日本1月電動車銷量不佳 聆風錯過突破5萬輛時機

這主要是因為無人機的價格高、技術復雜，無論成本如何，都只能用于軍事目的和專業應用。

智能手機和電動汽車的出現改變了這一切。

當蘋果在2007年發布iPhone時，智能手機革命開始了，全世界的人都換上了功能強大的智能手機。

智能手機的興起帶動了微電子產業鏈的興起。相機、微處理器、存儲器和閃存的價格每年都在迅速下降。

這些部件正是無人機所需的核心部件。由于智能手機的興起，無人機的成本和價格迅速下降，無人機從專業軍事領域飛入了普通人的家中。

除了微電子元件的降價外，電池因素也不容忽視。隨著智能手機和電動汽車的發展，鋰電池的生產規模也迅速擴大，尤其是電動汽車用高倍率放電功率鋰電池發展迅速。

動力電池的發展使電動無人機成為可能，而電池加電機比結構精確、壽命有限的微型發動機便宜得多。

目前流行的民用無人機主要是類似直升機的四軸飛機。四旋翼機的原理很簡單。由于微電子技術的進步，飛行控制變得更容易了，而且價格比以前的天價便宜得多。

只要玩具級四旋翼機在200元左右，專業級就可以送戒指和航拍，入侵白宮的價格也只有幾千元到一兩萬元。比汽車便宜得多，幾乎每個人都買。

因此，廉價的民用無人機實際上是智能手機發展的紅利，而智能手機的興起為民用無人機的發展做出了貢獻。

其次，無人駕駛汽車是如何出現的？

汽車最初是一個純機械的東西，儀表中幾乎沒有電子元件。然而，隨著技術的發展，汽車中的電子設備越來越多。近幾十年來，汽車的發展實際上是汽車向電子化的發展。

最早的電子智能設備是ABS。一臺簡單的電腦根據傳感器傳輸的數據控制剎車，避免汽車失控。

后來油門也是電傳的，人們踩油門控制電子信號，而不是直接控制進氣。車載計算機根據電子信號通過電機控制節氣門。

后來，方向盤也是電傳的。當人們轉動方向盤時，他們并沒有直接控制前輪的轉向，而是通過電腦讀取人們的動作來轉向（finidi，英國）。

在這一點上，汽車已經成為一個完全電子控制的設備。理論上，方向盤、油門和制動器都被取消了。給駕駛員一個鼠標，滑動控制方向，用左鍵控制油門，用右鍵控制剎車。駕駛員也可以像玩賽車游戲一樣駕駛。

汽車控制都使用電子信號，這為無人駕駛奠定了基礎。只要有足夠高的人工智能，它就可以根據路況和傳感器反饋的數據做出準確的判斷。汽車不需要司機。

核心問題是能夠收集足夠信息的傳感器（包括攝像頭）、傳感器數據的處理（包括圖像識別）以及人工智能做出的判斷。

這些都取決于軟硬件技術的進步，而硬件的計算能力達到一定水平，傳感器的檢測能力和分辨率達到一定水平、人工智能的軟件水平達到一定水平等，這些都是自然而然會發生的。

谷歌無人駕駛，實際上是從一家很小的公司收購的。當有強大的處理器、清晰的攝像頭和探測距離遠的激光雷達時，只要少數天才能夠編寫人工智能程序，無人駕駛就會水到渠成。

第三，在無人機和無人駕駛汽車興起的背后

分別看到了無人機和無人駕駛汽車的崛起，我們不難發現，它們的出現和崛起是電子技術進步的結果。

這背后是IT行業的一項古老法律（1965年提出，該法律有……

n被認為是IT行業的石器時代）-摩爾定律。這項法律是由英特爾創始人之一戈登·摩爾提出的。其內容是：當價格不變時，集成電路上可容納的組件數量將每18-24個月翻一番，性能也將翻一番。換句話說，每花一美元就可以買到18-24個月一倍以上的計算機性能。

