有公司年投10億還準備再虧3年，充電樁為何吸引了社會資本？

“我們今年的投資不少于10億元，我們準備在三年內虧損。”作為電動汽車充電樁行業社會資本投資的代表，有限公司的于德祥在6月3日接受筆者采訪時表示，截至目前，Teruide的子公司已在中國33個城市落地充電產品，并成立了13家充電合資公司。這些投資和布局在過去一年中基本完成。

5月10日，特瑞德宣布其全資子公司“青島特瑞德汽車充電有限公司”更名為“青島泰德新能源有限公司”。這個“快樂”的名字顯然給特瑞德帶來了一個好兆頭。5月6日至5月22日，該公司股票連續13個交易日漲跌。與此同時，汽車訊、中恒電氣等充電樁概念股集體上漲并取得勝利。

政策是，“特殊來電者”（Terry De所有）是贏得市場青睞的最有力的推動者。5月15日，國務院副總理馬凱強調，鼓勵和支持社會資本進入充電設施建設和運營領域，提前建設充電設施。

“適度領先”這個詞就像打了一針強心針，而最令人興奮的是之前已經進入并仍在猶豫的社會資本。

更多的福利正在被推廣。5月，旅行稅降低，北京不受限制，收費時收取服務費。推廣新能源汽車，尤其是電動汽車的政策和市場熱情達到了最高點。最新消息顯示，政府補貼也將有利于充電樁的建設。從政策方向到真金白銀的支持，充電樁成為能源行業乃至資本市場關注的焦點。

但鑒于盈利模式尚不明確，涉及的大部分社會資本仍處于觀望狀態。“設備制造商的積極性很高，但很少涉及運營環節。”上海富電科技董事長龐磊表示，既要防止非生產性投資過熱，也要防止重建設、輕運營的局面。

充電樁投資盛宴

在過去的幾個月里，新能源行業的特別電話頻率顯著增加。

5月16日，北京8個公共充電站、61個充電樁正式投入運營。由北汽集團與青島電信成立的合資公司北汽電信承建，是北汽新能源首批自建公共充電站。兩天后，Terry De宣布，全資子公司TEL New Energy于5月18日與東風特汽（十堰）專用汽車有限公司（簡稱“東風特氣”）簽署了《戰略合作協議》，雙方擬在新能源汽車銷售、4S新能源汽車維修服務、，新能源汽車充電系統及終端網絡投資建設、新能源汽車收費產品、充電云平臺等方面。

北汽TELD建立充電樁

一年前，由于新能源市場前景不明朗，投資回報風險高，汽車制造商為了推廣電動汽車，只能采用自建充電樁的形式，尤其是在特斯拉的“花言巧語”下，誰有錢，誰沒有鋪設充電樁的經驗，只能“望洋興嘆”。

2014年5月，國家電網公司宣布開放分布式電源并網項目和電動汽車充換電設施市場，并將引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設。在“電老虎”將業務退到公路充電網絡領域后，社會資本正式成為城市充電樁產業蛋糕的主要切割者。很快，包括特瑞德、富電科技在內的一批與電能和充電技術設備相關的企業開始規劃布局充電樁市場。

自2014年7月宣布斥資6億元設立充電子公司并正式投資汽車充電項目以來，Tride關于充電業務的合資公告基本上每個月都會出現。戰略……

國有企業余德祥采用的gy是，每當他去一個地方，他都會首先與政府交談，幫助他解決推廣新能源的任務，并提出合作建議。同時，他積極尋找當地志同道合的企業，實現三方的共同努力。

Teruide不僅負責免費構建充電網絡，還負責運營其智能群組充電系統，并將其快速推廣到當地所有公共場所。憑借雄厚的資金，它保證了前三年從電動汽車產品到充電站運營管理和服務的一站式產業鏈的持續投資，并在互聯網平臺上推廣所有線下業務。三年后，三方將共同分享利潤。

截至2015年5月，TEL已在全國建成5110個充電終端，計劃建設15500個充電端子。

富電科技也以自己的方式在社會資本進入充電樁的浪潮中迅速出擊。今年1月，由富電科技建設運營的中國首個核心商務區光伏智能充電站在北京華茂中心正式建成。作為第一家進入新能源充電設施建設的社會資本，富電科技還準備了從充電站運營模式到新能源分時業務的全鏈條。

富電科技已經開始享受第一個進入者的第一筆收入。“運營狀況良好。春節以來運營兩個多月，累計充電10萬千瓦時，約9000列。”在龐磊看來，制定充電服務費不僅規范了市場，也保障了充電站的基本收入。“從華茂充電站目前的情況來看，五到七年內盈利是非常現實的。現在看來，今年有可能實現運營環節的盈利。原本預計要到2017年才能盈利。”

