目，取消汽車公司中外合資的要求，并向外國投資者開放。然而，這可能會削弱政府對外國電動汽車公司施加直接影響的能力，并可能引發現有合資汽車公司的反對。

考慮允許非傳統競爭對手加入，從而加快現有從業者的步伐。

在不久的將來可能的選擇：

中國可以考慮只向合格投資者發放電動汽車生產許可證，讓非傳統汽車公司和供應商有機會與傳統汽車公司公平競爭。目前，中國科技企業在電動汽車領域的參與僅限于與制造商和供應商的合作，沒有機會通過大規模生產創新車型來轟動整個汽車行業。

通過定期福利刺激需求

考慮引入更多常規的貨幣和非貨幣福利，鼓勵消費者選擇電動汽車。

在不久的將來可能的選擇：

中國可以考慮使用其他常規貨幣和非貨幣激勵措施，進一步補充有吸引力的一次性財政補貼。定期的貨幣激勵措施可以包括減免停車費和高速收費，退還電費，以及在一些地方免費充電。非財政激勵措施可以包括在特定時期使用專用車道和收費站，進入低排放區，在公共和半公共停車場使用專用停車位，以及免除等待停車許可證。

受訪行業專家表示，這些激勵措施可以作為財政激勵措施的有效補充，刺激消費者需求。他們認為，在常規的財政激勵措施之后，針對擁堵的非貨幣激勵措施，如優先道路交通和市中心的專用停車位，最有可能刺激需求。盡管中國的一些城市只在小規模上嘗試非金融激勵措施，但中國可以考慮有選擇地將其推廣到其他城市。

統一收費標準，保障配套設施

與電動汽車生態系統中的所有利益相關者合作，制定并迅速推廣統一的電動汽車充電國家標準。

在不久的將來可能的選擇：

電動汽車充電國家標準的修訂應包括最常提及的接口類型和通信協議，以及標準化的支付和會員制度和電池模式。

其他選項：

考慮效仿德國，要求充電站在完全過渡到統一的充電標準之前支持所有標準。這種臨時解決方案可以奏效，但可能會浪費時間，因為需要反復配備充電器以確保相互兼容。同時，采用這一臨時方案也可能延長過渡到統一標準的時間。

此外，為了支持安裝家用充電設施，中國還可以考慮要求未來的房地產開發商提前在停車場鋪設充電線，以簡化車主的審批和安裝流程。也可以考慮提供補貼……

或通過退還電費的方式向車主安裝和使用家用充電樁，同時規定在電力部門認為安全的情況下，現有社區將批準充電站的電纜鋪設。

最后，中國也可以考慮強制或協助汽車公司和電動汽車協會之間收集和共享充電站站點信息。此舉輔以標明充電站規劃路線的軟件，可以減少對充電站的需求，提高充電站的使用率，打消消費者的購買顧慮。這一舉措的主要風險是利益攸關方未來可能面臨的協調和問責挑戰。第四點是電池尺寸的互聯和標準化，以降低電池在維護、維修、更新甚至更換方面的操作難度（如果未來成為少數選擇的話）。

目前，物理套接字兼容性和軟件互連是兩個最緊迫的問題。正在修訂的國家電動汽車充電標準的方向是正確的，但要確保修訂不限于插座類型和通信協議，而是前瞻性地包括其他兩個重要方面。

2014年7月宣布的中德電動汽車充電項目3是目前正在進行的另一項標準化舉措。中德雙方將共同開發私營和公共部門充電基礎設施的技術解決方案、安裝程序和各種商業模式。該項目的一個重要部分是，兩國承諾統一電動汽車的充電標準，使從兩國進口的電動汽車能夠使用彼此的充電設施。在鼓勵對充電基礎設施的投資方面，這種跨國標準化將變得更加重要，整個世界將繼續以更少的標準進行整合。

