低速電動車亂象調查：越禁越火

作為中國北方唯一一個擁有56個民族的省份，也是儒家文化的發源地，山東省和山東人既有內陸地區的保守和豪情，也有沿海地區的開放和開放。“友好山東”也成為山東“最強廣告詞”。

1985年，“海爾砸冰箱事件”改變了白色家電行業的競爭格局，更為世界帶來了“善良誠信”的金字招牌。還成就了張裕、海信、濰柴動力、黃明等一大批山東知名企業。

回到汽車產業，山東低速電動車的蓬勃發展，不僅在全省創造了新的GDP增長點，也將低速電動車產業的發展帶到了輿論的制高點。“無證駕駛”成為一種營銷噱頭，這也助推了2012年以來市場的無限擴張，但同時也引發了“路權糾紛”、“行業亂象”、“資質變更”等話題的爭論，對行業主管部門和媒體的看法褒貶不一。

2014年3月15日，中央電視臺3.15晚會曝光了來自山東的紅星、順旺、魯濱汽車工業等企業，在沒有車輛生產資質的情況下非法生產、銷售四輪車。打著“老年代步車”、“觀光車”旗號的低速電動車企業暴露在公眾面前，“技術粗糙、施工粗制濫造、安全性差、事故頻發”。隨著中央電視臺的曝光，行業內所有企業都受到了國家有關部門的嚴查整頓，市場陷入低谷。

今年元旦之后，一切都發生了變化。

1月13日，中國新能源汽車政府智庫之一的百人會（以下簡稱“百人會”）首屆論壇在釣魚臺國賓館舉行。其第一個研究課題是敦促低速電動汽車“挺直腰板”，低速電動汽車報告已上報國務院發展研究中心、部、科技部、國家發展改革委、環境保護部，工業和信息化部等有關部門。這份報告的出臺，再次將低速電動車“轉正”的話題上升到了輿論的高點。

一個是官媒的曝光，一個是半官方背景的行業智庫的鼓勵和號召，讓輿論和市場一時“抓耳撓腮”。如今，低速電動車行業是否仍像過去一樣“散亂、混亂、慘淡”？現狀是什么？100人委員會支持的原因是什么？主管部門對這一領域的發展有什么不同的看法？

1月22日至2月2日，鳳凰汽車深入德州、濟南、淄博、濰坊、日照、青島、濰坊等地，對山東省汽車工業協會、國內荔枝、寶雅、唐駿、雷丁、奧冠動力電池等行業負責企業進行了調查采訪，并對行業關注的作坊式生產企業的發展現狀進行了暗訪和調查。

市場“盛宴”

“與汽車相比，我那輛不燒油的車不僅省錢，而且每天都要帶我去農田里干活。”1月31日，鳳凰汽車走訪了山東省德州市武城縣，在荔枝電動車銷售點遇到了一位當地農民。他告訴鳳凰汽車：“我家現在沒有足夠的。以前主要用來接孫子上學和去縣城買房。現在，隨著農村大規模種植溫室，土地離家越來越遠，我不得不再給妻子買一輛。”

這種情況經常出現在淄博、德州、濰坊等三四線城市和城鄉結合部，甚至省會濟南也隨處可見。

當鳳凰來到得克薩斯州最大的低速電動汽車制造商山東利馳新能源科技有限公司有限公司時，該公司董事長盧福軍……

d山東省汽車協會副會長、福祿集團董事長，引起了大家的關注。

“低速電動車行業太‘接地氣’了，以至于壓力越來越大！

"

他所說的“壓力”是，2014年3月15日，央視3.15晚會曝光了低速電動車企業打著“老舊代步車”和“觀光車”的旗號，“技術粗糙、安全性差、事故頻發”的現狀。

隨著中央電視臺的曝光，行業內所有企業都受到了國家有關部門的嚴查整頓，市場陷入低谷。

“從央視曝光之日起，中國低速電動車發展規模最大的山東省受到的影響最大。6月之前，整個行業處于停滯狀態，但從8月開始，我們又恢復了行業的曙光。許多企業在近半年的時間里完成了年度銷售任務。”關于行業發展的熱潮，盧福軍指出：“隨著城市化進程的加快，三四線城市和農村地區的學校合并，欠發達地區對生活質量的需求和留守比例將進一步推高，上述社會問題將引導消費者選擇更多低成本的低速電動汽車作為短途出行工具，而不是汽車。”

