動力電池電芯尺寸亟待統一 降低新能源汽車成本

新能源汽車以其零能耗、環保等優勢越來越受到人們的青睞，現已成為全球汽車發展的主要方向。電池作為新能源汽車的動力心臟，越來越受到社會的關注。目前，動力電池仍面臨成本高、規格不同、安全性有待提高等問題，各家汽車公司都在盡力提高動力電池的實用性能。

最近，大眾汽車透露，其未來所有的電動汽車都可能轉向單一的鋰離子電池設計。該集團的目標是通過簡化電池單元設計，將電池成本降低66%。目前，大眾汽車已經采用了多種鋰離子電池。例如，松下為e-Golf、Golf GTE插電式混合動力車和奧迪A3電動汽車提供電池，而三星為帕薩特GTE、奧迪和其他電動汽車供應電池。

中國科學院物理研究所研究員黃學杰告訴筆者，單體電池規格可以降低電池設計成本，從而降低新能源汽車的整體成本。目前，從世界范圍來看，新能源汽車動力電池的規格尚未統一，但統一趨勢已經明顯，電池規格數量也大幅減少。就中國而言，動力電池過去有80多種，但現在市場上可用的電池規格已減少到不到20種。“可以說，動力電池規格的統一是大勢所趨。”黃學杰說。

汽車公司對統一的電池規格持樂觀態度。

不僅大眾汽車開始關注動力電池的規格，國內許多車企也在逐步縮小組裝車型的電池規模，以實現最大限度的通用性，從而實現規模效應，降低電池成本。宇通客車新能源技術部能源系統工程師尹立超博士介紹，宇通公司通過減少組裝汽車的電池規格類型，降低了成本，實現了最大規模的應用。同時，由于電池具有通用性，也減少了電池設計的工作量。

江淮汽車乘用車營銷公司副總經理張金漢告訴筆者，江淮iEV5從天津力神購買了三元鋰18650電池。他說，從市場競爭的結果來看，18650電池的優勢現在多了一點。由于這種圓柱形電池更好地布置在乘用車中，江淮新能源乘用車未來很有可能會繼續使用這種電池。同時，他表示，在電池單元逐漸統一的同時，電池的制造工藝和規模是降低整車成本的最大因素。

在北汽新能源副總經理王克峰看來，電芯標準化是大勢所趨。他表示，如果電池單元尺寸能夠統一或“平臺化”，將有助于降低整車成本，更大的優勢是可以提高電池的標準化程度。“雖然每個電池制造商的電池生產工藝和制造水平不同，但如果電池芯尺寸能夠統一，電池的標準化程度將大大提高。”王克峰說。

當代安培科技有限公司、有限公司新能源科技有限公司的客戶經理Shine Wong告訴作者，在乘用車領域，動力電池電池的尺寸越來越統一。經過市場篩選，許多電池的尺寸沒有太大變化。至于商用車，電池尺寸統一的趨勢也開始出現。Shine Wong告訴筆者，這一趨勢有利于電池企業專注于制造工藝，從一個方面提高電池的制造水平，降低電池成本。

統一的規格有利于充分競爭。

電池規格的統一對電池制造商也有很大的好處。中國電池工業協會張敏宇博士告訴筆者，如果新能源汽車動力電池的電池規格能夠統一，將有利于電池后測試的比較。目前，電池……

i各種尺寸和規格經常被帶到檢驗機構進行評估，結果往往不具有可比性。未來，如果電池的尺寸和規格能夠統一，那么將很容易區分相同尺寸的電池。“這將推動電池制造商更加重視生產技術和材料的研究，有利于整個電池行業的發展。”張偉說。

此外，張敏表示，如果能夠統一電池芯的規格，就可以打破一些電池制造商的壟斷地位，整個電池生產行業也可以充分競爭。目前，一些特殊尺寸的電池制造商對沒有競爭對手的汽車制造商進行長期的一對一供應，這使得汽車制造商無法更換供應商，更不用說降低采購成本了。然而，由于在制造設備上的大量投資，一些新的電池制造商不會急于生產特殊尺寸的電池，這使得這些早期供應商的壟斷地位逐漸加強。“統一電池尺寸不能通過人為的嚴格規定來實現。”黃學杰告訴作者。他認為，世界上電池的尺寸尚未統一，關于電池尺寸的討論仍在繼續。歐洲和美國普遍持謹慎態度，希望將單個電池小型化，而中國更喜歡相對較大的電池。“電池的發展是一個動態的過程。”黃學杰說，“我們應該充分討論并主動指導最終采用哪種電池單元尺寸，并將其移交給市場。”