無人機和無人駕駛汽車的核心硬件是微處理器。只有當技術進步到一定程度，微處理器能夠產生復雜的數據時，無人機和無人駕駛汽車才會出現。

各種傳感器的核心也是微處理器，相機需要CMOS和ISP芯片，激光雷達需要發射器和接收器以及DSP處理芯片，以及GPS芯片和氣壓計。

說到底，這些東西是由晶體管制成的集成電路，符合摩爾定律，每18-24個月翻一番，或者同樣的性價比上升，或者同樣性價比下降。

事實上，如果將導彈或飛機的導航系統和自動駕駛系統算作無人駕駛，應該說無人駕駛出現得很早。

然而，無人駕駛汽車和無人機可以出現在我們的生活中，使我們有可能負擔得起，這是摩爾定律下電子元件不斷降價的結果。

IT行業的一項古老法律創造了今天的無人機和無人駕駛汽車。

第四，電動汽車的春天還會遠嗎？

當我們之前談到無人駕駛汽車時，我們談到了近幾十年來汽車的電子化。汽車電子化的最終目標是無人駕駛電動汽車。

與燃油車相比，電動汽車使用電機和電池來代替發動機、變速箱和油箱。這意味著電動汽車采用電子控制更加方便、無人化和智能化。

電動汽車的核心部分包括電池、電機和電子控制，而這個電子控制部分也符合摩爾定律。也就是說，未來電動汽車的電子控制部分將變得越來越便宜。

電機和電池組還需要控制芯片或監控傳感器，這也符合摩爾定律。雖然幅度沒有那么大，但電機和電池的價格將逐漸下降。

電動汽車還涉及充電問題，充電還需要控制芯片，這也符合摩爾定律。

無人機和無人駕駛的興起表明，微電子工業的進步使無人駕駛變得流行起來。電動汽車成本的降低和滲透率的提高也取決于微電子技術的進步。

無人機和無人駕駛汽車已經問世。電動汽車的春天還遠嗎？（文/專欄作家田嬌）

下一篇：iPhone已經成為過去，蘋果很難顛覆汽車。

[第頁]

解讀三：iPhone已經成為過去，蘋果很難造車并顛覆它。

近日，有消息稱，蘋果公司成立了一個秘密研發中心，獨立開發一款“蘋果”品牌的電動汽車。蘋果電動汽車計劃的代號是“泰坦”。

消息一出，整個行業都震動了。梅賽德斯-奔馳總裁Dieter Zetsche也發表了講話，他說：“汽車研發需要大量資金。蘋果的投資回報率約為25%，但對于一家汽車公司來說，投資回報率僅為10%。我找不到（蘋果）愿意為這一利潤率進入汽車領域的原因？”通用汽車首席執行官Dan Akerson，他表示，蘋果低估了其在開發汽車方面將面臨的挑戰。

蘋果公司曾經是一家計算機公司。2007年推出iPhone時，當時的行業巨頭諾基亞對此嗤之以鼻。如今，iPhone在一個季度內的手機收入為180億美元，超過了世界上其他手機制造商的利潤總和。然而，諾基亞手機已經不復存在。歷史會重演嗎？

蘋果iMove的設計師汽車輪廓

首先，蘋果這次真的在玩。

根據媒體發布的信息。蘋果公司首席執行官蒂姆·庫克大約一年前批準了這一汽車研發項目，并任命負責產品設計的副總裁史蒂夫·扎德斯基領導研發。

蘋果公司成立了一支由1000人組成的精英研發團隊，在距離……幾公里外的一個基地工作……

蘋果公司總部。其主要研究方向是機器人技術以及與汽車制造相關的金屬和材料分析。

目前，研發團隊已擴大到數百人，并正在參與一個代號為“泰坦”的項目。目前，已經初步設計了一種類似于小型旅行車的方案。（這輛小型旅行車可能是謠言，蘋果公司收集的帶攝像頭的工作車被視為蘋果公司開發的電動汽車。）

在人才方面，2014年9月，梅賽德斯-奔馳北美研發中心首席執行官John Jungwirt跳槽至蘋果，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克也爆料稱，蘋果試圖以誘人的獎金和高薪從其公司挖走汽車技術人才。馬斯克表示，蘋果愿意為跳槽技術人員提供25萬美元的簽約獎金，并將他們的年薪提高60%。

在產業鏈準備方面，蘋果高層最近飛往奧地利，與高端汽車制造承包商麥格納國際的高層會面。

有跡象表明，蘋果這次是認真的。它部署了精英士兵，并成立了一個大型部門來挖掘行業人才和高端汽車承包商。這不是一個簡單的前期研究或意圖，而是真正想要制造一輛汽車。

其次，蘋果制造汽車比制造手機更難。

與智能手機相比，汽車行業是一個非常復雜的行業。經過100多年的發展，各種利益交織在一起。

當蘋果制造iPhone時，它可以購買三星的CPU、內存和閃存，日本的精密電子元件，英飛凌或高通的基帶芯片，歐勝或Crystal的編解碼器芯片，三星或LG或JDI的屏幕，以及康寧的蓋玻璃。。。