除了標準化挑戰外，中國還面臨充電站短缺和位置不匹配的問題。中國的超大城市在單位面積充電樁數量上落后于其他主要國家的類似城市（見圖19），充電樁投資不足限制了電動汽車需求的增長。此外，許多現有的充電設施都位于政府可以控制或地價較低的地區（如郊區或地下），而不是充電需求較高的地方。然而，政府可以調動私人資本來填補供應缺口。引入私人資本可以根據市場需求調整充電站的位置。

中國超大城市的充電設施供應在電動汽車方面落后于領先國家。

6

注：奧斯陸可以被視為基準中的一個異常值，因為它的面積和人口相對小于其他城市，而挪威電動汽車充電設施的總體供應水平非常高。

資料來源：麥肯錫分析；

新聞檢索

最后，中國超大城市的車主在安裝壁掛式充電樁（快速充電）方面也存在障礙，因此他們經常不得不使用家用交流電緩慢充電。一輛普通純電動汽車需要12到15個小時才能充滿電。中國超大城市的許多居民住在高密度的公寓樓里。盡管一些居民購買了住宅區的專用停車位，但他們中的大多數人仍然選擇先到先得的方式使用路邊停車位。家用電動汽車的充電樁需要專門的停車位，這對普通購車者來說是一筆不小的開支。除了充電樁的安裝費用外，業主還必須與電力公司和物業管理處辦理復雜的審批手續。因此，可能需要政府的支持來解決上述問題。

學習國際經驗

德國曾試圖應對標準化和向單一標準過渡的挑戰，其中一些標準可供中國參考。與中國一樣，德國也有許多不兼容的接口標準，各家汽車公司都在各自的充電站使用這些標準。德國汽車公司使用CCS標準的2型插座，而日本汽車公司使用不兼容的CHAdeMO標準的1型插座。德國規定，所有充電站必須采用CCS標準，并要求所有充電站在規定時限內向中央政府數據庫報告其狀態。德國政府還推出了一項臨時方案，要求充電站每種標準（CHAdeMO、CCS和AC快速充電）至少配備一個充電器，以便在完全集成之前保證不同標準的兼容性。

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外國的例子為公私合作提供了一些有趣的示范。挪威政府通過氣候與環境基金支持非公共充電站的建設。該基金由各方共同設立，并作為一個獨立基金運作。對該基金的強制捐款使其能夠制定長期計劃，確保向所有核心利益相關者開放，并有助于充電站的標準化。英國“Plugged in Places”計劃撥款3000萬英鎊，將在幾個城市之間分配，以鼓勵地方政府和企業加入該基金進行競標。招標過程將自由市場機制引入公共資金的分配，有助于確保資金更高效地投入到最需要的地方，更好地滿足市場對充電站的需求。

特斯拉的自動路線設置軟件可以幫助司機根據充電站的位置規劃路線，這也值得進一步討論。幫助車主更有效地利用現有的有限充電站，可以增強駕駛員的信心，讓他們覺得自己有足夠的充電設施，從而消除主要的購車問題。[第頁]

第三，促進中國電動汽車發展的可能措施

根據我們的分析，中國政府可以考慮采取一系列措施來促進電動汽車的發展。以下建議可以被視為短期選項，而其他選項則更不確定，需要與行業利益相關者進一步調查和討論。

提供有吸引力的產品來取代內燃機型號。

在不久的將來可能的選擇：

中國可以考慮將進口電動汽車納入補貼范圍，以刺激市場創新和需求。在電動汽車銷量仍然較低的初期，提高消費者的知名度和鼓勵創新比關注原產地更重要。為了降低國內車企的風險，我們可以考慮分階段實施進口電動汽車，并在一開始提供較低的補貼，為國內公司留出緩沖時間。

