楊裕生PK李剛 低速電動車“黑”“蜜”觀點大碰撞

截至目前，中國已有近11個省份解除了低速電動汽車的禁令。地方政府也呼吁國家出臺低速電動汽車政策，支持低速電動汽車的人很多，包括中國工程院院士郭孔輝、楊玉生、陳清泉，以及其他許多汽車領域的專家，他們一直都是低速電動車的倡導者。當然，低速電動車也有很多反對者。爭端各方有自己的立場和論據。我們收集了低速電動汽車的許多優點和缺點以及中性點的基本觀點，以供參考。（相關規劃：星星之火11省可燎原解禁低速電動車）

廣場

中國工程院院士楊玉生：低速電動車滿足城鄉市場需求，有效解決了老百姓的出行問題，具有廣闊的市場空間，應大力推廣。楊玉生表示，就市場而言，低速電動車不需要政府補貼，也可以滿足私人生產生活的需求，市場潛力和需求巨大；

另一方面，政府相關部門不承認低速電動車既沒有“準生證”，也沒有“上牌”，其地位令人尷尬。因此，這種既有需求又有市場、能有效解決人們出行問題、經濟環保的低速電動車，迫切需要一種“正當”的身份認同。

楊玉生認為，低速電動車有幾個優點：一是電池少、價格低、易于銷售，滿足了廣大城鎮的需求。第二，技術積累良好，年產量20萬輛的汽車工廠可以在沒有更多國家投資的情況下快速擴張。第三，有220伏的民用電力可以作為家用電器在夜間充電，不需要設置專門的充電裝置。第四，每晚超過11億千瓦時的低壓電可以為數億輛電動汽車充電，可以節省大量投資。我認為電網公司和供電局應該做出貢獻，這解決了夜間充電的效率，也是有益的。第五，它是節能的，每公里用電6到7千瓦時，可以大大減少城市污染，減少發電廠的發電量。第六，它易于使用和維護，并且可以持續發展。第七，我們可以充分發揮鉛酸電池或鉛鈦電池安全、優質、便宜的優勢，現在不必使用價格更高的鋰離子電池。八、有利于緩解城市交通擁堵中的停車問題。

微型低速電動汽車的發展具有重要意義，可以總結如下。首先，微型低速車是中國電動汽車發展的突破，開創了中國電動汽車的發展新局面。第二，微型低速汽車的發展促進了我國電動汽車自主技術的進步，打破了依賴國外技術的習慣。第三，微型低速汽車的發展帶動了電池、電機和電子控制行業的形成，為電動汽車的發展提供了后勁。第四，微型低速汽車倡導節儉的造車理念和節能意識。第五，為發展具有競爭力的下一代電動汽車積累了技術和培養了人才。因此，開發微型低速短程汽車對我國全電動汽車的發展具有重要意義。

中國汽車工程學會理事長、百家低速電動汽車項目委員會召集人傅玉武：中國的比較優勢在于規模，而低速電動汽車從低端起步，給予鋰電池企業適當補貼以引導其發展，形成了巨大的規模優勢，然后將其轉化為比較優勢，最終形成后發優勢。那么，低速電動汽車確實是戰略性新興產業，為什么不呢？

“對于低速電動汽車行業，我們應該順應潮流。百家號低速電動汽車報告也有這樣的說法。只要政府積極引導，低速電動汽車就能成為一個新的經濟增長點，具有巨大的潛力。目前，它是由市場驅動的，這取決于政府如何管理。”

傅玉武提出了對低速電動車進行管理的管理辦法。他認為，企業和產品的準入是當務之急。為了更好地解決低速電動車轉正問題，有必要讓車企在安全方面承擔更多的安全責任，并在技術進步中提高相應的準入標準，這是有效管理低速電動車的關鍵。

中國工程院院士郭孔輝：“如果發布低速電動汽車，實現50萬輛銷量不是問題。”2012年，郭孔輝在接受媒體采訪時表示，低端切入是中國電動汽車市場應該發展的方向，我們可以充分利用低速電動汽車的巨大市場，積極引導鋰電池的消費。