事實上，除了以青島特銳德為代表的一批非汽車產業之都，它們已經迅速與車企和地方政府聯手。許多此前一直在等待和猶豫的私人資本和熱錢正在大舉進軍充電樁領域。“設備制造業一直很活躍。目前，中國有三四十家充電樁設備制造商共同推動充電樁的建設。”龐磊介紹。

充電器、充電樁等充電設備是充電站的核心，一般占充電站成本的45%~55%左右。目前，在上市公司中，作為充電器和充電樁設備供應商的汽車訊、中恒電氣、萬馬電纜等公司在本輪充電樁概念熱潮中受到關注。

然而，包括中標杭州“新能源電動汽車超級充電綜合解決方案”項目的中恒電氣在內，他們大多只負責充電系統的建設，不涉及運營。和順電氣正在尋求一種新的商業模式。據悉，公司正積極與政府相關部門、大型國有企業和業內知名公司洽談電動汽車充電站運營項目，未來可能以合資控股或參股的形式進入電動汽車充電運營服務領域。

[第頁]

豐富的機會

連續13個交易日觸及漲停，資本市場追捧充電樁概念，于德祥沒有想到。

“這里面確實有很大的空間。事實上，基礎設施不足正成為制約電動汽車發展的主要瓶頸。”國家“863節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王炳剛告訴經濟觀察報作者。公開數據顯示，截至2014年，我國新能源乘用車保有量已超過9萬輛，但充電樁數量不足3萬個。電動汽車與充電設施的比例為1:0.3，遠低于國外成熟電動汽車市場1:3的比例。根據《電動汽車技術發展“十二五”規劃》，2015年全國將建設不少于40萬個充電樁。

“國務院副總理馬凱的態度是……

les應該提前建成是一個信號，但現在充電樁的發展不是靠前，而是靠后。此外，還有許多僵尸充電樁。社會資本在創新方面具有優勢，可以進入許多國有資本做不好的領域（充電樁）。這是他們的機會。”王炳剛分析道。

接近政策制定層面的智庫承認，政府的充電基礎設施建設政策主要是在私營部門的慢充設施，其次是在公共場所的快充。“私營部門的充電設施主要是消費者居住社區的家用充電設備。目前的情況是，舊社區無法集體改造。相反，新社區在電纜放置和電容方面為充電樁留下了空間。這個新社區的充電樁建設、運營和服務nity應該是社會資本進入的空間。"

事實上，當前中國新能源汽車的發展正呈現出“單腿賣車不用”的尷尬局面。王炳剛一針見血地指出，“目前的補貼政策在某些方面適得其反，新能源汽車制造商在某種程度上利用了它。”他認為，合理的模式應該是財政補貼需要將購車補貼降低到目前的70%，其余30%的資金用于基礎設施建設補貼。“現在購車補貼太多了，只賣車不用車。（補貼）下來后，企業會通過降低生產成本的市場規律來平衡價格，充電基礎設施也會發展起來。”

從政策制定者的角度來看，這個問題得到了認真對待。經濟觀察報獲悉，國家層面的充電設施建設補貼即將出臺，將根據充電設施建設投資額對企業進行補貼，充電站建設補貼比例預計在40%左右。

此外，自去年6月起，國家能源局開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》和《充電基礎設施施工指導意見》，將從建設、運營和管理等方面進一步加強對充電基礎設施的支持。下一步，國家還將把充電設施標準作為示范城市的考核標準，促進地方政府對充電基礎設施建設的積極性。

王振飛曾是特斯拉在中國的首批車主之一，他也投身于這些充電設施的運營和創業浪潮。他創立的深圳充電網瞄準了充電樁安裝后的管理服務，并成功經歷了多輪融資。王振飛告訴筆者，充電網絡APP可以實現目的地和超級充電站的狀態查詢和導航，甚至可以選擇共享開放的私人充電樁。“雖然還處于起步階段，但我希望公司未來能成為中國最大的充電網絡運營管理機構。”

運營缺口

“股票領先于市場，確實有點過分了。”對于連續13個漲停，余德祥在多個場合表示，這是資本的過度反應，充電樁市場的投資狀態遠低于從股市反應中可以推斷出的熱度。“不要太興奮。泡沫是投機者希望看到的，但對工業投資者來說不是一件好事。”

