新能源汽車市場“狼來了”：大眾在華啟動65億元投資

動蕩的新能源汽車市場再次掀起了一股浪潮。

6月3日，在德國柏林DRIVE展覽館，奧迪公司董事會成員、奧迪公司（中國）總裁兼首席執行官JochemHeizmann教授與上汽集團總裁陳志新簽署了一項關于中國與中國在新能源汽車開發方面進一步合作的協議。

中共中央局委員、上海市委書記韓正、上汽集團董事長陳紅、奧迪集團管理委員會主席Martin Winterkorn教授出席并見證了簽字儀式。

大眾汽車由此打開了進入中國新能源汽車市場的大門。Jochem Heizmann表示，未來四年，奧迪ag將有超過15款新能源汽車在中國本土生產，其中包括插電式混合動力汽車和純電動汽車。

近年來，新能源汽車市場蓬勃發展，但像大眾這樣的跨國公司很少在中國市場真正“賣貨”，頂多引進一兩輛進口新能源汽車來打品牌。相反，自主品牌企業紛紛在新能源汽車領域布局，希望抓住這一市場機遇。

但也有業內人士擔心，目前外資企業對新能源汽車市場的熱情不如自主品牌，因為外國投資者認為新能源汽車的市場還不夠成熟，沒有必要花更多精力。但一旦成熟，外資企業可以隨時反擊，有可能像傳統汽車領域一樣“吃掉”自主品牌的份額。

“狼”來勢洶洶。

到2019年，奧迪ag和兩家合資公司將在中國市場投資220億歐元，用于建造新的生產設施和開發新產品。這是迄今為止大眾汽車在中國汽車行業最大的投資計劃。

此次簽署的新能源協議是這一重大投資計劃中的一項重要舉措。根據協議，雙方將投資65億元，共同升級上海大眾安亭生產基地，生產新能源汽車。

這也意味著大眾汽車在中國的國產電動汽車已經進入正式實施階段。根據計劃，上海大眾將于2016年在安亭生產基地生產全新的大眾C級車型；

四年內，安亭工廠將以最暢銷的LaVida車型為基礎生產純電動汽車，這將是該生產基地投產的第一輛純電動汽車。

事實上，除了上海大眾，上海通用剛剛發布了其未來的新能源汽車戰略。一個多月前，上海通用汽車總經理王永清在接受筆者采訪時告訴筆者，上海通用正在加緊開發新能源汽車。

除了4月在上海車展上亮相的凱迪拉克CT6插電式混合動力技術外，2017年第一季度，上海通用將發布一款百公里油耗僅0.9升、續航里程790公里、純電動巡航里程超過100公里的增程混合動力汽車。2018年第四季度，上海通用汽車將發布由泛亞和通用汽車聯合開發的插電式混合動力汽車。

此外，豐田、日產等跨國公司也發布了各自在中國市場的新能源戰略。

從表面上看，跨國公司正在全力布局新能源市場，主要是為了應對政府的油耗規定。“雖然政府的規定還沒有出來，但2025年后，車企產品的油耗可能會被要求再下降10%，達到每100公里4.5升以下。上海通用應該采取預防措施。”王永清說，為此，上海通用制定了未來五年進一步降低產品油耗25%~30%的目標。

然而，更深層次的原因在于跨國公司對中國未來汽車市場的競爭。

“綿羊”有麻煩了。

縱觀市場，外資企業雖然也推出了一些新能源產品，但大多以進口為主。由于新能源汽車的成本和進口關稅較高，目前新能源汽車市場的主要品牌都是自主企業。

在上海浦東新區一家名為高展新能源的電動車店，筆者了解到，目前銷量最大的產品主要是比亞迪插電式混合動力車秦、上汽榮威550插電式、上汽e50、奇瑞eQ、北汽E150、江淮iev4、iev5等國產廠商生產的自主品牌新能源汽車。

在許多車企看來，現在可能是開發新能源汽車的最佳時機。例如，上汽集團副總裁、乘用車公司總經理王曉秋認為：“越來越多的城市限制購買，這對新能源汽車來說是一個機會。在政策和市場的推動下，新能源汽車技術將不斷提高，競爭優勢將越來越明顯。”

