奔馳、高通聯手開發車載以及電動汽車無線充電技術

財政部、工業和信息化部、交通運輸部近日發布通知稱，從2015年起，調整城市公交車成品油價格補貼政策，逐年降低城市公交車成品油價補貼，增加新能源公交車運營補貼，最高補貼8萬元/年。此舉試圖通過城市公交車燃油補貼的杠桿來遏制燃油公交車數量的增長勢頭，調動企業購買和使用新能源公交車的積極性，鼓勵在增加和更新城市公交車時優先考慮新能源公交車，推動新能源公交車大規模推廣應用，推動公交行業節能減排，為大氣污染防治做出貢獻。

我記得前幾年采訪過公交公司和公交公司，有一個“補貼錯位”的問題被反復提及，那就是城市燃油公交車的油價補貼極大地影響了推廣新能源公交車的積極性。比亞迪有限公司董事長兼董事會主席王傳福也計算了一個公眾賬戶。一輛柴油公交車每年可補油8萬至11萬元，按8年運營周期計算，補貼高達80多萬元。對于同一輛電動公交車，最高補貼標準僅為50萬元，實際上“虛降了柴油公交車的用油成本，抬高了電動公交車的成本”。

這種補貼的錯位預計今年會有所改變。

5月初，財政部、工業和信息化部、交通運輸部（以下簡稱三部委）發布通知稱，為進一步加快新能源汽車的普及應用，促進節能，公交行業減排和結構調整，從2015年起調整城市公交車成品油價格補貼政策，逐年降低城市公交車成品油價補貼，提高新能源公交車運營補貼，最高補貼8萬元/年。

筆者了解到，三部委試圖通過城市公交車燃油補貼的杠桿，降低燃油公交車的實際使用成本，遏制燃油公交車數量的增長勢頭。另一方面，調動企業購買和使用新能源公交車的積極性，鼓勵在增加和更新城市公交車時優先考慮新能源公交車，推動新能源公交車大規模推廣應用，促進公交行業節能減排，為大氣污染防治做出貢獻。

除了城市公共交通，在農村乘用車和出租車方面，主管部門還將分別出臺政策調整燃油車和新能源車補貼。農村客運新能源汽車和新能源出租車可能會獲得運營補貼、補貼資金或與車輛基本信息和運營里程掛鉤。

對傳統汽車的高額燃油補貼不利于新能源汽車的推廣。

當談到城市公交車燃油價格補貼時，我們需要從2009年的政策開始。當時，財政部、國家發展改革委、交通運輸部等部門聯合印發了《關于成品油價格和稅費改革后進一步完善部分困難種糧農民和公益性行業補貼機制的通知》，規定對城市公交公司和農村道路客運實行油價補貼，對出租車實行臨時油價補貼。

具體而言，城市公交車油價補貼由兩部分組成。一部分是2008年國務院實施成品油價格和稅費改革時，因取消道路養護費等六項費用而導致汽油、柴油消費稅上調導致價格上漲的補貼，即費改稅補貼；

另一部分是由于成品油價格上漲而產生的補貼，即漲價補貼。將這兩部分加在一起，每輛燃油公交車可以獲得3萬至8萬元不等的油價補貼。

這對公交公司來說非常重要。近年來，油價不斷上漲，車輛老舊，維修成本上升，票價無法上漲，這使得大多數公交公司面臨運營和自籌資金的困難。然而，政府承擔的公交車油價補貼已經成為許多公交公司維持正常運營的資金來源，甚至一些公交公司靠油價補貼為生。因此，即使國家通過“十城千車”項目大力推廣新能源汽車，考慮到自身的運營條件，許多公交公司也沒有購買新能源公交車的熱情。多位業內人士指出，傳統公交車的油價補貼不利于新能源汽車的推廣。

在農村客運方面，國家油價補貼是，當汽油出廠價為4400元~5480元/噸，柴油出廠價為3870~5070元/噸時，中央政府將承擔50%的負擔，當汽油和柴油出廠價分別高于5480元/頓和5070元-噸時，中央政府將承擔全部負擔；在出租車方面，東部地區補貼40%，中西部地區分別補貼55%和65%。

