新能源充電市場冷熱交加 盈利模式待探索

新年伊始，新能源汽車充電設施建設成為熱點：北京最大的電動汽車公共充電樁群已在中國貿易中心投入運營，總投資數千萬元；龐大的大型汽車經銷商群體開始在4S店外鋪設充電樁；作為一家汽車制造商，北汽新能源拋出了在廣州、深圳和深圳四個中心城市自建10000個充電樁的計劃。莆田新能源計劃未來三年在北京建設10000個充電樁。。。面對新能源汽車推廣中遇到的充電瓶頸，各地醞釀或已經嘗試的汽車充電服務費政策正在吸引社會資本爭相布局，以國家電網和南方電網兩大電網公司為首的國內充電樁市場格局即將被打破。

然而，經過多次調查，筆者了解到，在電動汽車數量有限的情況下，充電樁的投資回報期很長，社會資本要想真正煽動充電市場的大餅，就必須堅持一段“忽冷忽熱”的時期。

[火熱的]

經銷商“跨界”搶建充電樁

“這就像開自己的車。”1月中旬，家住亦莊的崔凱和三個陌生人“擁有”了一輛新能源汽車。每天早上，崔凱從家里出發，沿路接上三名騎手，依次送他們去上班；

工作結束后再次重復此過程。崔凱作為一名“司機”，在工作日和周六、周日都可以自由駕駛這輛車。

這是該龐大集團日前推出的一項新型“相互租車”業務。通過注冊會員，4至5名用戶可以共享一輛純電動汽車。一輛北汽E150平均每天的租金在100元左右，低于目前市場上新能源汽車的分時租賃價格。每個用戶只需支付20元至25元，巨大的汽車每天還將為車輛提供150千瓦時的電力。“一輛車要小10萬元，但我一年只花9000元。”崔凱說，對于沒有資格搖號的他來說，這等于開自己的車。

看似“燒錢”的背后，是租金低于市場價、充電樁免費安裝、充電免費。事實上，它并不滿足于汽車經銷商的單一身份，而是計劃將從新能源汽車銷售和充電服務到汽車租賃的全產業鏈擴張。

富裕的電力和巨大的流動性等社會資本的產生源于市場大門的打開。去年年初，國家電網開始陸續退出充電站建設，轉而全力推進作為主要交通道路的城際互聯充電網絡建設。“我們了解到，在北京，電力公司將不再參與城市公共充電樁的建設。”莆田新能源（有限公司總經理劉峰表示，這讓“同事們感到興奮”，莆田計劃在未來三年內在北京建設10000個充電樁。

“通過汽車租賃業務，我們可以找到真正需要建設充電樁的地方。”龐大集團新能源業務負責人徐波告訴筆者，通過汽車租賃，今年計劃在北京各大社區和停車場建設1000個公共充電樁。為此，他們準備讓汽車租賃業務本身“5年內不賺錢”。

在徐波看來，公共充電樁的持續擴張將成為巨大未來煽動新能源汽車市場的重要利潤增長點和資本。“現在很多客戶在購買新能源汽車時，充電樁問題仍然是最大的擔憂。通過建設充電樁，我們可以打消客戶的顧慮，參與到產業鏈的下游。”

與龐大的“曲線救國”路線不同，另一家以社會資本身份進入的北京富電科技公司正在大規模擴張版圖。1月19日，中國核心商務區首個智能充電樁集群在中國貿易中心落成，其中包括兩個地面光伏充電站和兩個地下充電站，共有100個充電樁。這只是富電科技在北京布局的第一批充電網絡。今年，該公司將在北京建設200個充電站，并提供3500個充電樁。在北京以外，主要專注于變壓器箱產品的山東泰瑞德公司也在去年7月宣布，將斥資6億元建設無樁充電的“智能汽車充電系統”，并表示將在兩年內在全國建設10萬個智能汽車充電終端。

“2015年將是社會資本大量進入充電樁市場的一年。”近日，市發改委副主任高鵬多次公開表示，北京目前建設的1500個公共充電設施仍主要由北京電力公司建設，今年這種布局將迎來巨大變化。不僅如此，政府部門還將對所有符合條件的對外開放的公共充電站給予30%的財政補貼。

[在寒冷的情況下]

城市電動出租車“遷往郊區”

一方面，社會資本參與充電設施的熱情空前高漲。另一方面，“充電難”仍未打破，這也在很大程度上制約了消費者購買新能源汽車的積極性。

去年年底，市交通委宣布將有500輛城市電動出租車投入運營。與以前在郊區小范圍運營的電動出租車不同，它們將與整個城市的傳統出租車相同。筆者從北汽新能源了解到，目前已有100輛車……