然而，江淮汽車副總經理張金漢表示：“外資企業并非沒有產品，但時機尚未到來。”

盡管現在新能源汽車市場看起來很繁榮，但供應短缺，但實際上并沒有真正形成氣候。其中一個原因來自消費市場，另一個原因則來自配套系統。

由于新能源產品的特點，消費者在實際購買中仍有許多疑慮。例如，車輛是否安全可靠？巡航范圍真的像制造商宣傳的那樣嗎？電池的壽命是多少？這些問題仍在被問。

第二個現實問題是，盡管各家廠商都推出了新能源汽車，但其生產和使用環節的配套體系并不完善。“缺貨”已經成為新能源汽車市場的關鍵詞。

據筆者了解，目前在上海市場，熱銷的比亞迪插電式混合動力汽車“秦”的交付期應該在5個月以上；奇瑞eQ的交付時間大約需要一個月；上汽榮威550插電式的交付時間需要10-15周；

江淮iev5的交付時間也需要一個月左右。

核心零部件由人控制，成為制約新能源汽車發展的主要因素之一。例如，上汽雖然一直在布局新能源汽車的產業鏈，但受到電池等一些關鍵零部件供應的限制，目前產能緊張。

比亞迪的嚴重短缺也是由于缺乏核心部件，由于安全問題無法生產。張金漢告訴筆者：“事實上，目前汽車制造商普遍面臨產能不足的問題。主要問題是電動汽車的配套產業鏈不夠完善，尤其是動力電池的供應。”

目前，中國新能源汽車的銷量正以每年200%至300%的速度增長。盡管有數百家電池工廠，但只有少數達到乘用車標準。“電池本身的生產周期很長，而且有一個提高產能的過程。”

如果羊跑得不快，它們就會被吃掉。

“在技術層面，電動汽車可以挑戰傳統汽車，但就市場份額而言，現在說這是一個挑戰還為時過早。”微盟極泰總裁兼首席執行官王曉林表示。

從數據上看，五年前，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》明確提出，到2015年將實現50萬輛新能源汽車的推廣目標，但目前的銷售數據與之相去甚遠。根據中國汽車協會發布的數據，今年一季度，中國新能源汽車銷量為2.66萬輛，比同期增長近三倍，但與同期600萬輛的產銷相比，占比不到0.5%。

“消費理念和配套體系尚不成熟，市場份額只是杯水車薪。當然，跨國公司此時沒有必要進行大布局。”張金漢認為。但這并不意味著自主品牌企業就能抓住機遇。事實上，從全球范圍來看，跨國公司在新能源領域擁有獨特的領先技術，只是在等待合適的時機。大眾通用汽車將在三四年內增加對新能源市場的產品投資。

對于當地企業來說，獲得即時優勢并不意味著他們永遠擁有優勢。目前，在傳統汽車行業，本土企業容易被跨國企業超越的關鍵因素是，跨國企業不僅具有規模優勢，還具有品牌優勢。因此，當跨國企業積極探索傳統汽車行業時，當地企業可能會感到難以抗拒。新能源汽車市場也是如此。

“能否有效抵御跨國公司的競爭，取決于自主品牌企業近年來能否在產品和品牌上取得突破。”張金漢指出。

事實上，自主品牌企業也在努力工作。“去年，電動汽車的續航里程平均約為160公里，明年將達到250公里。”張金漢說。例如，比亞迪在秦后推出了元、宋、唐等一系列新能源汽車，上汽也在打造更親民的特斯拉。

“新能源汽車是一場2.5萬英里的長征，非常漫長。”王曉林認為，國內新能源汽車公司獲得的話語權是政府政策賦予的。“如果政府切斷所有補貼，不鼓勵或反對，我相信中國的新能源汽車公司將遭受重大損失”。

