并聯插電式混動公交車，十字路口艱難抉擇

近日，四部委發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，要求插電式混合動力商用車的油耗與現行國家常規油耗標準中相應限值相比低于60%，這意味著插電式混合動力公交車的節油率必須超過40%！

新政策將插電式混合動力公交車的節能水平提高到了一個新的高度。這對于串并聯系統的插電式混合動力公交車來說并不困難，它采用了怠速停車、高效制動能量回收和發動機工作點優化調節等技術。以已經在市場上普及的串并聯系統插電式混合動力公交車為例，主流產品的節油率可以達到40%，甚至超過50%，百公里油耗不到20升（根據全國多個城市12米插電式混動車實際運行的統計結果）。

相比之下，目前市場上廣泛使用的并聯系統，由于其電機回收能力弱、回收效率鏈長、沒有超級電容器大功率儲能功能，其節油（節氣）率通常低于20%（與傳統自動擋公交車相比），并且基本上具有與傳統手動變速器公交車相同的油耗。因此，由于并聯系統本身的結構限制，其節油率無法達到40%，無法滿足國家要求，存在無法獲得20萬元國家專項購車補貼的可能性。并行系統在十字路口做出了艱難的選擇。近日，四部委發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，要求插電式混合動力商用車的油耗與現行國家常規油耗標準中相應限值相比低于60%，這意味著插電式混合動力公交車的節油率必須超過40%！

新政策將插電式混合動力公交車的節能水平提高到了一個新的高度。這對于串并聯系統的插電式混合動力公交車來說并不困難，它采用了怠速停車、高效制動能量回收和發動機工作點優化調節等技術。以已經在市場上普及的串并聯系統插電式混合動力公交車為例，主流產品的節油率可以達到40%，甚至超過50%，百公里油耗不到20升（根據全國多個城市12米插電式混動車實際運行的統計結果）。

相比之下，目前市場上廣泛使用的并聯系統，由于其電機回收能力弱、回收效率鏈長、沒有超級電容器大功率儲能功能，其節油（節氣）率通常低于20%（與傳統自動擋公交車相比），并且基本上具有與傳統手動變速器公交車相同的油耗。因此，由于并聯系統本身的結構限制，其節油率無法達到40%，無法滿足國家要求，存在無法獲得20萬元國家專項購車補貼的可能性。并行系統在十字路口做出了艱難的選擇。

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