形成新能源客車比較優勢的四項措施

如何通過調整現行成品油價格補貼政策，加大對新能源汽車推廣的支持力度？三部委將城市公交車作為第一步，采取四項措施平衡傳統燃油公交車和新能源公交車的使用成本，形成新能源汽車的比較優勢。

一是分類調整現行城市公交車成品油價格補貼政策。一方面，保留現行城市公交成品油價格補貼中的費改稅補貼作為基數，不再調整；另一方面，現行城市公交車成品油價格補貼中的漲價補貼在2013年的基礎上逐年調整，其中2015年下調15%，2016年下調30%，2017年下調40%，2018年下調50%，2019年下調60%，并將根據2020年后城市公交車能耗結構另行確定。

二是將城市公交車成品油價格補貼中的漲價補貼金額與新能源公交車推廣數量掛鉤。為滿足促銷比例要求，按照政策調整的標準全額支付漲價補貼；不符合上述促銷比例要求的，應當在當年扣除漲價補貼金額的20%。

三是調整后的城市公交車成品油價格補貼資金由地方政府統籌使用。城市公交補貼問題由地方政府通過增加財政補貼和調整運價來解決，以確保公交行業的穩定。

四是中央對已實現新能源公交車推廣目標的地區，給予新能源公交車運營補貼。中央財政將根據新能源公交車實際推廣數量，對2015年至2019年達到推廣目標的省份提供運營補貼，其中純電動公交車補貼為4-8萬元/年，插電式混合動力汽車補貼為2-4萬元/月，燃料電池補貼為6萬元/日。

可以說，這四項措施在統籌考慮一定時期內石油、天然氣、新能源等城市公交車的購置和運營成本的前提下，通過逐年降低城市公交車成品油價格補貼和提高新能源公交車運營補貼，實現了城市公共交通車輛產品結構的優化調整；

同時，分類處理、獎懲明確，有利于實現國家推廣新能源汽車的目標。

補貼退坡，加強新能源汽車市場化

除了在運營上進行調整，調動市場對新能源汽車的積極性外，國家還將在2016年至2020年期間實施新能源汽車推廣應用補貼政策，對購買新能源車的消費者進行補貼。補貼產品為《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

這是財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委（以下簡稱四部）在5月初《關于2016年至2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中的明確表態，與去年年底的《通知》草案相比，最終出臺的補貼政策反映了新能源汽車從政策到市場的發展過程。例如，在乘用車方面，2016年，純電動乘用車補貼政策取消了原來對續航里程80~100公里車型的補貼，對續航里程100~150公里的純電動汽車的補貼也低于征求意見稿提出的2.5萬元/輛的標準。

“主要有兩個原因。一方面，它反映了補貼的技術導向，國家補貼更傾向于那些技術性能高、安全可靠的產品；另一方面，續航里程在80~100公里的新能源汽車大多是小型車，它們的成本控制和市場化工作做得很好沒有國家補貼的市場立場。”北汽新能源公司副總經理王謙告訴筆者《中國產業報》。

從乘用車的角度來看，2016年補貼標準的制定重點是單位負荷能耗（EkgWh/km？Kg）和純電動巡航里程。從表3的補貼標準來看，如果制造商想像往年一樣獲得20萬元或30萬元的補貼，則需要付出更多的努力，要么提高電池密度和電子控制技術，以實現更低的單位負載能耗；

要么增加乘用車的純電動續航里程，要么大力發展續航里程在150~250公里的城際新能源汽車。

2016年以后，國家補貼將逐步減少。在2016年補貼標準的基礎上，2017-2018年將下降20%，2019-2020年將下降40%。與征求意見稿中“2017年純電動汽車和插電式混合動力汽車補貼標準在2016年基礎上降低10%，2019年補貼標準在2017年基礎上下調10%”的標準相比，幅度更大。