未來，自主品牌企業應在扣除補貼和地方保護因素后，創造出在新能源汽車市場仍具有真正競爭力的產品。動蕩的新能源汽車市場再次掀起了一股浪潮。

6月3日，在德國柏林DRIVE展覽館，奧迪公司董事會成員、奧迪公司（中國）總裁兼首席執行官JochemHeizmann教授與上汽集團總裁陳志新簽署了一項關于中國與中國在新能源汽車開發方面進一步合作的協議。

中共中央局委員、上海市委書記韓正、上汽集團董事長陳紅、奧迪汽車董事長……

董事會教授Martin Winterkorn出席并見證了簽字儀式。

大眾汽車由此打開了進入中國新能源汽車市場的大門。Jochem Heizmann表示，未來四年，奧迪ag將有超過15款新能源汽車在中國本土生產，其中包括插電式混合動力汽車和純電動汽車。

近年來，新能源汽車市場蓬勃發展，但像大眾這樣的跨國公司很少在中國市場真正“賣貨”，頂多引進一兩輛進口新能源汽車來打品牌。相反，自主品牌企業紛紛在新能源汽車領域布局，希望抓住這一市場機遇。

但也有業內人士擔心，目前外資企業對新能源汽車市場的熱情不如自主品牌，因為外國投資者認為新能源汽車的市場還不夠成熟，沒有必要花更多精力。但一旦成熟，外資企業可以隨時反擊，有可能像傳統汽車領域一樣“吃掉”自主品牌的份額。

“狼”來勢洶洶。

到2019年，奧迪ag和兩家合資公司將在中國市場投資220億歐元，用于建造新的生產設施和開發新產品。這是迄今為止大眾汽車在中國汽車行業最大的投資計劃。

此次簽署的新能源協議是這一重大投資計劃中的一項重要舉措。根據協議，雙方將投資65億元，共同升級上海大眾安亭生產基地，生產新能源汽車。

這也意味著大眾汽車在中國的國產電動汽車已經進入正式實施階段。根據計劃，上海大眾將于2016年在安亭生產基地生產全新的大眾C級車型；

四年內，安亭工廠將以最暢銷的LaVida車型為基礎生產純電動汽車，這將是該生產基地投產的第一輛純電動汽車。

事實上，除了上海大眾，上海通用剛剛發布了其未來的新能源汽車戰略。一個多月前，上海通用汽車總經理王永清在接受筆者采訪時告訴筆者，上海通用正在加緊開發新能源汽車。

除了4月在上海車展上亮相的凱迪拉克CT6插電式混合動力技術外，2017年第一季度，上海通用將發布一款百公里油耗僅0.9升、續航里程790公里、純電動巡航里程超過100公里的增程混合動力汽車。2018年第四季度，上海通用汽車將發布由泛亞和通用汽車聯合開發的插電式混合動力汽車。

此外，豐田、日產等跨國公司也發布了各自在中國市場的新能源戰略。

從表面上看，跨國公司正在全力布局新能源市場，主要是為了應對政府的油耗規定。“雖然政府的規定還沒有出來，但2025年后，車企產品的油耗可能會被要求再下降10%，達到每100公里4.5升以下。上海通用應該采取預防措施。”王永清說，為此，上海通用制定了未來五年進一步降低產品油耗25%~30%的目標。

然而，更深層次的原因在于跨國公司對中國未來汽車市場的競爭。

“綿羊”有麻煩了。

縱觀市場，外資企業雖然也推出了一些新能源產品，但大多以進口為主。由于新能源汽車的成本和進口關稅較高，目前新能源汽車市場的主要品牌都是自主企業。

在上海浦東新區一家名為高展新能源的電動車店，筆者了解到，目前銷量最大的產品主要是比亞迪插電式混合動力車秦、上汽榮威550插電式、上汽e50、奇瑞eQ、北汽E150、江淮iev4、iev5等國產廠商生產的自主品牌新能源汽車。

在許多車企看來，現在可能是開發新能源汽車的最佳時機。例如，上汽集團副總裁、乘用車公司總經理王曉秋認為：“越來越多的城市限制購買，這對新能源汽車來說是一個機會。在政策和市場的推動下，新能源汽車技術將不斷提高，競爭優勢將越來越明顯。”

