國內177家電池企業為何僅10家能供新能源汽車

2014年以來，國內新能源汽車銷量增長進入快車道，造成動力電池市場供不應求的現象，進一步影響了新能源汽車的市場交付。但值得注意的是，盡管動力電池供不應求，但與動力電池下游產業鏈相關的上市公司并沒有獲得太大的收益。

上市公司一半的利潤低于預期。

統計數據顯示，在已發布季報的13家動力電池產業鏈相關上市公司中，有7家凈利潤同比下降，而杉杉、天齊鋰業等少數盈利較好的公司并非受動力電池相關業務驅動，但由于上一年的非經常性損益和高運營成本。

動力電池供不應求，為什么相關產業鏈沒有從中受益匪淺？賽迪咨詢汽車產業研究中心分析師王家宏認為，主要有兩個原因：一方面，盡管新能源汽車在2014年開始放量，但全年總需求不足10萬輛。另一方面，包括電解質和陽極材料在內的動力電池產業鏈一直處于產能過剩的局面。10萬輛的增長帶來的需求只是消耗過剩產能，因此生產企業的利潤拉動并沒有那么快。另一方面，盡管動力電池的需求在2014年爆發，但事實上，整個行業的投資始于2012年甚至2009年。從目前來看，無論是動力電池制造商還是材料制造商，都還處于成本攤銷階段。不僅如此，由于終端需求旺盛，從2014年到2015年上半年，整個行業對動力電池的投資仍在持續。因此，在他看來，未來兩年，相關企業仍將處于成本攤銷的狀態。

在此之前，中國電池網主編楊普宇也告訴筆者：“雖然市場需求增加了，但相關材料生產企業并沒有增加產量，行業內的價格戰降低了整個行業的毛利率。”此外，據筆者了解，在此之前，盡管上述一些上市公司參與了動力電池的生產和配套，如駱駝，但當時這些企業的業務更多集中在相對低端的鉛酸電池或利潤率相對較低的汽車啟停池。大規模投資新能源動力電池的研發和生產基本都在2014年下半年和2015年上半年，暫時無法從市場上分享太多紅利。

產業鏈企業加快前端投資

據筆者了解，包括特斯拉、寶馬在內的外資制造商將選擇跨國電池供應商作為配套供應商，而北汽、上汽等自主品牌也希望通過合資或收購的方式，將動力電池這一制約新能源汽車推廣的核心部件掌握在自己手中。尚未上市新能源汽車的長城汽車也與韓國電池制造商LG化學簽署了一項協議，該公司將為長城自2017年以來大規模生產的插電式混合動力汽車供應超過20萬個電池。

“并不是我們不想選擇國產電池，而是生產國產電池的公司很多，但真正有能力與整車相匹配的公司并不多。在集成能力、生產一致性和安全性方面，國產電池與跨國公司確實存在很大差距。“一位自主品牌的新能源汽車負責人坦言。統計顯示，目前國內有177家企業參與支持動力電池的生產，但事實上，只有不到10家企業能夠進入汽車供應鏈，如萬向集團旗下的比亞迪、天津力神、深圳比克、合肥國軒高新和萬向億能。

王家紅也認同這一現實。據其介紹，目前，動力電池相關材料除三元材料和隔膜外，基本可以在中國制造。就整體制造和匹配而言，上述內容……

在他看來，大型企業也做得很好。“盡管之前動力電池的投資經歷了與光伏相同的炒作，但與光伏相比，這個行業仍然是一個朝陽行業。唯一需要解決的是如何從能夠做得更好轉變過來。”

“從長遠來看，未來新能源汽車的進一步增加將使國內動力電池制造商和材料公司受益。”王家宏認為。為此，一些原材料制造商最近加快了對前端動力電池的投資。

例如，姍姍有限公司，在此之前，他的動力電池業務主要集中在負極材料領域，他是寶馬、奔馳等電動汽車負極材料的供應商，還與三星SDI、LG、索尼、ATL、比亞迪等多家動力電池制造商合作。就在最近，它宣布將通過非公開發行籌集近35億元，并將其投資于負極材料、動力電池、電極、電子控制等綜合領域。原本業務集中在傳統汽車電池領域的駱駝股份，也將進一步發展新能源動力電池。

有人認為，與產業鏈相關的企業會加大對新能源汽車的投資，雖然有一定的后續效應，但實際上有助于打通整個產業鏈，因為以前的情況是“造車的不知道怎么造電池，造電池的不知道如何造車”。一旦后端產業鏈企業有機會涉足前端業務，整個行業的協同效應有利于進一步提升。但也值得注意的是，上述投資是基于未來新能源汽車市場快速發展的大趨勢，一旦新能源汽車發展達不到預期，大量投資也可能影響上述公司的業績。2014年以來，國內新能源汽車銷量增長進入快車道，造成動力電池市場供不應求的現象，進一步影響了新能源汽車的市場交付。但值得注意的是，盡管動力電池供不應求，但與動力電池下游產業鏈相關的上市公司并沒有獲得太大的收益。