應統一國家和地方補貼目錄，進一步避免優惠政策向某些國內模式傾斜。同時，在可預見的未來，純電動汽車和PHEV仍然具有競爭力，因此統一目錄應繼續支持這兩種技術。

還可以考慮在性能、安全、規模等方面不斷提高標準，逐步壓縮國家補貼目錄。與最新的準入標準草案中建議的方向類似，這一舉措……

l使政府能夠將補貼集中在新興的優勢企業上，自然淘汰落后企業，鼓勵邊緣企業提高競爭力。一個潛在的風險是，這可能會減少市場上缺乏競爭力的員工數量，并導致失業。同時，這也可能導致競爭力較弱的國內車企的不滿和抗議，因為它們也在改進內燃機車型以獲得電動汽車補貼方面做出了一些努力。

其他選項：

中國可以考慮免除電動汽車的進口關稅，以促進競爭和產業發展。與開放進口汽車補貼資格的邏輯類似，此舉將幫助中國消費者有機會購買世界上最好的電動汽車，并促進電動汽車的普及。這項措施的潛在問題之一是，外國電動汽車公司可能不愿意在中國建廠，這意味著他們可能會失去工作和投資。這項措施還可能導致進口內燃機汽車品牌為了降低關稅而對其產品進行微小的更改，以獲得補貼。

中國可以將電動汽車作為試點項目，取消汽車公司中外合資的要求，并向外國投資者開放。然而，這可能會削弱政府對外國電動汽車公司施加直接影響的能力，并可能引發現有合資汽車公司的反對。

考慮允許非傳統競爭對手加入，從而加快現有從業者的步伐。

在不久的將來可能的選擇：

中國可以考慮只向合格投資者發放電動汽車生產許可證，讓非傳統汽車公司和供應商有機會與傳統汽車公司公平競爭。目前，中國科技企業在電動汽車領域的參與僅限于與制造商和供應商的合作，沒有機會通過大規模生產創新車型來轟動整個汽車行業。

通過定期福利刺激需求

考慮引入更多常規的貨幣和非貨幣福利，鼓勵消費者選擇電動汽車。

在不久的將來可能的選擇：

中國可以考慮使用其他常規貨幣和非貨幣激勵措施，進一步補充有吸引力的一次性財政補貼。定期的貨幣激勵措施可以包括減免停車費和高速收費，退還電費，以及在一些地方免費充電。非財政激勵措施可以包括在特定時期使用專用車道和收費站，進入低排放區，在公共和半公共停車場使用專用停車位，以及免除等待停車許可證。

受訪行業專家表示，這些激勵措施可以作為財政激勵措施的有效補充，刺激消費者需求。他們認為，在常規的財政激勵措施之后，針對擁堵的非貨幣激勵措施，如優先道路交通和市中心的專用停車位，最有可能刺激需求。盡管中國的一些城市只在小規模上嘗試非金融激勵措施，但中國可以考慮有選擇地將其推廣到其他城市。

統一收費標準，保障配套設施

與電動汽車生態系統中的所有利益相關者合作，制定并迅速推廣統一的電動汽車充電國家標準。

在不久的將來可能的選擇：

電動汽車充電國家標準的修訂應包括最常提及的接口類型和通信協議，以及標準化的支付和會員制度和電池模式。

其他選項：

考慮效仿德國，要求充電站在完全過渡到統一的充電標準之前支持所有標準。這種臨時解決方案可以奏效，但可能會浪費時間，因為需要反復配備充電器以確保相互兼容。同時，采用這一臨時方案也可能延長過渡到統一標準的時間。

此外，為了支持安裝家用充電設施，中國還可以考慮要求未來的房地產開發商提前在停車場鋪設充電線，以簡化車主的審批和安裝流程。也可以考慮提供補貼……

或通過退還電費的方式向車主安裝和使用家用充電樁，同時規定在電力部門認為安全的情況下，現有社區將批準充電站的電纜鋪設。

最后，中國也可以考慮強制或協助汽車公司和電動汽車協會之間收集和共享充電站站點信息。此舉輔以標明充電站規劃路線的軟件，可以減少對充電站的需求，提高充電站的使用率，打消消費者的購買顧慮。這一舉措的主要風險是利益攸關方未來可能面臨的協調和問責挑戰。

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