比亞迪和特斯拉的差距到底在哪里？

文本/肖寒松

無論是在中國還是在世界各地，人們都喜歡將比亞迪和特斯拉進行比較，這是一種高科技光環，曾立志成為中國乃至世界上最大的汽車公司；一個是全球電動汽車中最耀眼的明星，自稱是普通汽車的終結者。然而，在過去的幾年里，特斯拉和比亞迪的發展有著很大的不同。一個受到資本和市場的熱烈歡迎，掌舵人馬斯克被稱為硅谷的英雄。另一方面，比亞迪正在殘酷的市場中掙扎。不僅高科技的光環暗淡，其產品甚至成為劣質產品的代名詞。

馬斯克和王傳福

那么，是什么導致了冉冉升起的兩顆新星同時出現巨大反差呢？比亞迪和特斯拉之間的巨大差距是什么？我們不妨做一個簡單的分析。

比亞迪與特斯拉最大的差距在于戰略方面。在特斯拉創業之初，掌舵人馬斯克毫不猶豫地將特斯拉定位在高端。2008年，特斯拉交付了第一批汽車——特斯拉跑車，并創下了11萬美元的高價，不僅遠遠超過了福特F150、本田雅閣、福特蒙迪歐等2萬至3萬美元的主流價格，甚至與寶馬、奔馳和奧迪的豪華車相比。在中國市場，特斯拉MODEL S的最低售價為64萬元人民幣，相當于兩輛低價奧迪A6或高價奧迪A6/寶馬5系的價格，這也是一個絕對的高端定位。

特斯拉位于高端市場的高端。

馬斯克的定位背后有著深刻的原因。首先，電動汽車的生產成本遠高于普通汽車，因此很難與普通汽車競爭價格，因此我們只能向上走。其次，與普通汽車相比，電動汽車具有優異的加速性能，可以帶來更好的操控性能，有成為高性能汽車的基礎；

最重要的是，電動汽車最大的優勢是節能環保，而且對空氣沒有污染，這完全可以滿足大多數炫耀道德優越感的富商的虛榮心。特斯拉的初步成功也充分證明了馬斯克對特斯拉高端定位的準確性。

與特斯拉相比，比亞迪正朝著相反的方向發展。2003年，當比亞迪以世界上最先進的新能源光環進入汽車行業時，人們認為它將成為另一個華為。但幾年后，比亞迪的重磅產品是F3，價格僅為5萬元。2008年，當特斯拉的第一輛汽車以11萬美元的價格交付給谷歌首席執行官時，比亞迪的F3銷量在一個月內達到了4萬多輛。這款價格低廉的緊湊型轎車創下了當時中國轎車的月銷量紀錄。

價格較低的F3多年來一直賣得很好。

然而，低端產品的熱銷是一把雙刃劍。一方面，比亞迪在最短的時間內快速成長，生產和銷售都進入了全國前列。另一方面，太多的低端產品極大地侵蝕了比亞迪的品牌形象和高科技光環，以至于現在人們對比亞迪品牌的印象是低端形象勝過高科技光環。

在戰術上，比亞迪和特斯拉之間的差距更大。特斯拉的老板馬斯克本人就是一位超級銷售天才。特斯拉的首批產品幾乎都賣給了硅谷的技術精英和電影明星，而這些榜樣的力量推動特斯拉迅速在高端市場站穩腳跟，只需要花費一點營銷費用。更大的意義在于，在高端市場站穩腳跟的特斯拉，有一天推出低端產品，在推廣上會非常順利，達到事半功倍的效果。

比亞迪在這方面有著巨大的差距。早期，比亞迪利用高科技光環形成的高人氣，成為打開低端市場的利器。然而，在形成低端圖像之后要上去是極其困難的。一個明顯的例子是，比亞迪的汽車價格定位不僅遠低于合資企業，甚至與自主品牌相比也處于墊底地位。作為其SUV的主力軍，S6比長城H6大一圈，技術領先一代，價格便宜2萬元，但銷量不到H6的三分之一。