“新能源汽車的快速發展是不可逆轉的，2015年和2016年的銷量將呈幾何級數增長。此時，國家補貼退坡是正常的，也是為了更好地鼓勵市場競爭，讓新能源汽車制造商能夠在競爭中推出更好的產品和技術，這有利于真正的市場化f新能源汽車。”一位業內專家表示。財政部、工業和信息化部、交通運輸部近日發布通知稱，從2015年起，調整城市公交車成品油價格補貼政策，逐年降低城市公交車成品油價補貼，增加新能源公交車運營補貼，最高補貼8萬元/年。此舉試圖通過城市公交車燃油補貼的杠桿來遏制燃油公交車數量的增長勢頭，調動企業購買和使用新能源公交車的積極性，鼓勵在增加和更新城市公交車時優先考慮新能源公交車，推動新能源公交車大規模推廣應用，推動公交行業節能減排，為大氣污染防治做出貢獻。

我記得前幾年采訪過公交公司和公交公司，有一個“補貼錯位”的問題被反復提及，那就是城市燃油公交車的油價補貼極大地影響了推廣新能源公交車的積極性。比亞迪有限公司董事長兼董事會主席王傳福也計算了一個公眾賬戶。一輛柴油公交車每年可補油8萬至11萬元，按8年運營周期計算，補貼高達80多萬元。對于同一輛電動公交車，最高補貼標準僅為50萬元，實際上“虛降了柴油公交車的用油成本，抬高了電動公交車的成本”。

這種補貼的錯位預計今年會有所改變。

5月初，財政部、工業和信息化部、交通運輸部（以下簡稱三部委）發布通知稱，為進一步加快新能源汽車的普及應用，促進節能，公交行業減排和結構調整，從2015年起調整城市公交車成品油價格補貼政策，逐年降低城市公交車成品油價補貼，提高新能源公交車運營補貼，最高補貼8萬元/年。

筆者了解到，三部委試圖通過城市公交車燃油補貼的杠桿，降低燃油公交車的實際使用成本，遏制燃油公交車數量的增長勢頭。另一方面，調動企業購買和使用新能源公交車的積極性，鼓勵在增加和更新城市公交車時優先考慮新能源公交車，推動新能源公交車大規模推廣應用，促進公交行業節能減排，為大氣污染防治做出貢獻。

除了城市公共交通，在農村乘用車和出租車方面，主管部門還將分別出臺政策調整燃油車和新能源車補貼。農村客運新能源汽車和新能源出租車可能會獲得運營補貼、補貼資金或與車輛基本信息和運營里程掛鉤。

對傳統汽車的高額燃油補貼不利于新能源汽車的推廣。

當談到城市公交車燃油價格補貼時，我們需要從2009年的政策開始。當時，財政部、國家發展改革委、交通運輸部等部門聯合下發了《關于進一步完善……

成品油價格和稅費改革后部分困難種糧農民和公益行業群體補貼機制，規定對城市公交公司和農村道路客運實行油價補貼，對出租車實行臨時油價補貼。

具體而言，城市公交車油價補貼由兩部分組成。一部分是2008年國務院實施成品油價格和稅費改革時，因取消道路養護費等六項費用而導致汽油、柴油消費稅上調導致價格上漲的補貼，即費改稅補貼；另一部分是由于成品油價格上漲而產生的補貼，即漲價補貼。將這兩部分加在一起，每輛燃油公交車可以獲得3萬至8萬元不等的油價補貼。

這對公交公司來說非常重要。近年來，油價不斷上漲，車輛老舊，維修成本上升，票價無法上漲，這使得大多數公交公司面臨運營和自籌資金的困難。然而，政府承擔的公交車油價補貼已經成為許多公交公司維持正常運營的資金來源，甚至一些公交公司靠油價補貼為生。因此，即使國家通過“十城千車”項目大力推廣新能源汽車，考慮到自身的運營條件，許多公交公司也沒有購買新能源公交車的熱情。多位業內人士指出，傳統公交車的油價補貼不利于新能源汽車的推廣。

在農村客運方面，國家油價補貼是，當汽油出廠價為4400元~5480元/噸，柴油出廠價為3870~5070元/噸時，中央政府將承擔50%的負擔，當汽油和柴油出廠價分別高于5480元/頓和5070元-噸時，中央政府將承擔全部負擔；在出租車方面，東部地區補貼40%，中西部地區分別補貼55%和65%。