交付給銀建公司，而剩余的400輛車仍然沒有上路。

“我只能在東環北路的一家4S店借電。”去年年底的最后一天，我換上了一輛電動出租車。開出租車十多年的楊師傅成為北京市首批純電動出租車司機。這輛車已經上路將近一個月了。楊師傅承認，駕駛新能源汽車讓他“內心很美”，但他找不到充電樁，卻感到“被束縛”。

楊師傅住在亦莊，開著一輛北汽新能源EV200。由于自己所在的小區無法安裝充電樁，他在亦莊開發區的主要街道上尋找，在勝北街2號院找到了一個大型公共充電站。起初，他對10個快充樁和20個慢充樁的規模很滿意，但楊師傅的車被拒之門外。門口的保安告訴他，由于內部裝修的原因，充電樁仍然不對公眾開放。

楊師傅的銀建公司建造的充電站只是位于五里店的公司總部，有40個快速充電樁。但對于楊師傅來說，從家到公司有30多公里，所以每天回公司充電是不現實的。無奈之下，楊師傅只好求助于東環北路的一家大型4S店，但店內只有一個快速加油樁。“我經常要等一個小時。說實話，我有點焦慮。”

“我不敢進城。我基本上只在亦莊做一些短途工作。”楊師傅說，如果找不到充電樁，就只能依靠滴滴和快速打車軟件來接工作。如果你離得太遠，你就不會接受訂單。與原來開燃油車每月1萬元的毛收入相比，盡管開電動出租車的充電成本比燃油成本便宜，但收入可以減少很多。“有時候路邊有人招手要車。當我聽到目的地時，我只能向客戶道歉，并說我不能去。”

像楊師傅一樣，不敢進城的電動出租車司機不在少數。在楊師傅所在的一個全由純電動汽車組成的微信群里，最流行的信息是實時通知大家在哪里找到了可用的充電樁。盡管如此，在城市地區很難找到公共快速填充樁，這仍然是許多“兄弟”的困惑。“更不用說市區了，北京理工學院和清華的充電樁經常排成一排。”楊師傅說。

“現在司機充電都開始排隊了。車多了會不會更難跑？”楊師傅對其他400輛純電動出租車陸續投入運營感到擔憂。

只有在城市中心區建設并開通更多的公共充電樁，新能源車主的里程焦慮才會得到緩解。

[未來]

盈利模式還有待探索。

由于目前新能源汽車滲透率較低，充電樁的利潤空間非常有限。如何盡快實現盈利，成為社會資本積極進入充電樁市場后必須解決的第一大問題。

根據《國家發展改革委關于電動汽車電價政策有關事項的通知》，充換電設施運營企業可向電動汽車用戶收取電費和充換電服務費兩項費用。以北京市場為例。目前，一些社會資本對服務費的定價處于較低水平。富電充電樁是會員每千瓦時0.8元的服務費，莆田是每千瓦時1元的服務費用。

“我們預計在五到七年內收回成本。”據北京富電科技董事長龐磊介紹，富電科技從光伏儲能技術到電網優惠的大工業電價、會員專屬收費標準和增值服務的盈利模式，都做了很好的布局。然而，在新能源車主看來，通過收取服務費和停車費，駕駛電動汽車的成本優勢將大大削弱。

“充電應該是免費的。”龐磊表示，未來充電成本在新能源汽車市場商業模式中的作用將越來越小。在富電的“算盤”里，分時業務將成為另一個“算盤”……

富電充電站的更高功能，成為真正重要的利潤來源。

劉峰建議，政府應規劃建設統一的城市公共充電網絡，實現不同車輛和不同充電設備的互聯互通，解決公共交通、租賃、環衛、物流和私人客車等不同客戶的充電問題，避免重復建設充電網絡，并提高充電樁的效率。在建設用地方面，一方面要擴大市政公用充電樁建設用地，另一方面要推動出臺在企事業單位、商業地產、住宅小區、公共停車場等區域建設充電樁的強制性措施，動員社會力量參與充電樁建設。