根據山東省汽車工業協會對聯盟22家企業的最新統計，2014年，山東共生產18.75萬輛低速電動車，同比增長50.46%。

山東省汽車工業協會常務副會長兼秘書長魏學勤告訴鳳凰汽車，目前山東省低速電動車生產處于高度集中狀態。據統計，石峰、雷丁、荔枝、寶雅共生產了14.36萬輛低速電動汽車，占聯盟22家企業總產量的76.65%（全稱“新能源汽車技術創新聯盟”，專注于低速四輪電動汽車，成立于2009年9月25日）。自2010年以來，該公司已向海外市場出口了3.2萬輛汽車。

“截至2014年，22個聯盟的9家主要企業總投資達到104.3億元，均為民間資本投資。企業發展新能源的積極性和風險并存，全省總產能為100萬輛。2014年，全省低速電動汽車產值為65億元，而傳統同期鋁燃料汽車出現十年來首次下滑，下滑幅度為1.61%。低速電動車正成為山東汽車產業轉型升級的新增長點。“對于行業發展，魏學勤預測：“到2015年，山東省低速電動車生產規模將達到30萬輛，到2020年發展目標將達到100萬輛。”

去年6月，山東省發布了首個低速電動車區域行業標準（Q/3700SDQ0001-2014），并與山東省保險協會實施了低速電動車保險試點。目前，已有9家企業通過準入，36種產品達到標準。

山東久安保險經紀有限公司有限公司營銷總監孫洪偉告訴鳳凰汽車：“目前，太平洋保險已將業務擴展到河北、江蘇、河南、安徽等省，以推動山東省低速電動汽車向其他省市的擴張。

面對誘人的市場蛋糕，傳統汽車公司也積極參與其中。

目前，北汽在山東省年產10萬輛的低速電動車項目正在建設中，將于今年6月投產。1月10日，吉利與新海洋（新海洋機電集團）合資成立的新海洋電氣科技有限公司正式掛牌上市，首款新車芝豆D1在吉利蘭州工廠下線。同時，奇瑞、眾泰、力帆、東風、江鈴等傳統企業巨頭都有低速電動車入市和產品研發計劃。市場形勢如火如荼，但行業本身混亂不堪，暴露出行業監管的缺失。

缺乏監督

2月1日，鳳凰汽車來到山東省德州市武城縣，多家作坊式企業脫離法律。

“與我們相比，荔枝、石峰、雷丁、唐駿和寶雅等公司在制造電動汽車方面沒有競爭力。雖然質量很好，但……

e成本也很高。他們的最低價格是2萬多元，而我只需要1.3萬元，中間利潤在3000元左右。面對該地區“獨家代理”的誘惑，山東武城嘉馳汽車工業總經理薛兵告訴筆者，“我們每天生產五輛車。如果我們購買三輛以上的車，每輛車可以便宜1000元。"

環顧四周，房子里充滿了甲醛和塑料制品的難聞氣味。工廠面積不到200平方米，各種零件散落在地上。這家企業只有三名員工，分別是他的母親、月經和油漆工，他同時擔任銷售和主管職務。面對前擋風玻璃與車頂連接不平整的情況，這位母親直接用錘子將車頂鐵皮敲入凹處，并直接用玻璃膠填充縫隙。

有限公司經理紀恩超在“婺城縣城東開發區”展示了他的名片地址，但實際上是一個村莊。他稱之為“油電混合動力”車型的“雅琪207”只在鉛酸電池旁邊增加了一個小型發電機。裸車價格為1.9億元人民幣，產品出口到除西藏、新疆、海南和黑龍江外的中國其他省份和市場。

不遠處的德州鵬河集團已經破產。它的傳統農機生產車間已經空無一人，車間的門窗也不見了。唯一“繁忙”的車間是生產低速電動汽車。這種低速電動車的車身是由塑鋼材料制成的。一旦被雨水淋濕，車身就會凸起撕裂，標價僅為8000元。

面對行業亂象，魏雪琴坦言：“作為一個行業協會，全省重要的新能源汽車技術創新聯盟只是一個自律組織。協會只對22家成員企業負有監督和指導的責任。對于聯盟之外的行業亂象，我們沒有治理權限，希望行業主管部門能引入rict打擊政策。"

“低速電動汽車的安全性問題更多地來自于一些劣質的車間式生產和私人改裝。”雷丁品牌生產商、山東美拉德能源科技有限公司舒欣表示，“目前，品牌企業生產的小型電動車幾乎全部參照汽車安全標準生產，并通過了中國汽車質量監督檢驗中心的安全碰撞檢測。”

據了解，寶雅、荔枝、石峰、唐駿歐凌、雷丁等企業的低速電動車生產線采用了與整車廠類似的標準化生產工藝，實現了整車安全設計，沖壓、焊接、涂裝、總裝機械化，半自動生產。車身的安全性和穩定性都有了很大的提高。一些知名車型還將動力鋰電池、電子空調、安全氣囊和電子助力作為標準。