中國工程院院士陳清泉：低速電動汽車是綠色交通工具，符合理念……

應盡快納入城市交通系統。

針對我國低速電動車的發展，他提出了四點建議：一是不要硬性規定低速電動車的技術路線，讓所有企業在渡海時都能大顯身手。第二，低速電動車分為兩類：一類是農村使用的低速小規模類別，農村使用的價格非常敏感，農民買得起。第二，城市交通，城市使用的價格不是很低，但必須是高性能、高智能。

第三，低速電動車要實現三網融合，即與智能電網、智能交通網絡和智能化相融合。第四，低速電動汽車應創新商業模式。

山東省汽車工程學會理事長魏學勤：低速電動車的質量是決定政策的關鍵。目前，優先發展市場需求大、技術實用性強的低速電動車更符合中國國情。要實現低速電動汽車產業的有序發展，必須選擇有利于發展的路徑模式和政策，政府應順應潮流。簡化審批程序，明確準入條件，加快低速電動車有序發展。

魏學勤建議借鑒歐盟低速電動車分類管理的經驗。一是完善產品定義、技術標準生產許可、產品認證和行業管理。第二是明確通行權。三是在有條件的省市率先開展試點工作。他認為，低速電動車是適合國情和人民感情的新興產業。要尊重市場發展規律和老百姓出行需求，從實際出發，以創新的社會管理思維合理引導和管理行業，將低速電動車納入我國法定交通工具。

山東力馳新能源科技股份有限公司有限公司董事長盧福軍：低速電動汽車產業不高，但根深蒂固。縱觀世界發達國家，美國是一款輕型汽車，已經實現了批量生產和國家采購。在此基礎上，德國生產了甲殼蟲，而日本則在甲殼蟲的基礎上縮小了規模。微型電動汽車可以徹底顛覆這個行業，徹底改變中國汽車行業的現狀，真正讓小型電動汽車成為中國的民生汽車。

石峰集團總裁劉成強：低速電動車可以肩負起中國13億人民舒適出行的神圣使命。石峰電動車產品供不應求，銷量持續增長。2015年計劃保障10萬輛，力爭12萬輛。

[第頁]

新海洋集團董事長鮑文廣：“目前，新能源汽車在全國的普及率不高，但山東的消費者對電動汽車的認可度和接受度最高。低速電動車企業的推廣使山東成為電動汽車的熱點。隨著行業的成熟，政府的打壓是不合理的。”

華泰證券研究所副所長姚紅光：低速電動車市場將成為新能源汽車發展的助跑場。他特別指出，低速電動汽車就像一個孵化器，是新能源產業的關鍵。由于這種汽車價格低廉，且被基層廣泛接受，9100萬輛兩輪摩托車和1.2億輛電動自行車是他們潛在的消費群體。低速電動汽車已經開始在中高端車型中從鉛酸電池轉向鋰電池。

南開大學經濟研究所副所長劉剛：微型電動汽車無論是在技術上還是在市場上，都是中國新能源汽車產業發展的突破口。

關于微型電動汽車發展的主要障礙，劉剛認為，首先是政策制約。突破政府政策約束的關鍵是學習歐盟低速電動汽車的經驗……

日本的分類管理，明確低速電動汽車的屬性、名稱和定義，并制定相關法律法規以滿足道路車輛的要求，如執照、駕駛執照、道路駕駛區域控制和保險管理。隨著市場機遇的到來，未來三到五年將迎來微型電動汽車投資和發展的高潮。

山東德瑞博新能源汽車制造有限公司有限公司董事長王德倫：微型電動汽車擁有無限商機，但從產品生產的角度來看，企業和產品應該有嚴格的標準，其次，汽車性能必須逐步提高。在微型電動汽車擴張的過程中，電動汽車技術將得到發展。“到那時，我們可能會通過微型電動汽車行業達到傳統汽車所沒有達到的非常高的產業水平。”

有限公司董事長薛沙林：微電動汽車的市場前景非常廣闊，自2010年以來一直保持快速穩定的增長。在他看來，微型電動汽車的價格、實用性和使用成本更接近民生需求，是真正符合市場需求的國民車。