形成新能源客車比較優勢的四項措施

如何通過調整現行成品油價格補貼政策，加大對新能源汽車推廣的支持力度？三部委將城市公交車作為第一步，采取四項措施平衡傳統燃油公交車和新能源公交車的使用成本，形成新能源汽車的比較優勢。

一是分類調整現行城市公交車成品油價格補貼政策。一方面，保留現行城市公交成品油價格補貼中的費改稅補貼作為基數，不再調整；另一方面，現行城市公交車成品油價格補貼中的漲價補貼在2013年的基礎上逐年調整，其中2015年下調15%，2016年下調30%，2017年下調40%，2018年下調50%，2019年下調60%，并將根據2020年后城市公交車能耗結構另行確定。

二是將城市公交車成品油價格補貼中的漲價補貼金額與新能源公交車推廣數量掛鉤。為滿足促銷比例要求，按照政策調整的標準全額支付漲價補貼；

不符合上述促銷比例要求的，應當在當年扣除漲價補貼金額的20%。

三是調整后的城市公交車成品油價格補貼資金由地方政府統籌使用。城市公交補貼問題由地方政府通過增加財政補貼和調整運價來解決，以確保公交行業的穩定。

四是中央對已實現新能源公交車推廣目標的地區，給予新能源公交車運營補貼。中央財政將根據新能源公交車實際推廣數量，對2015年至2019年達到推廣目標的省份提供運營補貼，其中純電動公交車補貼為4-8萬元/年，插電式混合動力汽車補貼為2-4萬元/月，燃料電池補貼為6萬元/日。

可以說，這四項措施在統籌考慮一定時期內石油、天然氣、新能源等城市公交車的購置和運營成本的前提下，通過逐年降低城市公交車成品油價格補貼和提高新能源公交車運營補貼，實現了城市公共交通車輛產品結構的優化調整；同時，分類處理、獎懲明確，有利于實現國家推廣新能源汽車的目標。

補貼退坡，加強新能源汽車市場化

除了在運營上進行調整，調動市場對新能源汽車的積極性外，國家還將在2016年至2020年期間實施新能源汽車推廣應用補貼政策，對購買新能源車的消費者進行補貼。補貼產品為《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

這是財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委（以下簡稱四部）在5月初《關于2016年至2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中的明確表態，與去年年底的《通知》草案相比，最終出臺的補貼政策反映了新能源汽車從政策到市場的發展過程。例如，在乘用車方面，2016年，純電動乘用車補貼政策取消了原來對續航里程80~100公里車型的補貼，對續航里程100~150公里的純電動汽車的補貼也低于征求意見稿提出的2.5萬元/輛的標準。

“主要有兩個原因。一方面，它反映了補貼的技術導向，國家補貼更傾向于那些技術性能高、安全可靠的產品；另一方面，續航里程在80~100公里的新能源汽車大多是小型車，它們的成本控制和市場化工作做得很好沒有國家補貼的市場立場。”北汽新能源公司副總經理王謙告訴筆者《中國產業報》。

從乘用車的角度來看，2016年補貼標準的制定重點是單位負荷能耗（EkgWh/km？Kg）和純電動巡航里程。從表3的補貼標準來看，如果制造商想像往年一樣獲得20萬元或30萬元的補貼，則需要付出更多的努力，要么提高電池密度和電子控制技術，以實現更低的單位負載能耗；

要么增加乘用車的純電動續航里程，要么大力發展續航里程在150~250公里的城際新能源汽車。

2016年以后，國家補貼將逐步減少。在2016年補貼標準的基礎上，2017-2018年將下降20%，2019-2020年將下降40%。與征求意見稿中“2017年純電動汽車和插電式混合動力汽車補貼標準在2016年基礎上降低10%，2019年補貼標準在2017年基礎上下調10%”的標準相比，幅度更大。

“新能源汽車的快速發展是不可逆轉的，2015年和2016年的銷量將呈幾何級數增長。此時，國家補貼退坡是正常的，也是為了更好地鼓勵市場競爭，讓新能源汽車制造商能夠在競爭中推出更好的產品和技術，這有利于真正的市場化f新能源汽車。”一位行業專家表示。

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