事實上，低速電動汽車行業正在洗牌。以品牌為導向的企業正在“自我改變”，甚至“改變自己的生活”。為了獲得全國市場銷售，他們不得不采用“富婆”模式，在資金和技術上與具有乘用車資質的汽車制造商合作，知豆就是其中之一。

憨豆認知模型

知豆的誕生是典型的“墻內有花，墻外有香”。

據了解，尚未在中國銷售的知豆已經收到了來自歐洲的近10萬份出口訂單。在新海洋知豆的發布會上，負責這款新能源汽車研發團隊的靈魂人物、新海洋集團董事長鮑文光也進入了媒體視野，他此前從未涉足汽車制造領域。

在新海洋與眾泰合作之前，知豆這款微型純電動汽車曾是一款徘徊在法律監管灰色地帶的“低速電動車”。然而，鮑文光曾公開表示，他不喜歡外界對“懂豆……”的定位……

這樣地。“確切地說，我們生產的是迷你城市電動汽車，而不是一般意義上的低速電動汽車。”

他總是說：“你見過低速電動車以每小時80公里的速度行駛嗎？”

在過去的八年里，新海洋一直在尋求電動汽車生產的資格，但從未得到國家的承認。直到2013年，與眾泰的合作使其獲得了寶貴的整車企業生產資質，知豆也進入了國家新能源汽車推廣目錄，獲得了“正規軍”稱號，新海洋也從中看到了發展壯大的希望。

但好景不長，雙方最終因為生產基地和技術研發路線不同而分道揚鑣。

繼2013年與眾泰合資推出“知豆”迷你電動車后，以鮑文光為首的新海洋再次與吉利合作推出“知兜”迷你電動車。1月10日，雙方合資企業新洋電氣科技有限公司有限公司正式掛牌上市，第二天，新款汽車直斗D1在吉利蘭州工廠下線。

New Ocean向那些沒有追索權的低速電動汽車制造商發出了明確的信號。如果他們不想等待陽光政策落地，可以盡快登上吉利這樣的大船，讓低速電動車制造商盡快離開這個有暗礁的危險海域。鮑文廣比其他人幸運。他得到了幾張“船票”。

面對知豆“轉正”的道路，盧福軍給出了肯定的立場。

“從企業的角度來看，知豆模式為低速電動車行業的發展開辟了一條新的道路，值得業內其他企業學習，可以在短時間內獲得國家營銷資質，但缺點是在與他人合資的過程中會失去一些話語權。”盧福軍說。

對于盧福軍的支持言論，魏學勤給出了不同的意見：“短期內很賺錢，但不適合行業的發展。未來低速電動車的發展應該立足于自己的努力，而不是嫁接別人。”

懷疑是否會變得積極

面對低速電動車的尷尬處境。2月8日，“百人會”低速電動車項目召集人傅玉武，在接受筆者采訪時強調：“建議將低速電動車納入摩托車分類，解決路權問題；在準入方面，以低速電動車為試驗田，采取嚴格的產品準入和寬松的企業準入的監管制度；

通過充分發揮小型電動汽車的規模優勢，推動電池企業形成成本優勢，從而促進我國電池企業和電池核心技術的發展。作為中國北方唯一一個擁有56個民族的省份，也是儒家文化的發源地，山東省和山東人既有內陸地區的保守和豪情，也有沿海地區的開放和開放。“友好山東”也成為山東“最強廣告詞”。

1985年，“海爾砸冰箱事件”改變了白色家電行業的競爭格局，更為世界帶來了“善良誠信”的金字招牌。還成就了張裕、海信、濰柴動力、黃明等一大批山東知名企業。

回到汽車產業，山東低速電動車的蓬勃發展，不僅在全省創造了新的GDP增長點，也將低速電動車產業的發展帶到了輿論的制高點。“無證駕駛”成為一種營銷噱頭，這也助推了2012年以來市場的無限擴張，但同時也引發了“路權糾紛”、“行業亂象”、“資質變更”等話題的爭論，對行業主管部門和媒體的看法褒貶不一。

2014年3月15日，中央電視臺3.15晚會曝光了來自山東的紅星、順旺、魯濱汽車工業等企業，在沒有車輛生產資質的情況下非法生產、銷售四輪車。打著“老年代步車”、“觀光車”旗號的低速電動車企業暴露在公眾面前，“技術粗糙、施工粗制濫造、安全性差、事故頻發”。隨著中央電視臺的曝光，行業內所有企業都受到了國家有關部門的嚴查整頓，市場陷入低谷。