微型電動汽車的發展與政策密切相關。

薛沙林認為，國家有鼓勵發展新能源汽車的背景，目前越來越支持微型電動汽車的整體意向。“企業首先要自律，真正做好產品和服務，才能得到國家的認可。對于道爵來說，我們的目標是專注于微型電動汽車的發展。”

天能集團董事長張天任：從民生需求、節能減排的角度來看，發展城市微型電動汽車是中國13億人口電動出行的必由之路，政府需要合理引導人們使用節能環保的出行工具，尤其是在廣大的農村地區和小城鎮。

張天任建議，國家適當放開微型電動汽車政策，落實“嚴產品準入、寬企業準入”的管理原則，鼓勵和支持多種電池路線、不同電池組合的新能源電動汽車兼容發展，建立科學的微型電動汽車技術標準體系。建議國家將微型電動汽車納入我國道路交通規劃和法定交通工具，允許符合標準的微型電動汽車上路行駛。

目前，大多數微型電動汽車都使用鉛酸電池。張天任表示，鉛酸蓄電池技術成熟，價格低廉，可以滿足一般出行需求。隨著居民消費能力的提高和鋰電池成本的降低，可以選擇部分地區進行鋰電池補貼試點，促進技術創新，逐步實現產品升級。

張天任表示，有關部門要完善廢舊鉛蓄電池回收、儲存、運輸、生產全過程的法律法規和實施細則，加強執法監督和整改。綜合運用各種法律和經濟手段，鼓勵和支持企業開發和推廣新技術、新工藝，淘汰落后技術和設備，實現由原來的末端控制向源頭控制轉變。他還建議相關部門進行頂層設計，促進回收體系的規范運行。鼓勵一些有條件、有能力的大型企業作為廢舊鉛蓄電池回收試點，給予政策、技術和資金支持，并與政府和科研機構合作開展研究，尋找適合在全行業推廣的廢舊鉛蓄電池循環利用新模式。

山東泰奇電動汽車有限公司有限公司總經理孔令忠：“微型電動汽車應按照新能源汽車標準進行管理，否則應建立單獨的類別標準。摩托車類別不適合微型電動汽車的發展。”

中國大力發展新能源汽車，將鋰電池作為發展路線……

電池技術。目前，許多微型電動汽車使用鉛酸電池，這些制造商更傾向于按照摩托車類別進行管理，這降低了技術標準。“鉛電池不是一項新技術，從動力、環保和技術發展的角度來看，它不適合納入新能源標準。如果按照四輪摩托車的類別來管理微型電動汽車，就無法保證環境保護和技術發展空間。”

在孔令忠看來，歐盟L6e和L7e的標準值得參考，但管理標準應根據中國的實際情況制定。現有的新能源汽車標準也適用于微型電動汽車的發展。“微型電動汽車是低速的，但不是低端的。如果國家降低新能源汽車的準入門檻，允許有技術實力的微型電動汽車企業進來，產品達到‘雙八十’標準是理所當然的。”

唐軍銷售總經理劉國增：微型電動汽車需要制定科學合理的行業規則，行業的發展已經到了不得不管的地步，否則低質量、低端的產品會破壞市場，道路安全難以保障。

關于微型電動汽車的身份，中央政策層面最近也出現了改善的跡象。電動汽車百人會對微型電動汽車產業發展進行了專項調研，目前已形成初步政策意見，并報送各主管部門。劉國增判斷，微型電動汽車行業已進入具體政策形成的關鍵時期，只有有技術和實力的企業才能通過國家標準。

雷丁總經理舒欣：我對微型電動汽車的未來充滿信心，我不想要短期回報。我愿意增加投資，專注于做好微型電動汽車的工作。“微型電動汽車行業在過去幾年自發發展。在沒有政策支持的情況下，一些有想法、有理想的企業主動提前做好了戰略準備。”現在，這些戰略準備正慢慢開始顯現出活力。