“充電設施可以提前開發，但必須基于一系列技術數據，包括是基于交流樁還是基于直流樁。這需要一個成比例的計劃。此外，你的操作系統必須跟上，這非常具有挑戰性，否則會出現利用率低的‘僵尸樁’。”龐磊表示，就目前而言。充電樁產業鏈主要由設備供應商、項目建設者和運營商組成。其中，決定行業整體盈利模式的經營者尤為重要，也被視為社會資本最有希望的一環。目前存在大量“僵尸充電樁”，因為缺乏有效的運行機制已經成為資源的浪費。

……

一旦這個環節被打破，釋放的利潤空間將達到1000億元。但事實是，社會資本對這一操作始終持觀望態度。這也造成了與設備制造商的主動進入相比，運營環節仍處于“雷聲大雨點小”的狀態。龐磊說：“很多公司都表示有興趣，但實際上做得很少。”。

特瑞德和富電科技都制定了一攬子投資計劃，既負責設備投資，也負責運營。龐磊表示，盈利模式不明確是這些企業在運營充電樁方面仍猶豫不決的主要原因。在富力模式落地后，許多感興趣的公司都來咨詢龐磊。“他們的咨詢問題主要在三個方面：盈利模式、電力擴容和運營經驗。”

“現在還遠遠不是談論利潤的時候，充電樁市場還處于非常初級的階段。”王炳剛說。正因如此，盡管社會資本進入充電樁的機會如此之大，但王炳剛并不建議沒有經驗、資金不足的小企業貿然進入這一領域。

在外界看來，充電服務費的放開將徹底解決充電樁運營虧損的問題。然而，余德祥不同意。“僅僅依靠充電服務費，中國沒有一個充電站能盈利。”他說，即使北京的充電服務費最高價格為0.97元（92號汽油最高零售價的15%），充電樁的運營仍然處于虧損狀態。

TELD的充電業務準備在三年內不賺錢，富電科技也預計需要五到十年的時間才能完全收回投資并實現盈利。如何盈利？王炳剛強調，就充電樁設備而言，技術含量不高，真正的關鍵是整個充電服務體系，這是一個真正的高附加值環節。

“在決定盈利能力的因素中，產品技術、商業模式和系統落地是三個關鍵因素。”于德祥說。

“目前，Teruide是一種典型的智能化運營方式，但仍不能滿足所有市場的需求。市場需要更多有實力和互聯網思維的企業進入。在這方面，政府也有助強評優的計劃，這是一個很好的機會。”王炳剛透露。“我們今年的投資不少于10億元，我們準備在三年內虧損。”作為電動汽車充電樁行業社會資本投資的代表，有限公司的于德祥在6月3日接受筆者采訪時表示，截至目前，Teruide的子公司已在中國33個城市落地充電產品，并成立了13家充電合資公司。這些投資和布局在過去一年中基本完成。

5月10日，特瑞德宣布其全資子公司“青島特瑞德汽車充電有限公司”更名為“青島泰德新能源有限公司”。這個“快樂”的名字顯然給特瑞德帶來了一個好兆頭。5月6日至5月22日，該公司股票連續13個交易日漲跌。與此同時，汽車訊、中恒電氣等充電樁概念股集體上漲并取得勝利。

政策是，“特殊來電者”（Terry De所有）是贏得市場青睞的最有力的推動者。5月15日，國務院副總理馬凱強調，鼓勵和支持社會資本進入充電設施建設和運營領域，提前建設充電設施。

“適度領先”這個詞就像打了一針強心針，而最令人興奮的是之前已經進入并仍在猶豫的社會資本。

更多的福利正在被推廣。5月，旅行稅降低，北京不受限制，收費時收取服務費。推廣新能源汽車，尤其是電動汽車的政策和市場熱情達到了最高點。最新消息顯示，政府補貼也將有利于充電樁的建設。從政策方向到真金白銀的支持，充電樁成為能源行業乃至資本市場關注的焦點。

但鑒于盈利模式尚不明確，涉及的大部分社會資本仍處于觀望狀態。“設備制造商的熱情很高，但運營力……

s很少參與。“上海富電科技董事長龐磊表示，既要防止非生產性投資過熱，也要防止重建設、輕運營的局面。

充電樁投資盛宴

在過去的幾個月里，新能源行業的特別電話頻率顯著增加。

5月16日，北京8個公共充電站、61個充電樁正式投入運營。由北汽集團與青島電信成立的合資公司北汽電信承建，是北汽新能源首批自建公共充電站。兩天后，Terry De宣布，全資子公司TEL New Energy于5月18日與東風特汽（十堰）專用汽車有限公司（簡稱“東風特氣”）簽署了《戰略合作協議》，雙方擬在新能源汽車銷售、4S新能源汽車維修服務、，新能源汽車充電系統及終端網絡投資建設、新能源汽車收費產品、充電云平臺等方面。