今年元旦之后，一切都發生了變化。

1月13日，中國新能源汽車政府智庫之一的百人會（以下簡稱“百人會”）首屆論壇在釣魚臺國賓館舉行。其第一個研究課題是敦促低速電動汽車“挺直腰板”，低速電動汽車報告已上報國務院發展研究中心、部、科技部、國家發展改革委、環境保護部，工業和信息化部等有關部門。這份報告的出臺，再次將低速電動車“轉正”的話題上升到了輿論的高點。

一個是官媒的曝光，一個是半官方背景的行業智庫的鼓勵和號召，讓輿論和市場一時“抓耳撓腮”。如今，低速電動車行業是否仍像過去一樣“散亂、混亂、慘淡”？現狀是什么？100人委員會支持的原因是什么？主管部門對這一領域的發展有什么不同的看法？

1月22日至2月2日，鳳凰汽車深入德州、濟南、淄博、濰坊、日照、青島、濰坊等地，對山東省汽車工業協會、國內荔枝、寶雅、唐駿、雷丁、奧冠動力電池等行業負責企業進行了調查采訪，并對行業關注的作坊式生產企業的發展現狀進行了暗訪和調查。

市場“盛宴”

“與汽車相比，我那輛不燒油的車不僅省錢，而且每天都要帶我去農田里干活。”1月31日，鳳凰汽車走訪了山東省德州市武城縣，在荔枝電動車銷售點遇到了一位當地農民。他告訴鳳凰汽車：“我家現在沒有足夠的。以前主要用來接孫子上學和去縣城買房。現在，隨著農村大規模種植溫室，土地離家越來越遠，我不得不再給妻子買一輛。”

這種情況經常出現在淄博、德州、濰坊等三四線城市和城鄉結合部，前夜……

省會濟南隨處可見。

當鳳凰來到德克薩斯州最大的低速電動汽車制造商山東力馳新能源科技有限公司時，該公司董事長兼山東汽車協會副會長、福祿集團董事長盧福軍吸引了大家的關注。

“低速電動車行業太‘接地氣’了，以至于壓力越來越大！

"

他所說的“壓力”是，2014年3月15日，央視3.15晚會曝光了低速電動車企業打著“老舊代步車”和“觀光車”的旗號，“技術粗糙、安全性差、事故頻發”的現狀。

隨著中央電視臺的曝光，行業內所有企業都受到了國家有關部門的嚴查整頓，市場陷入低谷。

“從央視曝光之日起，中國低速電動車發展規模最大的山東省受到的影響最大。6月之前，整個行業處于停滯狀態，但從8月開始，我們又恢復了行業的曙光。許多企業在近半年的時間里完成了年度銷售任務。”關于行業發展的熱潮，盧福軍指出：“隨著城市化進程的加快，三四線城市和農村地區的學校合并，欠發達地區對生活質量的需求和留守比例將進一步推高，上述社會問題將引導消費者選擇更多低成本的低速電動汽車作為短途出行工具，而不是汽車。”

根據山東省汽車工業協會對聯盟22家企業的最新統計，2014年，山東共生產18.75萬輛低速電動車，同比增長50.46%。

山東省汽車工業協會常務副會長兼秘書長魏學勤告訴鳳凰汽車，目前山東省低速電動車生產處于高度集中狀態。據統計，石峰、雷丁、荔枝、寶雅共生產了14.36萬輛低速電動汽車，占聯盟22家企業總產量的76.65%（全稱“新能源汽車技術創新聯盟”，專注于低速四輪電動汽車，成立于2009年9月25日）。自2010年以來，該公司已向海外市場出口了3.2萬輛汽車。

“截至2014年，22個聯盟的9家主要企業總投資達到104.3億元，均為民間資本投資。企業發展新能源的積極性和風險并存，全省總產能為100萬輛。2014年，全省低速電動汽車產值為65億元，而傳統同期鋁燃料汽車出現十年來首次下滑，下滑幅度為1.61%。低速電動車正成為山東汽車產業轉型升級的新增長點。“對于行業發展，魏學勤預測：“到2015年，山東省低速電動車生產規模將達到30萬輛，到2020年發展目標將達到100萬輛。”

去年6月，山東省發布了首個低速電動車區域行業標準（Q/3700SDQ0001-2014），并與山東省保險協會實施了低速電動車保險試點。目前，已有9家企業通過準入，36種產品達到標準。