新海洋副總裁胡和松：微型電動汽車在整個投資市場中最具投資價值。胡和松將目前的電動汽車市場分為三類。第一款是像特斯拉這樣的電動汽車，這是一款與傳統汽車直接競爭的產品。第二類是微型電動汽車，這是一種供消費者在另一個市場旅行的輕型汽車；

第三類是電動公交車，屬于政府和公共部門購買的電動汽車工具。其中，微型電動汽車的市場空間巨大，其消費群體與傳統汽車不同。它是一種能夠滿足消費者最基本出行的交通工具。

金沙江創投董事總經理潘曉峰：目前市場上主流的迷你電動車產品定價在2-5萬元，續航里程超過100公里，可以使用家用電直接充電。“許多二三線城市的居民都購買了電動兩輪車，這種插頭的充電方式很熟悉。微型電動汽車結合經濟和便利兩大要素，可以極大地推動電動汽車的市場化。”

反對者

李剛，國家發展和改革委員會產業協調司機械設備處處長：“低速電動汽車是違法產品，不屬于新能源汽車的范疇。它之所以能夠流行，主要是因為這類產品遲早會在沒有上牌和駕駛證的情況下被市場淘汰。低速電動汽車制造商應該盡快轉型，成為真正能夠生產新能源汽車s“3月26日，在廣州新能源、節能環保汽車論壇上，李剛對市場上方興未艾的低速電動車做出了這樣的評價。截至目前，中國已有近11個省份解除了低速電動車禁令。地方政府也呼吁國家出臺低速電動車政策icles，并且有很多人支持低速電動汽車，包括中國工程院院士郭孔輝、楊玉生、陳清泉，以及許多其他汽車領域的專家，他們一直是低速電動汽車的倡導者。當然，低速電動車也有很多反對者。爭端各方有自己的立場和論據。我們收集了低速電動汽車的許多優點和缺點以及中性點的基本觀點，以供參考。（相關規劃：星星之火11省可燎原解禁低速電動車）

廣場

中國工程院院士楊玉生：低速電動車滿足城鄉市場需求，有效解決了老百姓的出行問題，具有廣闊的市場空間，應大力推廣。楊玉生表示，就市場而言，低速電動車不需要政府補貼，也可以滿足私人生產生活的需求，市場潛力和需求巨大；

另一方面，政府相關部門不承認低速電動車既沒有“準生證”，也沒有“上牌”，其地位令人尷尬。因此，這種既有需求又有市場、能有效解決人們出行問題、經濟環保的低速電動車，迫切需要一種“正當”的身份認同。

楊玉生認為，低速電動車有幾個優點：一是電池少、價格低、易于銷售，滿足了廣大城鎮的需求。第二，技術積累良好，年產量20萬輛的汽車工廠可以在沒有更多國家投資的情況下快速擴張。第三，有220伏的民用電力可以作為家用電器在夜間充電，不需要設置專門的充電裝置。第四，每晚超過11億千瓦時的低壓電可以為數億輛電動汽車充電，可以節省大量投資。我認為電網公司和供電局應該做出貢獻，這解決了夜間充電的效率，也是有益的。第五，它是節能的，每公里用電6到7千瓦時，可以大大減少城市污染，減少發電廠的發電量。第六，它易于使用和維護，并且可以持續發展。第七，我們可以充分發揮鉛酸電池或鉛鈦電池安全、優質、便宜的優勢，現在不必使用價格更高的鋰離子電池。八、有利于緩解城市交通擁堵中的停車問題。

微型低速電動汽車的發展具有重要意義，可以總結如下。首先，微型低速車是中國電動汽車發展的突破，開創了中國電動汽車的發展新局面。第二，微型低速汽車的發展促進了我國電動汽車自主技術的進步，打破了依賴國外技術的習慣。第三，微型低速汽車的發展帶動了電池、電機和電子控制行業的形成，為電動汽車的發展提供了后勁。第四，微型低速汽車倡導節儉的造車理念和節能意識。第五，為發展具有競爭力的下一代電動汽車積累了技術和培養了人才。因此，開發微型低速短程汽車對我國全電動汽車的發展具有重要意義。