北汽TELD建立充電樁

一年前，由于新能源市場前景不明朗，投資回報風險高，汽車制造商為了推廣電動汽車，只能采用自建充電樁的形式，尤其是在特斯拉的“花言巧語”下，誰有錢，誰沒有鋪設充電樁的經驗，只能“望洋興嘆”。

2014年5月，國家電網公司宣布開放分布式電源并網項目和電動汽車充換電設施市場，并將引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設。在“電老虎”將業務退到公路充電網絡領域后，社會資本正式成為城市充電樁產業蛋糕的主要切割者。很快，包括特瑞德、富電科技在內的一批與電能和充電技術設備相關的企業開始規劃布局充電樁市場。

自2014年7月宣布斥資6億元設立充電子公司并正式投資汽車充電項目以來，Tride關于充電業務的合資公告基本上每個月都會出現。國有企業余德祥采取的策略是，每當他去一個地方，首先與政府交談，幫助他解決推廣新能源的任務，并提出合作建議。同時，他積極尋找當地志同道合的企業，實現三方的共同努力。

Teruide不僅負責免費構建充電網絡，還負責運營其智能群組充電系統，并將其快速推廣到當地所有公共場所。憑借雄厚的資金，它保證了前三年從電動汽車產品到充電站運營管理和服務的一站式產業鏈的持續投資，并在互聯網平臺上推廣所有線下業務。三年后，三方將共同分享利潤。

截至2015年5月，TEL已在全國建成5110個充電終端，計劃建設15500個充電端子。

富電科技也以自己的方式在社會資本進入充電樁的浪潮中迅速出擊。今年1月，由富電科技建設運營的中國首個核心商務區光伏智能充電站在北京華茂中心正式建成。作為第一家進入新能源充電設施建設的社會資本，富電科技還準備了從充電站運營模式到新能源分時業務的全鏈條。

富電科技已經開始享受第一個進入者的第一筆收入。“運營狀況良好。春節以來運營兩個多月，累計充電10萬千瓦時，約9000列。”在龐磊看來，制定充電服務費不僅規范了市場，也保障了充電站的基本收入。“從華茂充電站目前的情況來看，五到七年內盈利是非常現實的。現在看來，今年有可能實現運營環節的盈利。原本預計要到2017年才能盈利。”

……

事實上，除了以青島特銳德為代表的一批非汽車產業之都，它們已經迅速與車企和地方政府聯手。許多此前一直在等待和猶豫的私人資本和熱錢正在大舉進軍充電樁領域。“設備制造業一直很活躍。目前，中國有三四十家充電樁設備制造商共同推動充電樁的建設。”龐磊介紹。

充電器、充電樁等充電設備是充電站的核心，一般占充電站成本的45%~55%左右。目前，在上市公司中，作為充電器和充電樁設備供應商的汽車訊、中恒電氣、萬馬電纜等公司在本輪充電樁概念熱潮中受到關注。

然而，包括中標杭州“新能源電動汽車超級充電綜合解決方案”項目的中恒電氣在內，他們大多只負責充電系統的建設，不涉及運營。和順電氣正在尋求一種新的商業模式。據悉，公司正積極與政府相關部門、大型國有企業和業內知名公司洽談電動汽車充電站運營項目，未來可能以合資控股或參股的形式進入電動汽車充電運營服務領域。

[第頁]

豐富的機會

連續13個交易日觸及漲停，資本市場追捧充電樁概念，于德祥沒有想到。

“這里面確實有很大的空間。事實上，基礎設施不足正成為制約電動汽車發展的主要瓶頸。”國家“863節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王炳剛告訴經濟觀察報作者。公開數據顯示，截至2014年，我國新能源乘用車保有量已超過9萬輛，但充電樁數量不足3萬個。電動汽車與充電設施的比例為1:0.3，遠低于國外成熟電動汽車市場1:3的比例。根據《電動汽車技術發展“十二五”規劃》，2015年全國將建設不少于40萬個充電樁。

“馬凱副總理認為充電樁應該提前建設的態度是一個信號，但現在充電樁的發展不是靠前，而是靠后。而且僵尸充電樁很多。社會資本在創新方面有優勢，可以進入許多國有資本做不好的領域（充電樁）。這是他們的機會。”王炳剛分析道。

接近政策制定層面的智庫承認，政府的充電基礎設施建設政策主要是在私營部門的慢充設施，其次是在公共場所的快充。“私營部門的充電設施主要是消費者居住社區的家用充電設備。目前的情況是，舊社區無法集體改造。相反，新社區在電纜放置和電容方面為充電樁留下了空間。這個新社區的充電樁建設、運營和服務nity應該是社會資本進入的空間。"