然而，莆田并不打算將收費作為其主要收入。“隨著電子商務的發展，物流車將得到擴展，這對純電動物流車來說也是一個很好的機會。以物流配送為基礎的車輛服務是我們未來重點關注的市場。”劉峰介紹，通過提供充電等一系列增值服務，純電動物流車的售后維護和路線規劃對于物流企業來說，企業可以找到一種可持續的商業模式。新年伊始，新能源汽車充電設施建設成為熱點：北京最大的電動汽車公共充電樁群已在中國貿易中心投入運營，總投資數千萬元；龐大的大型汽車經銷商群體開始在4S店外鋪設充電樁；作為一家汽車制造商，北汽新能源拋出了在廣州、深圳和深圳四個中心城市自建10000個充電樁的計劃。莆田新能源計劃未來三年在北京建設10000個充電樁。。。面對新能源汽車推廣中遇到的充電瓶頸，各地醞釀或已經嘗試的汽車充電服務費政策正在吸引社會資本爭相布局，以國家電網和南方電網兩大電網公司為首的國內充電樁市場格局即將被打破。

然而，經過多次調查，筆者了解到，在電動汽車數量有限的情況下，充電樁的投資回報期很長，社會資本要想真正煽動充電市場的大餅，就必須堅持一段“忽冷忽熱”的時期。

[火熱的]

經銷商“跨界”搶建充電樁

“這就像開自己的車。”1月中旬，家住亦莊的崔凱和三個陌生人“擁有”了一輛新能源汽車。每天早上，崔凱從家里出發，沿路接上三名騎手，依次送他們去上班；

工作結束后再次重復此過程。崔凱作為一名“司機”，在工作日和周六、周日都可以自由駕駛這輛車。

這是該龐大集團日前推出的一項新型“相互租車”業務。通過注冊會員，4至5名用戶可以共享一輛純電動汽車。一輛北汽E150平均每天的租金在100元左右，低于目前市場上新能源汽車的分時租賃價格。每個用戶只需支付20元至25元，巨大的汽車每天還將為車輛提供150千瓦時的電力。“一輛車要小10萬元，但我一年只花9000元。”崔凱說，對于沒有資格搖號的他來說，這等于開自己的車。

看似“燒錢”的背后，是租金低于市場價、充電樁免費安裝、充電免費。事實上，它并不滿足于汽車經銷商的單一身份，而是計劃將從新能源汽車銷售和充電服務到汽車租賃的全產業鏈擴張。

富裕的電力和巨大的流動性等社會資本的產生源于市場大門的打開。去年年初，國家電網開始陸續退出充電站建設，轉而全力推進作為主要交通道路的城際互聯充電網絡建設。“我們了解到，在北京，電力公司將不再參與城市公共充電樁的建設。”莆田新能源（有限公司總經理劉峰表示，這讓“同事們感到興奮”，莆田計劃在未來三年內在北京建設10000個充電樁。

“通過汽車租賃業務，我們可以找到真正需要建設充電樁的地方。”龐大集團新能源業務負責人徐波告訴筆者，通過汽車租賃，今年計劃在北京各大社區和停車場建設1000個公共充電樁。為此，他們準備讓汽車租賃業務本身“5年內不賺錢”。

在徐波看來，公共充電樁的持續擴張將成為巨大未來煽動新能源汽車市場的重要利潤增長點和資本。“現在很多客戶在購買新能源汽車時，充電樁問題仍然是最大的擔憂。通過建設充電樁，我們可以打消客戶的顧慮，參與到產業鏈的下游。”

與龐大的“曲線救國”路線不同，另一家以社會資本身份進入的北京富電科技公司正在大規模擴張版圖。1月19日，中國核心商務區首個智能充電樁集群在中國貿易中心落成，其中包括兩個地面光伏充電站和兩個地下充電站，共有100個充電樁。這只是富電科技在北京布局的第一批充電網絡。今年，該公司將在北京建設200個充電站，并提供3500個充電樁。在北京以外，主要專注于變壓器箱產品的山東泰瑞德公司也在去年7月宣布，將斥資6億元建設無樁充電的“智能汽車充電系統”，并表示將在兩年內在全國建設10萬個智能汽車充電終端。

“2015年將是社會資本大量進入充電樁市場的一年。”近日，市發改委副主任高鵬多次公開表示，北京目前建設的1500個公共充電設施仍主要由北京電力公司建設，今年這種布局將迎來巨大變化。不僅如此，政府部門還將對所有符合條件的對外開放的公共充電站給予30%的財政補貼。

[在寒冷的情況下]

城市電動出租車“遷往郊區”

一方面，社會資本參與充電設施的熱情空前高漲。另一方面，“充電難”仍未打破，這也在很大程度上制約了消費者購買新能源汽車的積極性。

去年年底，市交通委宣布將有500輛城市電動出租車投入運營。與以前在郊區小范圍運營的電動出租車不同，它們將與整個城市的傳統出租車相同。筆者從北汽新能源了解到，目前已有100輛車……