中國汽車工程學會理事長、百家低速電動汽車項目委員會召集人傅玉武：中國的比較優勢在于規模，而低速電動汽車從低端起步，給予鋰電池企業適當補貼以引導其發展，形成了巨大的規模優勢，然后將其轉化為比較優勢，最終形成后發優勢。那么，低速電動汽車確實是戰略性新興產業，為什么不呢？

“對于低速電動汽車行業，我們應該順應潮流。百家號低速電動汽車報告也有這樣的說法。只要政府積極引導，低速電動汽車就能成為一個新的經濟增長點，具有巨大的潛力。目前，它是由市場驅動的，這取決于政府如何管理。”

傅玉武提出了對低速電動車進行管理的管理辦法。他認為，企業和產品的準入是當務之急。為了更好地解決低速電動車轉正問題，有必要讓車企在安全方面承擔更多的安全責任，并在技術進步中提高相應的準入標準，這是有效管理低速電動車的關鍵。

中國工程院院士郭孔輝：“如果發布低速電動汽車，實現50萬輛銷量不是問題。”2012年，郭孔輝在接受媒體采訪時表示，低端切入是中國電動汽車市場應該發展的方向，我們可以充分利用低速電動汽車的巨大市場，積極引導鋰電池的消費。

中國工程院院士陳清泉：低速電動汽車是綠色交通工具，符合理念……

應盡快納入城市交通系統。

針對我國低速電動車的發展，他提出了四點建議：一是不要硬性規定低速電動車的技術路線，讓所有企業在渡海時都能大顯身手。第二，低速電動車分為兩類：一類是農村使用的低速小規模類別，農村使用的價格非常敏感，農民買得起。第二，城市交通，城市使用的價格不是很低，但必須是高性能、高智能。

第三，低速電動車要實現三網融合，即與智能電網、智能交通網絡和智能化相融合。第四，低速電動汽車應創新商業模式。

山東省汽車工程學會理事長魏學勤：低速電動車的質量是決定政策的關鍵。目前，優先發展市場需求大、技術實用性強的低速電動車更符合中國國情。要實現低速電動汽車產業的有序發展，必須選擇有利于發展的路徑模式和政策，政府應順應潮流。簡化審批程序，明確準入條件，加快低速電動車有序發展。

魏學勤建議借鑒歐盟低速電動車分類管理的經驗。一是完善產品定義、技術標準生產許可、產品認證和行業管理。第二是明確通行權。三是在有條件的省市率先開展試點工作。他認為，低速電動車是適合國情和人民感情的新興產業。要尊重市場發展規律和老百姓出行需求，從實際出發，以創新的社會管理思維合理引導和管理行業，將低速電動車納入我國法定交通工具。

山東力馳新能源科技股份有限公司有限公司董事長盧福軍：低速電動汽車產業不高，但根深蒂固。縱觀世界發達國家，美國是一款輕型汽車，已經實現了批量生產和國家采購。在此基礎上，德國生產了甲殼蟲，而日本則在甲殼蟲的基礎上縮小了規模。微型電動汽車可以徹底顛覆這個行業，徹底改變中國汽車行業的現狀，真正讓小型電動汽車成為中國的民生汽車。

石峰集團總裁劉成強：低速電動車可以肩負起中國13億人民舒適出行的神圣使命。石峰電動車產品供不應求，銷量持續增長。2015年計劃保障10萬輛，力爭12萬輛。

[第頁]

新海洋集團董事長鮑文廣：“目前，新能源汽車在全國的普及率不高，但山東的消費者對電動汽車的認可度和接受度最高。低速電動車企業的推廣使山東成為電動汽車的熱點。隨著行業的成熟，政府的打壓是不合理的。”

華泰證券研究所副所長姚紅光：低速電動車市場將成為新能源汽車發展的助跑場。他特別指出，低速電動汽車就像一個孵化器，是新能源產業的關鍵。由于這種汽車價格低廉，且被基層廣泛接受，9100萬輛兩輪摩托車和1.2億輛電動自行車是他們潛在的消費群體。低速電動汽車已經開始在中高端車型中從鉛酸電池轉向鋰電池。