在產品方面，蘋果本身只需要做好開發，將自己的MAC操作系統修改成IOS安裝在手機上，成熟后即可調試。

2007年，富士康和比亞迪為諾基亞等巨頭代工多年，制造業產業鏈已經非常成熟。在制造方面，只要蘋果公司的試生產成功，要求簽訂合同就足夠了。

盡管三星手機和蘋果手機之間存在一定的競爭關系，但三星仍然為蘋果手機提供配件，不存在蘋果買不到的情況。

手機產業鏈的成熟使蘋果能夠專注于設計、營銷、售后、供應鏈管理，并快速推出產品。所以iPhone成功了。

汽車行業要復雜得多。目前，汽車行業的技術掌握在上游巨頭手中，后來者需要很長時間才能積累到相對較高的技術水平。

盡管現在有像麥格納國際這樣的巨頭像富士康一樣從事代工工作，但汽車行業的關系要復雜得多。

日本的愛信和電裝與德國的豐田、采埃孚和博世、梅賽德斯-奔馳和寶馬關系密切。汽車的供應鏈遠比手機復雜，手機的零部件數量只相當于車內的一輛小型汽車（車載信息娛樂系統），與整輛汽車并不相同。更麻煩的汽車供應商與整車制造商關系密切，并交叉持股。

手機供應鏈是成熟和開放的。不用說，蘋果甚至羅永浩都可以制造手機。如果汽車行業的蘋果侵犯了傳統巨頭的利益，那么供應鏈可能就不那么容易解決了。至少現在，中國汽車企業已經受夠了供應商的影響。

目前的說法是，蘋果希望成為一輛電動汽車。電動汽車比汽車簡單一點，因為汽車的三個主要部件都更換了發動機變速箱。只需解決底盤問題，即可獲得各種小型車身部件和電子設備。

然而，即使是電動汽車，特斯拉也在梅賽德斯-奔馳的大力協助下制造了Model S。特斯拉的大量零部件來自梅賽德斯-奔馳的供應系統。而且特斯拉在美國有通用和福特的產業鏈基礎，特斯拉也想要豐田的工廠。

更重要的是，特斯拉學習了豐田的質量控制和問題追溯系統（豐田的精益生產可以稱為一門獨立的科學），學習了梅賽德斯-奔馳的測試流程（汽車的各種測試遠比手機復雜）。如果沒有這些傳統汽車工業企業的幫助，……

esla無法生成Model S。

如果蘋果公司想制造一輛汽車，即使它是一輛難度較小的電動汽車，這張通行證也會通過。于是蘋果從梅賽德斯-奔馳和特斯拉挖來人才，去麥格納國際解決供應商和制造業的問題。蘋果公司只負責研究和設計。

蘋果公司似乎想使用手機型號。蘋果公司負責產品設計、測試和銷售，設計一款具有卓越用戶體驗的電動汽車，并以蘋果公司的品牌和渠道進行銷售。至于制造業，這類似于將手機交給富士康，將汽車制造交給麥格納。

然而，由于汽車行業的復雜性，蘋果在這方面仍需要做很多工作。通用汽車首席執行官Dan Akerson表示，蘋果低估了開發汽車可能面臨的挑戰，這可能是一個參考。

第三，顛覆行業的難度

當時，iPhone是顛覆性的，因為在2007年，iPhone比同期的手機產品具有巨大的優勢。

在iPhone出現的時代，智能手機市場上的高端產品是諾基亞的n95和dopod的S1。

與這些主流產品相比，iPhone的硬件具有壓倒性的優勢，比如處理器快幾倍，內存和閃存容量高幾倍，屏幕尺寸更大，分辨率更高，屏幕材質更好。

在軟件和用戶體驗方面，iPhone具有革命性的多點觸控功能，并且有幾種高級的IOS（IOS的起源（IOS MAC OS，操作系統的血脈可以追溯到服務器使用的UNIX，而當時主流的手機操作系統是嵌入式的Wince和Saipan，性能、功能和擴展性都遠未達到同一水平）。