上市公司一半的利潤低于預期。

統計數據顯示，在已發布季報的13家動力電池產業鏈相關上市公司中，有7家凈利潤同比下降，而杉杉、天齊鋰業等少數盈利較好的公司并非受動力電池相關業務驅動，但由于上一年的非經常性損益和高運營成本。

動力電池供不應求，為什么相關產業鏈沒有從中受益匪淺？賽迪咨詢汽車產業研究中心分析師王家宏認為，主要有兩個原因：一方面，盡管新能源汽車在2014年開始放量，但全年總需求不足10萬輛。另一方面，包括電解質和陽極材料在內的動力電池產業鏈一直處于產能過剩的局面。10萬輛的增長帶來的需求只是消耗過剩產能，因此生產企業的利潤拉動并沒有那么快。另一方面，盡管動力電池的需求在2014年爆發，但事實上，整個行業的投資始于2012年甚至2009年。從目前來看，無論是動力電池制造商還是材料制造商，都還處于成本攤銷階段。不僅如此，由于終端需求旺盛，從2014年到2015年上半年，整個行業對動力電池的投資仍在持續。因此，在他看來，未來兩年，相關企業仍將處于成本攤銷的狀態。

在此之前，中國電池網主編楊普宇也告訴筆者：“雖然市場需求增加了，但相關材料生產企業并沒有增加產量，行業內的價格戰降低了整個行業的毛利率。”此外，據筆者了解，在此之前，盡管上述一些上市公司參與了powe的生產和匹配……

電池，如駱駝，當時這些企業的業務更多集中在相對低端的鉛酸電池或利潤率相對較低的汽車啟停池。大規模投資新能源動力電池的研發和生產基本都在2014年下半年和2015年上半年，暫時無法從市場上分享太多紅利。

產業鏈企業加快前端投資

據筆者了解，包括特斯拉、寶馬在內的外資制造商將選擇跨國電池供應商作為配套供應商，而北汽、上汽等自主品牌也希望通過合資或收購的方式，將動力電池這一制約新能源汽車推廣的核心部件掌握在自己手中。尚未上市新能源汽車的長城汽車也與韓國電池制造商LG化學簽署了一項協議，該公司將為長城自2017年以來大規模生產的插電式混合動力汽車供應超過20萬個電池。

“并不是我們不想選擇國產電池，而是生產國產電池的公司很多，但真正有能力與整車相匹配的公司并不多。在集成能力、生產一致性和安全性方面，國產電池與跨國公司確實存在很大差距。“一位自主品牌的新能源汽車負責人坦言。統計顯示，目前國內有177家企業參與支持動力電池的生產，但事實上，只有不到10家企業能夠進入汽車供應鏈，如萬向集團旗下的比亞迪、天津力神、深圳比克、合肥國軒高新和萬向億能。

王家紅也認同這一現實。據其介紹，目前，動力電池相關材料除三元材料和隔膜外，基本可以在中國制造。在整體制造和配套方面，上述大型企業在他看來也做得很好。“盡管之前動力電池的投資經歷了與光伏相同的炒作，但與光伏相比，這個行業仍然是一個朝陽行業。唯一需要解決的是如何從能夠做得更好轉變過來。”

“從長遠來看，未來新能源汽車的進一步增加將使國內動力電池制造商和材料公司受益。”王家宏認為。為此，一些原材料制造商最近加快了對前端動力電池的投資。

例如，姍姍有限公司，在此之前，他的動力電池業務主要集中在負極材料領域，他是寶馬、奔馳等電動汽車負極材料的供應商，還與三星SDI、LG、索尼、ATL、比亞迪等多家動力電池制造商合作。就在最近，它宣布將通過非公開發行籌集近35億元，并將其投資于負極材料、動力電池、電極、電子控制等綜合領域。原本業務集中在傳統汽車電池領域的駱駝股份，也將進一步發展新能源動力電池。

有人認為，與產業鏈相關的企業會加大對新能源汽車的投資，雖然有一定的后續效應，但實際上有助于打通整個產業鏈，因為以前的情況是“造車的不知道怎么造電池，造電池的不知道如何造車”。一旦后端產業鏈企業有機會涉足前端業務，整個行業的協同效應有利于進一步提升。但也值得注意的是，上述投資是基于未來新能源汽車市場快速發展的大趨勢，一旦新能源汽車發展達不到預期，大量投資也可能影響上述公司的業績。

標簽：寶馬比亞迪駱駝長城奔馳

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