南開大學經濟研究所副所長劉剛：微型電動汽車無論是在技術上還是在市場上，都是中國新能源汽車產業發展的突破口。

關于微型電動汽車發展的主要障礙，劉剛認為，首先是政策制約。突破政府政策約束的關鍵是學習歐盟低速電動汽車的經驗……

日本的分類管理，明確低速電動汽車的屬性、名稱和定義，并制定相關法律法規以滿足道路車輛的要求，如執照、駕駛執照、道路駕駛區域控制和保險管理。隨著市場機遇的到來，未來三到五年將迎來微型電動汽車投資和發展的高潮。

山東德瑞博新能源汽車制造有限公司有限公司董事長王德倫：微型電動汽車擁有無限商機，但從產品生產的角度來看，企業和產品應該有嚴格的標準，其次，汽車性能必須逐步提高。在微型電動汽車擴張的過程中，電動汽車技術將得到發展。“到那時，我們可能會通過微型電動汽車行業達到傳統汽車所沒有達到的非常高的產業水平。”

有限公司董事長薛沙林：微電動汽車的市場前景非常廣闊，自2010年以來一直保持快速穩定的增長。在他看來，微型電動汽車的價格、實用性和使用成本更接近民生需求，是真正符合市場需求的國民車。

微型電動汽車的發展與政策密切相關。

薛沙林認為，國家有鼓勵發展新能源汽車的背景，目前越來越支持微型電動汽車的整體意向。“企業首先要自律，真正做好產品和服務，才能得到國家的認可。對于道爵來說，我們的目標是專注于微型電動汽車的發展。”

天能集團董事長張天任：從民生需求、節能減排的角度來看，發展城市微型電動汽車是中國13億人口電動出行的必由之路，政府需要合理引導人們使用節能環保的出行工具，尤其是在廣大的農村地區和小城鎮。

張天任建議，國家適當放開微型電動汽車政策，落實“嚴產品準入、寬企業準入”的管理原則，鼓勵和支持多種電池路線、不同電池組合的新能源電動汽車兼容發展，建立科學的微型電動汽車技術標準體系。建議國家將微型電動汽車納入我國道路交通規劃和法定交通工具，允許符合標準的微型電動汽車上路行駛。

目前，大多數微型電動汽車都使用鉛酸電池。張天任表示，鉛酸蓄電池技術成熟，價格低廉，可以滿足一般出行需求。隨著居民消費能力的提高和鋰電池成本的降低，可以選擇部分地區進行鋰電池補貼試點，促進技術創新，逐步實現產品升級。

張天任表示，有關部門要完善廢舊鉛蓄電池回收、儲存、運輸、生產全過程的法律法規和實施細則，加強執法監督和整改。綜合運用各種法律和經濟手段，鼓勵和支持企業開發和推廣新技術、新工藝，淘汰落后技術和設備，實現由原來的末端控制向源頭控制轉變。他還建議相關部門進行頂層設計，促進回收體系的規范運行。鼓勵一些有條件、有能力的大型企業作為廢舊鉛蓄電池回收試點，給予政策、技術和資金支持，并與政府和科研機構合作開展研究，尋找適合在全行業推廣的廢舊鉛蓄電池循環利用新模式。

山東泰奇電動汽車有限公司有限公司總經理孔令忠：“微型電動汽車應按照新能源汽車標準進行管理，否則應建立單獨的類別標準。摩托車類別不適合微型電動汽車的發展。”

中國大力發展新能源汽車，將鋰電池作為發展路線……

電池技術。目前，許多微型電動汽車使用鉛酸電池，這些制造商更傾向于按照摩托車類別進行管理，這降低了技術標準。“鉛電池不是一項新技術，從動力、環保和技術發展的角度來看，它不適合納入新能源標準。如果按照四輪摩托車的類別來管理微型電動汽車，就無法保證環境保護和技術發展空間。”

在孔令忠看來，歐盟L6e和L7e的標準值得參考，但管理標準應根據中國的實際情況制定。現有的新能源汽車標準也適用于微型電動汽車的發展。“微型電動汽車是低速的，但不是低端的。如果國家降低新能源汽車的準入門檻，允許有技術實力的微型電動汽車企業進來，產品達到‘雙八十’標準是理所當然的。”