無論是在手機上聽歌，iPhone的體驗都比當時的其他手機好得多，界面也漂亮得多。在移動互聯網體驗方面，iPhone領先同時代手機一個世紀。

在汽車領域，幾乎不可能以這樣的優勢領先。這主要是因為無人機的價格高、技術復雜，無論成本如何，都只能用于軍事目的和專業應用。

智能手機和電動汽車的出現改變了這一切。

當蘋果在2007年發布iPhone時，智能手機革命開始了，全世界的人都換上了功能強大的智能手機。

智能手機的興起帶動了微電子產業鏈的興起。相機、微處理器、存儲器和閃存的價格每年都在迅速下降。

這些部件正是無人機所需的核心部件。由于智能手機的興起，無人機的成本和價格迅速下降，無人機從專業軍事領域飛入了普通人的家中。

除了微電子元件的降價外，電池因素也不容忽視。隨著智能手機和電動汽車的發展，鋰電池的生產規模也迅速擴大，尤其是電動汽車用高倍率放電功率鋰電池發展迅速。

動力電池的發展使電動無人機成為可能，而電池加電機比結構精確、壽命有限的微型發動機便宜得多。

目前流行的民用無人機主要是類似直升機的四軸飛機。四旋翼機的原理很簡單。由于微電子技術的進步，飛行控制變得更容易了，而且價格比以前的天價便宜得多。

只要玩具級四旋翼機在200元左右，專業級就可以送戒指和航拍，入侵白宮的價格也只有幾千元到一兩萬元。比汽車便宜得多，幾乎每個人都買。

因此，廉價的民用無人機實際上是智能手機發展的紅利，而智能手機的興起為民用無人機的發展做出了貢獻。

其次，無人駕駛汽車是如何出現的？

汽車最初是一個純機械的東西，儀表中幾乎沒有電子元件。然而，隨著技術的發展，汽車中的電子設備越來越多。近幾十年來，汽車的發展實際上是汽車向電子化的發展。

最早的電子智能設備是ABS。一臺簡單的電腦根據傳感器傳輸的數據控制剎車，避免汽車失控。

……

后來油門也是電傳的，人們踩油門控制電子信號，而不是直接控制進氣。車載計算機根據電子信號通過電機控制節氣門。

后來，方向盤也是電傳的。當人們轉動方向盤時，他們并沒有直接控制前輪的轉向，而是通過電腦讀取人們的動作來轉向（finidi，英國）。

在這一點上，汽車已經成為一個完全電子控制的設備。理論上，方向盤、油門和制動器都被取消了。給駕駛員一個鼠標，滑動控制方向，用左鍵控制油門，用右鍵控制剎車。駕駛員也可以像玩賽車游戲一樣駕駛。

汽車控制都使用電子信號，這為無人駕駛奠定了基礎。只要有足夠高的人工智能，它就可以根據路況和傳感器反饋的數據做出準確的判斷。汽車不需要司機。

核心問題是能夠收集足夠信息的傳感器（包括攝像頭）、傳感器數據的處理（包括圖像識別）以及人工智能做出的判斷。

這些都取決于軟硬件技術的進步，而硬件的計算能力達到一定水平，傳感器的檢測能力和分辨率達到一定水平、人工智能的軟件水平達到一定水平等，這些都是自然而然會發生的。

谷歌無人駕駛，實際上是從一家很小的公司收購的。當有強大的處理器、清晰的攝像頭和探測距離遠的激光雷達時，只要少數天才能夠編寫人工智能程序，無人駕駛就會水到渠成。

第三，在無人機和無人駕駛汽車興起的背后

分別看到了無人機和無人駕駛汽車的崛起，我們不難發現，它們的出現和崛起是電子技術進步的結果。

這背后是信息技術行業的一條古老定律（1965年提出，被認為是信息技術產業的石器時代）——摩爾定律。這項法律是由英特爾創始人之一戈登·摩爾提出的。其內容是：當價格不變時，集成電路上可容納的組件數量將每18-24個月翻一番，性能也將翻一番。換句話說，每花一美元就可以買到18-24個月一倍以上的計算機性能。