標準引領工業發展。

中國電子科技集團第十八研究院首席電池專家肖成偉牽頭制定了行業標準《電動汽車動力電池規范與尺寸》（QC/T840-2010），該標準于2011年3月1日正式實施，比VDA（德國汽車工業聯合會）電池芯標準早了兩年多。肖成偉介紹，該標準是推薦的汽車行業標準，是國內首個涉及電動汽車動力電池標準化的行業標準。目的是優化動力電池的設計和制造，規范動力電池的研發、生產和應用，降低動力電池研究單位的研發成本和整車單位的采購成本，促進產業發展。“但從目前的實際情況來看，使用這一標準的企業并不多。”肖成偉略顯失望地說。

然而，VDA標準在中國已經非常流行。許多國內電池制造商和新能源汽車原始設備制造商已經開始生產和應用VDA標準尺寸的電池。對此，肖成偉表示，中國作為世界上最大的汽車生產和消費國，尤其是在今年新能源汽車推廣有望實現全球第一的國家，關鍵零部件不宜引用國外標準。作為動力電池等關鍵部件，如果我國失去標準設計的話語權，將為未來的發展埋下隱患。

此外，肖成偉認為，我國研究制定電池芯尺寸標準，不僅有利于我國電池制造商的發展，也有助于我國電池產業的發展。在電池單元尺寸標準化后，制造設備也可以標準化，從而降低電池制造商的制造成本。對于汽車工廠來說，在電池單元標準化并具有相同的尺寸和容量后，汽車工廠可以使用不同電池工廠生產的電池來實現互操作性；

許多汽車工廠使用一家電池工廠生產的電池，這些電池也可以互換，大大降低了使用成本。

上海市新能源汽車測試工程技術研究中心常務副主任繆文權同意肖成偉的觀點。他說，電池單元的標準化將大大降低電池的使用成本。在尺寸標準化之后，可以用一些常見的方式對電池進行分組。如果將來鋰電池能像鉛酸電池一樣一起使用，使用成本會下降很多。“電池標準化是一件非常有意義的事情。”苗溫泉最后說道。

電池大小應“由您自己決定”

在傳統汽車領域，盡管中國的產銷量居世界第一，但由于其發展落后于汽車強國，中國一直是“大而不強”。業內普遍認為，造成這種情況的原因之一是零部件不堅固。缺乏對零部件標準的發言權是零部件不牢固的原因之一。如今，這種尷尬的局面將在新能源汽車領域重演。

據了解，VDA（德國汽車工業聯合會）已向國際標準化組織提交了自己的電池尺寸，并申請成為國際標準。作為全球新能源汽車推廣力度最大的中國，在VDA之前，中國實際上已經制定了自己的標準，但申請者很少，被引用的企業也很少。對于VDA標準，可以說是躍躍欲試。

這并不是說VDA的標準不好。就電池尺寸而言，沒有好壞之分，電池芯尺寸略有變化，對電池性能影響不大。那么我們能安全地引用德國標準嗎？

事實上，事情并沒有那么簡單。如果引用國外標準，未來整個電池產業鏈將向國外靠攏，設備制造、電池分組、電池封裝等都將依賴國外標準。這一關鍵零部件標準的失語癥將導致整個產業鏈缺乏話語權，它只能追隨外國的腳步，成為同一潮流的追隨者。

另一方面，中國有望成為今年全球新能源汽車推廣規模最大的國家。為什么我們要引用國外的電池標準？如果我們想引用標準，為什么外國不能引用中國的標準？事實上，外國制造商非常清楚這種激烈的關系，但他們彼此之間有著默契。

德國沒有電池制造商。如果他們都能提交電池標準，那么作為電池生產大國的中國為什么不申請自己的標準呢？標準引領行業發展。對于新事物，外國在標準控制方面領先，中國決不能落后。目前，中國已經有了《電動汽車動力電池規格和尺寸》，但這是一個非強制性標準。如果企業認為這個標準有爭議，可以修改，但不能放棄標準的話語權。新能源汽車以其零能耗、環保等優勢越來越受到人們的青睞，現已成為全球汽車發展的主要方向。電池作為新能源汽車的動力心臟，越來越受到社會的關注。目前，動力電池仍面臨成本高、規格不同、安全性有待提高等問題，各家汽車公司都在盡力提高動力電池的實用性能。

