工信部規范動力電池行業：超80%企業未達標

混合動力電池行業很可能在未來迎來一場大洗牌。3月27日，工業和信息化部發布了《汽車動力電池行業規范》（以下簡稱《規范》），從企業基本要求、生產條件要求、技術能力要求、，產品要求、質量保證能力要求、銷售和售后服務要求、標準化管理。

根據企業基本要求，鋰離子動力電池單體企業年產能不低于2億瓦時，鎳金屬氫化物動力電池單體內企業不低于1000萬瓦時，超級電容器單體企業不低于500萬瓦時。系統企業年生產能力不低于1萬套或2億瓦時。

在技術能力方面，《規范》提出，企業應配備相應的研發人員，占員工總數的比例不低于10%或不低于100人。“電池是電動汽車最關鍵的三大部件之一。工信部的意圖是鼓勵汽車動力電池企業做優做強，從而滿足新能源汽車產業發展的需要。”中國化學和物理動力行業協會劉延龍告訴筆者。

目前，中國有大量的動力電池制造商。來自中國的電動汽車百家委員會在2015年初發布的《動力電池相關問題研究》報告中表示，中國電池制造商數量多、規模小，在技術創新能力和盈利能力方面與國外動力電池企業存在較大差距。此外，行業內產品一致性差，行業標準和規范體系有待完善，缺乏行業規范和技術要求。

據統計，截至2014年12月，《汽車生產企業及產品公告》中有近150家節能和新能源汽車生產企業生產的1600多個產品，累計總產量不到16萬輛，但參與支持動力電池生產的企業有177家。“實際數字要多一點，可能是500-600。”一位國內電池制造商的高管告訴筆者。

在眾多動力電池制造商中，業內認為，完全符合工業和信息化部行業技術標準和生產條件的公司只有10家左右。“行業內大約有100家電池生產商和50家專門的電池生產商，但目前有80%達不到工信部的標準。”劉延龍告訴筆者。在電池公司看來，情況更糟。“在五六百所學校中，只有十幾所或二十所符合條件，合規率預計在5%至10%之間。”

然而，上述工業和信息化部的《規范》并沒有強制效力，本質上只是一份面向行業的規范性文件。“這份文件的目的是加速行業優勝劣汰，形成有競爭力的龍頭企業。”張家港國泰華融一位高管對經濟觀察網作者表示。目前，《準則》還沒有對行業產生立竿見影的影響，但從長遠來看，很可能在《準則》之后會有相應的規則出臺。

“我們也在研究這個問題。初步判斷是，未來電池產品將獲得國家級認證，也就是說，像整車一樣符合標準的產品將定期發布，并有資格進行匹配。如果技術無法匹配，就會慢慢消亡。”浙江一家電池制造商告訴筆者。電池工廠已經感受到了發展的壓力，整體技術升級是不可避免的。

磷酸亞鐵鋰是我國主要的動力電池，但電池發展水平參差不齊。中國的純電動汽車大多使用磷酸鐵鋰電池，電池容量等參數差異較大。由于技術原因，高端和h……

中國企業自主生產的h質量動力電池一直供不應求，新能源汽車企業不得不采購國外動力電池產品。

事實上，目前，該行業也開始逐漸自我淘汰。“產能已經過剩，尤其是在鋰電池行業。”一位業內人士指出。大量新的動力電池產能，以及大型企業的進入，將加劇動力電池行業的競爭，淘汰一些沒有競爭力的企業。

在工信部之前，科技部于今年2月16日發布了《新能源汽車國家重點研發計劃重點專項實施計劃（征求意見稿）》，對新能源汽車核心技術動力電池設定了量化目標。該方案要求，到2015年底，汽車動力電池的比能達到200千瓦時/公斤，是2010年的兩倍。2020年將達到300 WHr/kg，總體水平將保持在世界前三位。