然而，江淮汽車副總經理張金漢表示：“外資企業并非沒有產品，但時機尚未到來。”

盡管現在新能源汽車市場看起來很繁榮，但供應短缺，但實際上并沒有真正形成氣候。其中一個原因來自消費市場，另一個原因則來自配套系統。

由于新能源產品的特點，消費者在實際購買中仍有許多疑慮。例如，車輛是否安全可靠？巡航范圍真的像制造商宣傳的那樣嗎？電池的壽命是多少？這些問題仍在被問。

第二個現實問題是，盡管各家廠商都推出了新能源汽車，但其生產和使用環節的配套體系并不完善。“缺貨”已經成為新能源汽車市場的關鍵詞。

據筆者了解，目前在上海市場，熱銷的比亞迪插電式混合動力汽車“秦”的交付期應該在5個月以上；奇瑞eQ的交付時間大約需要一個月；上汽榮威550插電式的交付時間需要10-15周；

江淮iev5的交付時間也需要一個月左右。

核心零部件由人控制，成為制約新能源汽車發展的主要因素之一。例如，上汽雖然一直在布局新能源汽車的產業鏈，但受到電池等一些關鍵零部件供應的限制，目前產能緊張。

比亞迪的嚴重短缺也是由于缺乏核心部件，由于安全問題無法生產。張金漢告訴筆者：“事實上，目前汽車制造商普遍面臨產能不足的問題。主要問題是電動汽車的配套產業鏈不夠完善，尤其是動力電池的供應。”

目前，中國新能源汽車的銷量正以每年200%至300%的速度增長。盡管有數百家電池工廠，但只有少數達到乘用車標準。“電池本身的生產周期很長，而且有一個提高產能的過程。”

如果羊跑得不快，它們就會被吃掉。

“在技術層面，電動汽車可以挑戰傳統汽車，但就市場份額而言，現在說這是一個挑戰還為時過早。”微盟極泰總裁兼首席執行官王曉林表示。

從數據上看，五年前，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》明確提出，到2015年將實現50萬輛新能源汽車的推廣目標，但目前的銷售數據與之相去甚遠。根據中國汽車協會發布的數據，今年一季度，中國新能源汽車銷量為2.66萬輛，比同期增長近三倍，但與同期600萬輛的產銷相比，占比不到0.5%。

“消費理念和配套體系尚不成熟，市場份額只是杯水車薪。當然，跨國公司此時沒有必要進行大布局。”張金漢認為。但這并不意味著自主品牌企業就能抓住機遇。事實上，從全球范圍來看，跨國公司在新能源領域擁有獨特的領先技術，只是在等待合適的時機。大眾通用汽車將在三四年內增加對新能源市場的產品投資。

對于當地企業來說，獲得即時優勢并不意味著他們永遠擁有優勢。目前，在傳統汽車行業，本土企業容易被跨國企業超越的關鍵因素是，跨國企業不僅具有規模優勢，還具有品牌優勢。因此，當跨國企業積極探索傳統汽車行業時，當地企業可能會感到難以抗拒。新能源汽車市場也是如此。

“能否有效抵御跨國公司的競爭，取決于自主品牌企業近年來能否在產品和品牌上取得突破。”張金漢指出。

事實上，自主品牌企業也在努力工作。“去年，電動汽車的續航里程平均約為160公里，明年將達到250公里。”張金漢說。例如，比亞迪在秦后推出了元、宋、唐等一系列新能源汽車，上汽也在打造更親民的特斯拉。

“新能源汽車是一場2.5萬英里的長征，非常漫長。”王曉林認為，國內新能源汽車公司獲得的話語權是政府政策賦予的。“如果政府切斷所有補貼，不鼓勵或反對，我相信中國的新能源汽車公司將遭受重大損失”。

未來，自主品牌企業應該在扣除補貼和地方保護因素后，創造出在新能源汽車市場上仍然具有真正競爭力的產品。

標簽：大眾漢比亞迪江淮曼

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