交付給銀建公司，而剩余的400輛車仍然沒有上路。

“我只能在東環北路的一家4S店借電。”去年年底的最后一天，我換上了一輛電動出租車。開出租車十多年的楊師傅成為北京市首批純電動出租車司機。這輛車已經上路將近一個月了。楊師傅承認，駕駛新能源汽車讓他“內心很美”，但他找不到充電樁，卻感到“被束縛”。

楊師傅住在亦莊，開著一輛北汽新能源EV200。由于自己所在的小區無法安裝充電樁，他在亦莊開發區的主要街道上尋找，在勝北街2號院找到了一個大型公共充電站。起初，他對10個快充樁和20個慢充樁的規模很滿意，但楊師傅的車被拒之門外。門口的保安告訴他，由于內部裝修的原因，充電樁仍然不對公眾開放。

楊師傅的銀建公司建造的充電站只是位于五里店的公司總部，有40個快速充電樁。但對于楊師傅來說，從家到公司有30多公里，所以每天回公司充電是不現實的。無奈之下，楊師傅只好求助于東環北路的一家大型4S店，但店內只有一個快速加油樁。“我經常要等一個小時。說實話，我有點焦慮。”

“我不敢進城。我基本上只在亦莊做一些短途工作。”楊師傅說，如果找不到充電樁，就只能依靠滴滴和快速打車軟件來接工作。如果你離得太遠，你就不會接受訂單。與原來開燃油車每月1萬元的毛收入相比，盡管開電動出租車的充電成本比燃油成本便宜，但收入可以減少很多。“有時候路邊有人招手要車。當我聽到目的地時，我只能向客戶道歉，并說我不能去。”

像楊師傅一樣，不敢進城的電動出租車司機不在少數。在楊師傅所在的一個全由純電動汽車組成的微信群里，最流行的信息是實時通知大家在哪里找到了可用的充電樁。盡管如此，在城市地區很難找到公共快速填充樁，這仍然是許多“兄弟”的困惑。“更不用說市區了，北京理工學院和清華的充電樁經常排成一排。”楊師傅說。

“現在司機充電都開始排隊了。車多了會不會更難跑？”楊師傅對其他400輛純電動出租車陸續投入運營感到擔憂。

只有在城市中心區建設并開通更多的公共充電樁，新能源車主的里程焦慮才會得到緩解。

[未來]

盈利模式還有待探索。

由于目前新能源汽車滲透率較低，充電樁的利潤空間非常有限。如何盡快實現盈利，成為社會資本積極進入充電樁市場后必須解決的第一大問題。

根據《國家發展改革委關于電動汽車電價政策有關事項的通知》，充換電設施運營企業可向電動汽車用戶收取電費和充換電服務費兩項費用。以北京市場為例。目前，一些社會資本對服務費的定價處于較低水平。富電充電樁是會員每千瓦時0.8元的服務費，莆田是每千瓦時1元的服務費用。

“我們預計在五到七年內收回成本。”據北京富電科技董事長龐磊介紹，富電科技從光伏儲能技術到電網優惠的大工業電價、會員專屬收費標準和增值服務的盈利模式，都做了很好的布局。然而，在新能源車主看來，通過收取服務費和停車費，駕駛電動汽車的成本優勢將大大削弱。

“充電應該是免費的。”龐磊表示，未來充電成本在新能源汽車市場商業模式中的作用將越來越小。在富電的“算盤”里，分時業務將成為另一個“算盤”……

富電充電站的更高功能，成為真正重要的利潤來源。

劉峰建議，政府應規劃建設統一的城市公共充電網絡，實現不同車輛和不同充電設備的互聯互通，解決公共交通、租賃、環衛、物流和私人客車等不同客戶的充電問題，避免重復建設充電網絡，并提高充電樁的效率。在建設用地方面，一方面要擴大市政公用充電樁建設用地，另一方面要推動出臺在企事業單位、商業地產、住宅小區、公共停車場等區域建設充電樁的強制性措施，動員社會力量參與充電樁建設。

然而，莆田并不打算將收費作為其主要收入。“隨著電子商務的發展，物流車將得到擴展，這對純電動物流車來說也是一個很好的機會。以物流配送為基礎的車輛服務是我們未來重點關注的市場。”劉峰介紹，通過提供充電等一系列增值服務，純電動物流車的售后維護和路線規劃對于物流企業來說，企業可以找到一種可持續的商業模式。

標簽：北京發現

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