無人機和無人駕駛汽車的核心硬件是微處理器。只有當技術進步到一定程度，微處理器能夠產生復雜的數據時，無人機和無人駕駛汽車才會出現。

各種傳感器的核心也是微處理器，相機需要CMOS和ISP芯片，激光雷達需要發射器和接收器以及DSP處理芯片，以及GPS芯片和氣壓計。

說到底，這些東西是由晶體管制成的集成電路，符合摩爾定律，每18-24個月翻一番，或者同樣的性價比上升，或者同樣性價比下降。

事實上，如果將導彈或飛機的導航系統和自動駕駛系統算作無人駕駛，應該說無人駕駛出現得很早。

然而，無人駕駛汽車和無人機可以出現在我們的生活中，使我們有可能負擔得起，這是摩爾定律下電子元件不斷降價的結果。

IT行業的一項古老法律創造了今天的無人機和無人駕駛汽車。

第四，電動汽車的春天還會遠嗎？

當我們之前談到無人駕駛汽車時，我們談到了近幾十年來汽車的電子化。汽車電子化的最終目標是無人駕駛電動汽車。

與燃油車相比，電動汽車使用電機和電池來代替發動機、變速箱和油箱。這意味著電動汽車采用電子控制更加方便、無人化和智能化。

電動汽車的核心部分包括電池、電機和電子控制，而這個電子控制部分也符合摩爾定律。也就是說，未來電動汽車的電子控制部分將變得越來越便宜。

電機和電池組還需要控制芯片或監控傳感器，這也符合摩爾定律。雖然幅度沒有那么大，但電機和電池的價格將逐漸下降。

電動汽車還涉及充電問題，充電還需要控制芯片，這也符合摩爾定律。

聯合國的崛起……

無人機和無人駕駛表明，微電子工業的進步使無人駕駛變得流行起來。電動汽車成本的降低和滲透率的提高也取決于微電子技術的進步。

無人機和無人駕駛汽車已經問世。電動汽車的春天還遠嗎？（文/專欄作家田嬌）

下一篇：iPhone已經成為過去，蘋果很難顛覆汽車。

[第頁]

解讀三：iPhone已經成為過去，蘋果很難造車并顛覆它。

近日，有消息稱，蘋果公司成立了一個秘密研發中心，獨立開發一款“蘋果”品牌的電動汽車。蘋果電動汽車計劃的代號是“泰坦”。

消息一出，整個行業都震動了。梅賽德斯-奔馳總裁Dieter Zetsche也發表了講話，他說：“汽車研發需要大量資金。蘋果的投資回報率約為25%，但對于一家汽車公司來說，投資回報率僅為10%。我找不到（蘋果）愿意為這一利潤率進入汽車領域的原因？”通用汽車首席執行官Dan Akerson，他表示，蘋果低估了其在開發汽車方面將面臨的挑戰。

蘋果公司曾經是一家計算機公司。2007年推出iPhone時，當時的行業巨頭諾基亞對此嗤之以鼻。如今，iPhone在一個季度內的手機收入為180億美元，超過了世界上其他手機制造商的利潤總和。然而，諾基亞手機已經不復存在。歷史會重演嗎？

蘋果iMove的設計師汽車輪廓

首先，蘋果這次真的在玩。

根據媒體發布的信息。蘋果公司首席執行官蒂姆·庫克大約一年前批準了這一汽車研發項目，并任命負責產品設計的副總裁史蒂夫·扎德斯基領導研發。

蘋果公司成立了一支由1000人組成的精英研發團隊，在距離蘋果總部幾公里的基地工作。其主要研究方向是機器人技術以及與汽車制造相關的金屬和材料分析。

目前，研發團隊已擴大到數百人，并正在參與一個代號為“泰坦”的項目。目前，已經初步設計了一種類似于小型旅行車的方案。（這輛小型旅行車可能是謠言，蘋果公司收集的帶攝像頭的工作車被視為蘋果公司開發的電動汽車。）

在人才方面，2014年9月，梅賽德斯-奔馳北美研發中心首席執行官John Jungwirt跳槽至蘋果，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克也爆料稱，蘋果試圖以誘人的獎金和高薪從其公司挖走汽車技術人才。馬斯克表示，蘋果愿意為跳槽技術人員提供25萬美元的簽約獎金，并將他們的年薪提高60%。

在產業鏈準備方面，蘋果高層最近飛往奧地利，與高端汽車制造承包商麥格納國際的高層會面。

有跡象表明，蘋果這次是認真的。它部署了精英士兵，并成立了一個大型部門來挖掘行業人才和高端汽車承包商。這不是一個簡單的前期研究或意圖，而是真正想要制造一輛汽車。

其次，蘋果制造汽車比制造手機更難。

與智能手機相比，汽車行業是一個非常復雜的行業。經過100多年的發展，各種利益交織在一起。

當蘋果制造iPhone時，它可以購買三星的CPU、內存和閃存，日本的精密電子元件，英飛凌或高通的基帶芯片，歐勝或Crystal的編解碼器芯片，三星或LG或JDI的屏幕，以及康寧的蓋玻璃。。。