然而，比亞迪和特斯拉之間差距的最大原因是質量上的差異，也就是執行力上的差異。特斯拉致力于成為高端汽車中的高端汽車，因此它對產品質量有著嚴格的要求，在材料、技術和安全方面都是完美的。它與世界領先的零部件制造商進行了廣泛的合作，使產品質量在一開始就達到了相對較高的水平。即使發生了不幸的火災事件，也沒有造成人員傷亡，特斯拉也迅速改善了問題，這增加了消費者對特斯拉產品的信心。

另一方面，比亞迪在創業之初就提出要為中國人制造“低價、優質”的汽車。“低價”比亞迪確實做到了，但離高質量還差得很遠。為了盡快降低成本，比亞迪在系統中充分利用了自制零件。然而，這些倉促推出的工廠在質量控制上與全球水平的專業制造商之間存在明顯差距，這直接導致比亞迪產品在性能和技術上完全可以與合資品牌相媲美，但在質量上甚至不如自主品牌的平均水平。所以有這樣一個笑話。當一群群迪粉在論壇上宣傳唐的百公里加速時間僅需4.5秒時，背后最多的回復并不是對這一速度的驚嘆，而是擔心“開得這么快就不會有零部件脫落”，而市場上的這種擔憂顯然不利于比亞迪市場的進一步擴張和高端發展。因為在某種程度上，比亞迪甚至有形成惡性循環的傾向：因為價格很低，不愿意使用更好的零部件，導致質量差；

由于質量差，消費者不愿支付，比亞迪不得不繼續降價。

在未來更長的一段時間內，我們無法預測，但至少從現在開始，特斯拉和比亞迪已經逐漸擴大了差距。當王傳福自信地表示特斯拉可以在幾分鐘內建成時，馬斯克輕松回應“從未把比亞迪放在心上”。現在看來，這可能是真的。肩負著民族工業的未來，我們都希望比亞迪能謹慎行事。文本/肖寒松

無論是在中國還是在世界各地，人們都喜歡將比亞迪和特斯拉進行比較，這是一種高科技光環，曾立志成為中國乃至世界上最大的汽車公司；一個是全球電動汽車中最耀眼的明星，自稱是普通汽車的終結者。然而，在過去的幾年里，特斯拉和比亞迪的發展有著很大的不同。一個受到資本和市場的熱烈歡迎，掌舵人馬斯克被稱為硅谷的英雄。另一方面，比亞迪正在殘酷的市場中掙扎。不僅高科技的光環暗淡，其產品甚至成為劣質產品的代名詞。

馬斯克和王傳福

那么，是什么導致了冉冉升起的兩顆新星同時出現巨大反差呢？比亞迪和特斯拉之間的巨大差距是什么？我們不妨做一個簡單的分析。

比亞迪與特斯拉最大的差距在于戰略方面。在特斯拉創業之初，掌舵人馬斯克毫不猶豫地將特斯拉定位在高端。2008年，特斯拉交付了第一批汽車——特斯拉跑車，并創下了11萬美元的高價，不僅遠遠超過了福特F150、本田雅閣、福特蒙迪歐等2萬至3萬美元的主流價格，甚至與寶馬、奔馳和奧迪的豪華車相比。在中國市場，特斯拉MODEL S的最低售價為64萬元人民幣，相當于兩輛低價奧迪A6或高價奧迪A6/寶馬5系的價格，這也是一個絕對的高端定位。

特斯拉位于高端市場的高端。

馬斯克的定位背后有著深刻的原因。首先，電動汽車的生產成本遠高于普通汽車，因此很難與普通汽車競爭價格，因此我們只能向上走。其次，與普通汽車相比，電動汽車具有優異的加速性能，可以帶來更好的操控性能，有成為高性能汽車的基礎；

最重要的是，電動汽車最大的優勢是節能環保，而且對空氣沒有污染，這完全可以滿足大多數炫耀道德優越感的富商的虛榮心。特斯拉的初步成功也充分證明了馬斯克對特斯拉高端定位的準確性。