唐軍銷售總經理劉國增：微型電動汽車需要制定科學合理的行業規則，行業的發展已經到了不得不管的地步，否則低質量、低端的產品會破壞市場，道路安全難以保障。

關于微型電動汽車的身份，中央政策層面最近也出現了改善的跡象。電動汽車百人會對微型電動汽車產業發展進行了專項調研，目前已形成初步政策意見，并報送各主管部門。劉國增判斷，微型電動汽車行業已進入具體政策形成的關鍵時期，只有有技術和實力的企業才能通過國家標準。

雷丁總經理舒欣：我對微型電動汽車的未來充滿信心，我不想要短期回報。我愿意增加投資，專注于做好微型電動汽車的工作。“微型電動汽車行業在過去幾年自發發展。在沒有政策支持的情況下，一些有想法、有理想的企業主動提前做好了戰略準備。”現在，這些戰略準備正慢慢開始顯現出活力。

新海洋副總裁胡和松：微型電動汽車在整個投資市場中最具投資價值。胡和松將目前的電動汽車市場分為三類。第一款是像特斯拉這樣的電動汽車，這是一款與傳統汽車直接競爭的產品。第二類是微型電動汽車，這是一種供消費者在另一個市場旅行的輕型汽車；

第三類是電動公交車，屬于政府和公共部門購買的電動汽車工具。其中，微型電動汽車的市場空間巨大，其消費群體與傳統汽車不同。它是一種能夠滿足消費者最基本出行的交通工具。

金沙江創投董事總經理潘曉峰：目前市場上主流的迷你電動車產品定價在2-5萬元，續航里程超過100公里，可以使用家用電直接充電。“許多二三線城市的居民都購買了電動兩輪車，這種插頭的充電方式很熟悉。微型電動汽車結合經濟和便利兩大要素，可以極大地推動電動汽車的市場化。”

反對者

李剛，國家發展和改革委員會產業協調司機械設備處處長：“低速電動汽車是違法產品，不屬于新能源汽車的范疇。它之所以能夠流行，主要是因為這類產品遲早會在沒有上牌和駕駛證的情況下被市場淘汰。低速電動汽車制造商應該盡快轉型，成為真正能夠生產新能源汽車3月26日，在廣州新能源、節能環保汽車論壇上，李剛對市場上方興未艾的低速電動汽車做出了這樣的評價。世界純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車大會暨展覽會是當今世界新能源汽車領域最具影響力和最高級別的會議和展覽。由世界電動汽車協會發起，亞太電動汽車協會、美國電動汽車協會（American Electric Vehicle Association）和歐洲電動汽車協會聯合主辦，每18個月在亞洲、歐洲和美國的候選城市舉行一次。

展覽以整車、汽車零部件和基礎配套設施等形式展示各國最新技術成果和未來發展趨勢。其權威性、前瞻性和戰略性受到各國和各行各業的青睞，具有重要的示范和引領作用。

第27屆巴塞羅那世界電動汽車大會

2013年11月，西班牙政府競標歐洲電動汽車聯盟（AVERE），在巴塞羅那成功舉行了第27屆大會。作為東道國，西班牙引入了一系列采購項目，包括“3000輛電動公交車、10000輛純電動汽車及相關配套設備”。

第27屆巴塞羅那世界電動汽車大會

2015年5月，EVS大會終于回到了亞洲，并在萊文舉行。為了大力促進當地電動汽車市場的發展，韓國政府從2011年開始推廣公共事業用電動汽車，給予電動汽車和汽車50%的差額，最高補貼2000萬韓元（1.7萬美元）。針對私人購買電動汽車的問題，韓國政府也積極出臺了激勵政策。2013年10月，韓國知識經濟部發布了最新的補貼政策：購買新型電動汽車的消費者可免征5%的消費稅、7%的注冊稅，購車者的總稅收可免征約420萬韓元（3600美元）。