在產品方面，蘋果本身只需要做好開發，將自己的MAC操作系統修改成IOS安裝在手機上，成熟后即可調試。

2007年，富士康和比亞迪為諾基亞等巨頭代工多年，制造業產業鏈已經非常成熟。在制造方面，只要蘋果公司的試生產成功，要求簽訂合同就足夠了。

盡管三星手機和蘋果手機之間存在一定的競爭關系，但三星仍然為蘋果手機提供配件，不存在蘋果買不到的情況。

手機產業鏈的成熟使蘋果能夠專注于設計、營銷、售后、供應……

管理和快速推出產品。所以iPhone成功了。

汽車行業要復雜得多。目前，汽車行業的技術掌握在上游巨頭手中，后來者需要很長時間才能積累到相對較高的技術水平。

盡管現在有像麥格納國際這樣的巨頭像富士康一樣從事代工工作，但汽車行業的關系要復雜得多。

日本的愛信和電裝與德國的豐田、采埃孚和博世、梅賽德斯-奔馳和寶馬關系密切。汽車的供應鏈遠比手機復雜，手機的零部件數量只相當于車內的一輛小型汽車（車載信息娛樂系統），與整輛汽車并不相同。更麻煩的汽車供應商與整車制造商關系密切，并交叉持股。

手機供應鏈是成熟和開放的。不用說，蘋果甚至羅永浩都可以制造手機。如果汽車行業的蘋果侵犯了傳統巨頭的利益，那么供應鏈可能就不那么容易解決了。至少現在，中國汽車企業已經受夠了供應商的影響。

目前的說法是，蘋果希望成為一輛電動汽車。電動汽車比汽車簡單一點，因為汽車的三個主要部件都更換了發動機變速箱。只需解決底盤問題，即可獲得各種小型車身部件和電子設備。

然而，即使是電動汽車，特斯拉也在梅賽德斯-奔馳的大力協助下制造了Model S。特斯拉的大量零部件來自梅賽德斯-奔馳的供應系統。而且特斯拉在美國有通用和福特的產業鏈基礎，特斯拉也想要豐田的工廠。

更重要的是，特斯拉學習了豐田的質量控制和問題追溯系統（豐田的精益生產可以稱為一門獨立的科學），學習了梅賽德斯-奔馳的測試流程（汽車的各種測試遠比手機復雜）。如果沒有這些傳統汽車行業企業的幫助，特斯拉就無法制造Model S。

如果蘋果公司想制造一輛汽車，即使它是一輛難度較小的電動汽車，這張通行證也會通過。于是蘋果從梅賽德斯-奔馳和特斯拉挖來人才，去麥格納國際解決供應商和制造業的問題。蘋果公司只負責研究和設計。

蘋果公司似乎想使用手機型號。蘋果公司負責產品設計、測試和銷售，設計一款具有卓越用戶體驗的電動汽車，并以蘋果公司的品牌和渠道進行銷售。至于制造業，這類似于將手機交給富士康，將汽車制造交給麥格納。

然而，由于汽車行業的復雜性，蘋果在這方面仍需要做很多工作。通用汽車首席執行官Dan Akerson表示，蘋果低估了開發汽車可能面臨的挑戰，這可能是一個參考。

第三，顛覆行業的難度

當時，iPhone是顛覆性的，因為在2007年，iPhone比同期的手機產品具有巨大的優勢。

在iPhone出現的時代，智能手機市場上的高端產品是諾基亞的n95和dopod的S1。

與這些主流產品相比，iPhone的硬件具有壓倒性的優勢，比如處理器快幾倍，內存和閃存容量高幾倍，屏幕尺寸更大，分辨率更高，屏幕材質更好。

在軟件和用戶體驗方面，iPhone具有革命性的多點觸控功能，并且有幾種高級的IOS（IOS的起源（IOS MAC OS，操作系統的血脈可以追溯到服務器使用的UNIX，而當時主流的手機操作系統是嵌入式的Wince和Saipan，性能、功能和擴展性都遠未達到同一水平）。

無論是在手機上聽歌，iPhone的體驗都比當時的其他手機好得多，界面也漂亮得多。在移動互聯網體驗方面，iPhone領先同時代手機一個世紀。

在汽車領域，幾乎不可能以這樣的優勢領先。

標簽：三菱歐藍德日產發現

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