“沒有背景、資金和技術優勢的小型動力電池企業的生存空間將被壓縮，退出或倒閉的數量將大幅增加。一些小型企業將轉向電動自行車、礦燈等進入門檻相對較低的領域。”研究人員認為。一份研究報告預測，2015年中國鋰電池企業數量將從84家減少到40家，企業數量將減少50%。混合動力電池行業很可能在未來迎來一場大洗牌。3月27日，工業和信息化部發布了《汽車動力電池行業規范》（以下簡稱《規范》），從企業基本要求、生產條件要求、技術能力要求、，產品要求、質量保證能力要求、銷售和售后服務要求、標準化管理。

根據企業基本要求，鋰離子動力電池單體企業年產能不低于2億瓦時，鎳金屬氫化物動力電池單體內企業不低于1000萬瓦時，超級電容器單體企業不低于500萬瓦時。系統企業年生產能力不低于1萬套或2億瓦時。

在技術能力方面，《規范》提出，企業應配備相應的研發人員，占員工總數的比例不低于10%或不低于100人。“電池是電動汽車最關鍵的三大部件之一。工信部的意圖是鼓勵汽車動力電池企業做優做強，從而滿足新能源汽車產業發展的需要。”中國化學和物理動力行業協會劉延龍告訴筆者。

目前，中國有大量的動力電池制造商。來自中國的電動汽車百家委員會在2015年初發布的《動力電池相關問題研究》報告中表示，中國電池制造商數量多、規模小，在技術創新能力和盈利能力方面與國外動力電池企業存在較大差距。此外，行業內產品一致性差，行業標準和規范體系有待完善，缺乏行業規范和技術要求。

據統計，截至2014年12月，《汽車生產企業及產品公告》中有近150家節能和新能源汽車生產企業生產的1600多個產品，累計總產量不到16萬輛，但參與支持動力電池生產的企業有177家。“實際數字要多一點，可能是500-600。”一位國內電池制造商的高管告訴筆者。

在眾多動力電池制造商中，業內認為，完全符合工業和信息化部行業技術標準和生產條件的公司只有10家左右。“業內大約有100家電池生產商和50家專門的電池生產商，但其中80%達不到……的標準……

目前是工業和信息化部。”劉艷龍告訴筆者。在電池公司看來，情況更糟。“在五六百所學校中，只有一二十所是合格的，合規率預計在5%-10%之間。"

然而，上述工業和信息化部的《規范》并沒有強制效力，本質上只是一份面向行業的規范性文件。“這份文件的目的是加速行業優勝劣汰，形成有競爭力的龍頭企業。”張家港國泰華融一位高管對經濟觀察網作者表示。目前，《準則》還沒有對行業產生立竿見影的影響，但從長遠來看，很可能在《準則》之后會有相應的規則出臺。

“我們也在研究這個問題。初步判斷是，未來電池產品將獲得國家級認證，也就是說，像整車一樣符合標準的產品將定期發布，并有資格進行匹配。如果技術無法匹配，就會慢慢消亡。”浙江一家電池制造商告訴筆者。電池工廠已經感受到了發展的壓力，整體技術升級是不可避免的。

磷酸亞鐵鋰是我國主要的動力電池，但電池發展水平參差不齊。中國的純電動汽車大多使用磷酸鐵鋰電池，電池容量等參數差異較大。由于技術原因，中國企業自主生產的高端優質動力電池始終供不應求，新能源汽車企業不得不采購國外動力電池產品。

事實上，目前，該行業也開始逐漸自我淘汰。“產能已經過剩，尤其是在鋰電池行業。”一位業內人士指出。大量新的動力電池產能，以及大型企業的進入，將加劇動力電池行業的競爭，淘汰一些沒有競爭力的企業。

在工信部之前，科技部于今年2月16日發布了《新能源汽車國家重點研發計劃重點專項實施計劃（征求意見稿）》，對新能源汽車核心技術動力電池設定了量化目標。該方案要求，到2015年底，汽車動力電池的比能達到200千瓦時/公斤，是2010年的兩倍。2020年將達到300 WHr/kg，總體水平將保持在世界前三位。

“沒有背景、資金和技術優勢的小型動力電池企業的生存空間將被壓縮，退出或倒閉的數量將大幅增加。一些小型企業將轉向電動自行車、礦燈等進入門檻相對較低的領域。”研究人員認為。一份研究報告預測，2015年中國鋰電池企業數量將從84家減少到40家，企業數量將減少50%。

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