在今年舉行的第28屆世界電動汽車大會暨展覽會上，來自世界各地、橫跨科技、工程、人文等多個領域的家、商界精英、專家教授將共同探討：

1、純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車等新能源節能環保汽車，汽車零部件的最新技術開發和應用。

2.討論和交流各國的政策取向、發展戰略、配套基礎設施、新產品營銷和產業升級等方面的信息。

3.探索行業高端前沿技術的研發創新，搭建國際電動汽車行業經濟技術合作交流平臺。

這將是中國新能源汽車企業拓展國際市場的絕佳機會！

展覽時間

2015年5月3日至6日

展覽地點

Kintex國際會展中心，韓國首爾萊文

行程安排

2015年5月2日，我們從中國出發，抵達首爾后前往展館。

2015年5月3日至6日，EVS28參加了展會/觀看了展會/會見了客戶/與客戶進行了談判（整個代表團前往濟州島）。

2015年5月7日，展覽代表團返回中國。

2015年5月7日至8日，一行訪問了濟州島。2015年5月8日，飛機在午餐后交付。濟州島回歸中國

注冊截止日期

2015年3月31日

請填寫下面的表格。注冊成功后，工作人員將詳細說明更多信息和套餐價格。世界純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車大會和展覽會（簡稱EVS）是當今世界新能源汽車領域最具影響力和最高級別的大會和展覽會。由世界電動汽車協會發起，亞太電動汽車協會、美國電動汽車協會（American Electric Vehicle Association）和歐洲電動汽車協會聯合主辦，每18個月在亞洲、歐洲和美國的候選城市舉行一次。

展覽以整車、汽車零部件和基礎配套設施等形式展示各國最新技術成果和未來發展趨勢。其權威性、前瞻性和戰略性受到各國和各行各業的青睞，具有重要的示范和引領作用。

第27屆巴塞羅那世界電動汽車大會

2013年11月，西班牙政府競標歐洲電動汽車聯盟（AVERE），在巴塞羅那成功舉行了第27屆大會。作為東道國，西班牙引入了一系列采購項目，包括“3000輛電動公交車、10000輛純電動汽車及相關配套設備”。

第27屆巴塞羅那世界電動汽車大會

2015年5月，EVS大會終于回到了亞洲，并在萊文舉行。為了大力促進當地電動汽車市場的發展，韓國政府從2011年開始推廣公共事業用電動汽車，給予電動汽車和汽車50%的差額，最高補貼2000萬韓元（1.7萬美元）。針對私人購買電動汽車的問題，韓國政府也積極出臺了激勵政策。2013年10月，韓國知識經濟部發布了最新的補貼政策：購買新型電動汽車的消費者可免征5%的消費稅、7%的注冊稅，購車者的總稅收可免征約420萬韓元（3600美元）。

在今年舉行的第28屆世界電動汽車大會暨展覽會上，來自世界各地、橫跨科技、工程、人文等多個領域的家、商界精英、專家教授將共同探討：

1、純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車等新能源節能環保汽車，汽車零部件的最新技術開發和應用。

2.討論和交流各國的政策取向、發展戰略、配套基礎設施、新產品營銷和產業升級等方面的信息。

3.探索行業高端前沿技術的研發創新，搭建國際電動汽車行業經濟技術合作交流平臺。

這將是中國新能源汽車企業拓展國際市場的絕佳機會！

展覽時間

2015年5月3日至6日

展覽地點

Kintex國際會展中心，韓國首爾萊文

行程安排

2015年5月2日，我們從中國出發，抵達首爾后前往展館。

2015年5月3日至6日，EVS28參加了展會/觀看了展會/會見了客戶/與客戶進行了談判（整個代表團前往濟州島）。

2015年5月7日，展覽代表團返回中國。

2015年5月7日至8日，一行訪問了濟州島。2015年5月8日，飛機在午餐后交付。濟州島回歸中國

注冊截止日期

2015年3月31日

請填寫下面的表格。注冊成功后，工作人員將詳細說明更多信息和套餐價格。

標簽：時風優越理念雷丁特斯拉

汽車資訊熱門資訊