事實上，當前中國新能源汽車的發展正呈現出“單腿賣車不用”的尷尬局面。王炳剛一針見血地指出，“目前的補貼政策在某些方面適得其反，新能源汽車制造商在某種程度上利用了它。”他認為，合理的模式應該是財政補貼需要將購車補貼降低到目前的70%，其余30%的資金用于基礎設施建設補貼。“現在購車補貼太多了，只賣車不用車。（補貼）下來后，企業會通過降低生產成本的市場規律來平衡價格，充電基礎設施也會發展起來。”

從政策制定者的角度來看，這個問題得到了認真對待。經濟觀察報獲悉，國家層面的充電設施建設補貼即將出臺，企業將根據充電設施建設投資額給予補貼……

，充電站建設補貼比例預計在40%左右。

此外，自去年6月起，國家能源局開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》和《充電基礎設施施工指導意見》，將從建設、運營和管理等方面進一步加強對充電基礎設施的支持。下一步，國家還將把充電設施標準作為示范城市的考核標準，促進地方政府對充電基礎設施建設的積極性。

王振飛曾是特斯拉在中國的首批車主之一，他也投身于這些充電設施的運營和創業浪潮。他創立的深圳充電網瞄準了充電樁安裝后的管理服務，并成功經歷了多輪融資。王振飛告訴筆者，充電網絡APP可以實現目的地和超級充電站的狀態查詢和導航，甚至可以選擇共享開放的私人充電樁。“雖然還處于起步階段，但我希望公司未來能成為中國最大的充電網絡運營管理機構。”

運營缺口

“股票領先于市場，確實有點過分了。”對于連續13個漲停，余德祥在多個場合表示，這是資本的過度反應，充電樁市場的投資狀態遠低于從股市反應中可以推斷出的熱度。“不要太興奮。泡沫是投機者希望看到的，但對工業投資者來說不是一件好事。”

“充電設施可以提前開發，但必須基于一系列技術數據，包括是基于交流樁還是基于直流樁。這需要一個成比例的計劃。此外，你的操作系統必須跟上，這非常具有挑戰性，否則會出現利用率低的‘僵尸樁’。”龐磊表示，就目前而言。充電樁產業鏈主要由設備供應商、項目建設者和運營商組成。其中，決定行業整體盈利模式的經營者尤為重要，也被視為社會資本最有希望的一環。目前存在大量“僵尸充電樁”，因為缺乏有效的運行機制已經成為資源的浪費。

一旦這個環節被打破，釋放的利潤空間將達到1000億元。但事實是，社會資本對這一操作始終持觀望態度。這也造成了與設備制造商的主動進入相比，運營環節仍處于“雷聲大雨點小”的狀態。龐磊說：“很多公司都表示有興趣，但實際上做得很少。”。

特瑞德和富電科技都制定了一攬子投資計劃，既負責設備投資，也負責運營。龐磊表示，盈利模式不明確是這些企業在運營充電樁方面仍猶豫不決的主要原因。在富力模式落地后，許多感興趣的公司都來咨詢龐磊。“他們的咨詢問題主要在三個方面：盈利模式、電力擴容和運營經驗。”

“現在還遠遠不是談論利潤的時候，充電樁市場還處于非常初級的階段。”王炳剛說。正因如此，盡管社會資本進入充電樁的機會如此之大，但王炳剛并不建議沒有經驗、資金不足的小企業貿然進入這一領域。

在外界看來，充電服務費的放開將徹底解決充電樁運營虧損的問題。然而，余德祥不同意。“僅僅依靠充電服務費，中國沒有一個充電站能盈利。”他說，即使北京的充電服務費最高價格為0.97元（92號汽油最高零售價的15%），充電樁的運營仍然處于虧損狀態。

TELD的充電業務準備在三年內不賺錢，富電科技也預計需要五到十年的時間才能完全收回投資并實現盈利。如何盈利？王炳剛強調，就充電樁設備而言，技術含量不高，真正的關鍵是整個充電服務體系，這是一個真正的高附加值環節。

“在決定利潤的因素中……

能力、產品技術、商業模式和系統落地是三個關鍵因素。”于德祥說。

“目前，Teruide是一種典型的智能化運營方式，但仍不能滿足所有市場的需求。市場需要更多有實力和互聯網思維的企業進入。在這方面，政府也有助強評優的計劃，這是一個很好的機會。”王炳剛透露。

標簽：北京東風特斯拉

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