與特斯拉相比，比亞迪正朝著相反的方向發展。2003年，當比亞迪以世界上最先進的新能源光環進入汽車行業時，人們認為它將成為另一個華為。但幾年后，比亞迪的重磅產品是F3，價格僅為5萬元。2008年，當特斯拉的第一輛汽車以11萬美元的價格交付給谷歌首席執行官時，比亞迪的F3銷量在一個月內達到了4萬多輛。這款價格低廉的緊湊型轎車創下了當時中國轎車的月銷量紀錄。

價格較低的F3多年來一直賣得很好。

然而，低端產品的熱銷是一把雙刃劍。一方面，比亞迪在最短的時間內快速成長，生產和銷售都進入了全國前列。另一方面，太多的低端產品極大地侵蝕了比亞迪的品牌形象和高科技光環，以至于現在人們對比亞迪品牌的印象是低端形象勝過高科技光環。

在戰術上，比亞迪和特斯拉之間的差距更大。特斯拉的老板馬斯克本人就是一位超級銷售天才。特斯拉的首批產品幾乎都賣給了硅谷的技術精英和電影明星，而這些榜樣的力量推動特斯拉迅速在高端市場站穩腳跟，只需要花費一點營銷費用。更大的意義在于，在高端市場站穩腳跟的特斯拉，有一天推出低端產品，在推廣上會非常順利，達到事半功倍的效果。

比亞迪在這方面有著巨大的差距。早期，比亞迪利用高科技光環形成的高人氣，成為打開低端市場的利器。然而，在形成低端圖像之后要上去是極其困難的。一個明顯的例子是，比亞迪的汽車價格定位不僅遠低于合資企業，甚至與自主品牌相比也處于墊底地位。作為其SUV的主力軍，S6比長城H6大一圈，技術領先一代，價格便宜2萬元，但銷量不到H6的三分之一。

然而，比亞迪和特斯拉之間差距的最大原因是質量上的差異，也就是執行力上的差異。特斯拉致力于成為高端汽車中的高端汽車，因此它對產品質量有著嚴格的要求，在材料、技術和安全方面都是完美的。它與世界領先的零部件制造商進行了廣泛的合作，使產品質量在一開始就達到了相對較高的水平。即使發生了不幸的火災事件，也沒有造成人員傷亡，特斯拉也迅速改善了問題，這增加了消費者對特斯拉產品的信心。

另一方面，比亞迪在創業之初就提出要為中國人制造“低價、優質”的汽車。“低價”比亞迪確實做到了，但離高質量還差得很遠。為了盡快降低成本，比亞迪在系統中充分利用了自制零件。然而，這些倉促推出的工廠在質量控制上與全球水平的專業制造商之間存在明顯差距，這直接導致比亞迪產品在性能和技術上完全可以與合資品牌相媲美，但在質量上甚至不如自主品牌的平均水平。所以有這樣一個笑話。當一群群迪粉在論壇上宣傳唐的百公里加速時間僅需4.5秒時，背后最多的回復并不是對這一速度的驚嘆，而是擔心“開得這么快就不會有零部件脫落”，而市場上的這種擔憂顯然不利于比亞迪市場的進一步擴張和高端發展。因為在某種程度上，比亞迪甚至有形成惡性循環的傾向：因為價格很低，不愿意使用更好的零部件，導致質量差；

由于質量差，消費者不愿支付，比亞迪不得不繼續降價。

在未來更長的一段時間內，我們無法預測，但至少從現在開始，特斯拉和比亞迪已經逐漸擴大了差距。當王傳福自信地表示特斯拉可以在幾分鐘內建成時，馬斯克輕松回應“從未把比亞迪放在心上”。現在看來，這可能是真的。肩負著民族工業的未來，我們都希望比亞迪能謹慎行事。

標簽：比亞迪特斯拉奧迪奧迪A6寶馬

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