最近，大眾汽車透露，其未來所有的電動汽車都可能轉向單一的鋰離子電池設計。該集團的目標是通過簡化電池單元設計，將電池成本降低66%。目前，大眾汽車已經采用了多種鋰離子電池。例如，松下為e-Golf、Golf GTE插電式混合動力車和奧迪A3電動汽車提供電池，而三星為帕薩特GTE、奧迪和其他電動汽車供應電池。

中國科學院物理研究所研究員黃學杰告訴筆者，單體電池規格可以降低電池設計成本，從而降低新能源汽車的整體成本。目前，從世界范圍來看，新能源汽車動力電池的規格尚未統一，但……

e的統一趨勢已經很明顯，電池規格的數量也大大減少。就中國而言，動力電池過去有80多種，但現在市場上可用的電池規格已減少到不到20種。“可以說，動力電池規格的統一是大勢所趨。”黃學杰說。

汽車公司對統一的電池規格持樂觀態度。

不僅大眾汽車開始關注動力電池的規格，國內許多車企也在逐步縮小組裝車型的電池規模，以實現最大限度的通用性，從而實現規模效應，降低電池成本。宇通客車新能源技術部能源系統工程師尹立超博士介紹，宇通公司通過減少組裝汽車的電池規格類型，降低了成本，實現了最大規模的應用。同時，由于電池具有通用性，也減少了電池設計的工作量。

江淮汽車乘用車營銷公司副總經理張金漢告訴筆者，江淮iEV5從天津力神購買了三元鋰18650電池。他說，從市場競爭的結果來看，18650電池的優勢現在多了一點。由于這種圓柱形電池更好地布置在乘用車中，江淮新能源乘用車未來很有可能會繼續使用這種電池。同時，他表示，在電池單元逐漸統一的同時，電池的制造工藝和規模是降低整車成本的最大因素。

在北汽新能源副總經理王克峰看來，電芯標準化是大勢所趨。他表示，如果電池單元尺寸能夠統一或“平臺化”，將有助于降低整車成本，更大的優勢是可以提高電池的標準化程度。“雖然每個電池制造商的電池生產工藝和制造水平不同，但如果電池芯尺寸能夠統一，電池的標準化程度將大大提高。”王克峰說。

當代安培科技有限公司、有限公司新能源科技有限公司的客戶經理Shine Wong告訴作者，在乘用車領域，動力電池電池的尺寸越來越統一。經過市場篩選，許多電池的尺寸沒有太大變化。至于商用車，電池尺寸統一的趨勢也開始出現。Shine Wong告訴筆者，這一趨勢有利于電池企業專注于制造工藝，從一個方面提高電池的制造水平，降低電池成本。

統一的規格有利于充分競爭。

電池規格的統一對電池制造商也有很大的好處。中國電池工業協會張敏宇博士告訴筆者，如果新能源汽車動力電池的電池規格能夠統一，將有利于電池后測試的比較。目前，各種尺寸和規格的電池經常被帶到檢驗機構進行評估，結果往往不具有可比性。未來，如果電池的尺寸和規格能夠統一，那么將很容易區分相同尺寸的電池。“這將推動電池制造商更加重視生產技術和材料的研究，有利于整個電池行業的發展。”張偉說。

此外，張敏表示，如果能夠統一電池芯的規格，就可以打破一些電池制造商的壟斷地位，整個電池生產行業也可以充分競爭。目前，一些特殊尺寸的電池制造商對沒有競爭對手的汽車制造商進行長期的一對一供應，這使得汽車制造商無法更換供應商，更不用說降低采購成本了。然而，由于在制造設備上的大量投資，一些新的電池制造商不會急于生產特殊尺寸的電池，這使得這些早期供應商的壟斷地位逐漸加強。“統一電池尺寸不能通過人為的嚴格規定來實現。”黃學杰告訴作者。他認為，世界上電池的尺寸尚未統一，關于電池尺寸的討論仍在繼續……

。歐洲和美國普遍持謹慎態度，希望將單個電池做得更小，而中國更喜歡相對較大的電池。“電池的發展是一個動態的過程。”黃學杰說，“我們應該充分討論并主動指導最終采用哪種電池單元尺寸，并將其移交給市場。”

標準引領工業發展。

中國電子科技集團第十八研究院首席電池專家肖成偉牽頭制定了行業標準《電動汽車動力電池規范與尺寸》（QC/T840-2010），該標準于2011年3月1日正式實施，比VDA（德國汽車工業聯合會）電池芯標準早了兩年多。肖成偉介紹，該標準是推薦的汽車行業標準，是國內首個涉及電動汽車動力電池標準化的行業標準。目的是優化動力電池的設計和制造，規范動力電池的研發、生產和應用，降低動力電池研究單位的研發成本和整車單位的采購成本，促進產業發展。“但從目前的實際情況來看，使用這一標準的企業并不多。”肖成偉略顯失望地說。

然而，VDA標準在中國已經非常流行。許多國內電池制造商和新能源汽車原始設備制造商已經開始生產和應用VDA標準尺寸的電池。對此，肖成偉表示，中國作為世界上最大的汽車生產和消費國，尤其是在今年新能源汽車推廣有望實現全球第一的國家，關鍵零部件不宜引用國外標準。作為動力電池等關鍵部件，如果我國失去標準設計的話語權，將為未來的發展埋下隱患。

此外，肖成偉認為，我國研究制定電池芯尺寸標準，不僅有利于我國電池制造商的發展，也有助于我國電池產業的發展。在電池單元尺寸標準化后，制造設備也可以標準化，從而降低電池制造商的制造成本。對于汽車工廠來說，在電池單元標準化并具有相同的尺寸和容量后，汽車工廠可以使用不同電池工廠生產的電池來實現互操作性；

許多汽車工廠使用一家電池工廠生產的電池，這些電池也可以互換，大大降低了使用成本。

上海市新能源汽車測試工程技術研究中心常務副主任繆文權同意肖成偉的觀點。他說，電池單元的標準化將大大降低電池的使用成本。在尺寸標準化之后，可以用一些常見的方式對電池進行分組。如果將來鋰電池能像鉛酸電池一樣一起使用，使用成本會下降很多。“電池標準化是一件非常有意義的事情。”苗溫泉最后說道。

電池大小應“由您自己決定”

在傳統汽車領域，盡管中國的產銷量居世界第一，但由于其發展落后于汽車強國，中國一直是“大而不強”。業內普遍認為，造成這種情況的原因之一是零部件不堅固。缺乏對零部件標準的發言權是零部件不牢固的原因之一。如今，這種尷尬的局面將在新能源汽車領域重演。

據了解，VDA（德國汽車工業聯合會）已向國際標準化組織提交了自己的電池尺寸，并申請成為國際標準。作為全球新能源汽車推廣力度最大的中國，在VDA之前，中國實際上已經制定了自己的標準，但申請者很少，被引用的企業也很少。對于VDA標準，可以說是躍躍欲試。

這并不是說VDA的標準不好。就電池尺寸而言，沒有好壞之分，電池芯尺寸略有變化，對電池性能影響不大。那么我們能安全地引用德國標準嗎？

事實上，事情并沒有那么簡單。如果引用國外標準，未來整個電池產業鏈將向國外靠攏，設備制造、電池分組、電池封裝等都將依賴國外標準。這一關鍵零部件標準的失語癥將導致整個產業鏈缺乏話語權，它只能追隨外國的腳步，成為同一潮流的追隨者。

另一方面，中國有望成為今年全球新能源汽車推廣規模最大的國家。為什么我們要引用國外的電池標準？如果我們想引用標準，為什么外國不能引用中國的標準？事實上，外國制造商非常清楚這種激烈的關系，但他們彼此之間有著默契。

德國沒有電池制造商。如果他們都能提交電池標準，那么作為電池生產大國的中國為什么不申請自己的標準呢？標準引領行業發展。對于新事物，外國在標準控制方面領先，中國決不能落后。目前，中國已經有了《電動汽車動力電池規格和尺寸》，但這是一個非強制性標準。如果企業認為這個標準有爭議，可以修改，但不能放棄標準的話語權。

標簽：大眾江淮奧迪高爾夫奧迪A3

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