山東久安保險經紀有限公司有限公司營銷總監孫洪偉告訴鳳凰汽車：“目前，太平洋保險已將業務擴展到河北、江蘇、河南、安徽等省，以推動山東省低速電動汽車向其他省市的擴張。

面對誘人的市場蛋糕，傳統汽車公司也積極參與其中。

目前，北汽在山東省年產10萬輛的低速電動車項目正在建設中，將于今年6月投產。1月10日，吉利與新海洋（新海洋機電集團）合資成立的新海洋電氣科技有限公司正式掛牌上市，首款新車芝豆D1在吉利蘭州工廠下線。同時，奇瑞、眾泰、力帆、東風、江鈴等傳統企業巨頭都有低速電動車入市和產品研發計劃。市場形勢如火如荼，但行業本身混亂不堪，暴露出行業監管的缺失。

缺乏監督

2月1日，鳳凰汽車來到山東省德州市武城縣，多家作坊式企業脫離法律。

“與我們相比，荔枝、石峰、雷丁、唐駿和寶雅等公司在制造電動汽車方面沒有競爭力。雖然質量很好，但……

e成本也很高。他們的最低價格是2萬多元，而我只需要1.3萬元，中間利潤在3000元左右。面對該地區“獨家代理”的誘惑，山東武城嘉馳汽車工業總經理薛兵告訴筆者，“我們每天生產五輛車。如果我們購買三輛以上的車，每輛車可以便宜1000元。"

環顧四周，房子里充滿了甲醛和塑料制品的難聞氣味。工廠面積不到200平方米，各種零件散落在地上。這家企業只有三名員工，分別是他的母親、月經和油漆工，他同時擔任銷售和主管職務。面對前擋風玻璃與車頂連接不平整的情況，這位母親直接用錘子將車頂鐵皮敲入凹處，并直接用玻璃膠填充縫隙。

有限公司經理紀恩超在“婺城縣城東開發區”展示了他的名片地址，但實際上是一個村莊。他稱之為“油電混合動力”車型的“雅琪207”只在鉛酸電池旁邊增加了一個小型發電機。裸車價格為1.9億元人民幣，產品出口到除西藏、新疆、海南和黑龍江外的中國其他省份和市場。

不遠處的德州鵬河集團已經破產。它的傳統農機生產車間已經空無一人，車間的門窗也不見了。唯一“繁忙”的車間是生產低速電動汽車。這種低速電動車的車身是由塑鋼材料制成的。一旦被雨水淋濕，車身就會凸起撕裂，標價僅為8000元。

面對行業亂象，魏雪琴坦言：“作為一個行業協會，全省重要的新能源汽車技術創新聯盟只是一個自律組織。協會只對22家成員企業負有監督和指導的責任。對于聯盟之外的行業亂象，我們沒有治理權限，希望行業主管部門能引入rict打擊政策。"

“低速電動汽車的安全性問題更多地來自于一些劣質的車間式生產和私人改裝。”雷丁品牌生產商、山東美拉德能源科技有限公司舒欣表示，“目前，品牌企業生產的小型電動車幾乎全部參照汽車安全標準生產，并通過了中國汽車質量監督檢驗中心的安全碰撞檢測。”

據了解，寶雅、荔枝、石峰、唐駿歐凌、雷丁等企業的低速電動車生產線采用了與整車廠類似的標準化生產工藝，實現了整車安全設計，沖壓、焊接、涂裝、總裝機械化，半自動生產。車身的安全性和穩定性都有了很大的提高。一些知名車型還將動力鋰電池、電子空調、安全氣囊和電子助力作為標準。

事實上，低速電動汽車行業正在洗牌。以品牌為導向的企業正在“自我改變”，甚至“改變自己的生活”。為了獲得全國市場銷售，他們不得不采用“富婆”模式，在資金和技術上與具有乘用車資質的汽車制造商合作，知豆就是其中之一。

憨豆認知模型

知豆的誕生是典型的“墻內有花，墻外有香”。

據了解，尚未在中國銷售的知豆已經收到了來自歐洲的近10萬份出口訂單。在新海洋知豆的發布會上，負責這款新能源汽車研發團隊的靈魂人物、新海洋集團董事長鮑文光也進入了媒體視野，他此前從未涉足汽車制造領域。

在新海洋與眾泰合作之前，知豆這款微型純電動汽車曾是一款徘徊在法律監管灰色地帶的“低速電動車”。然而，鮑文光曾公開表示，他不喜歡外界對“懂豆……”的定位……

這樣地。“確切地說，我們生產的是迷你城市電動汽車，而不是一般意義上的低速電動汽車。”

他總是說：“你見過低速電動車以每小時80公里的速度行駛嗎？”

在過去的八年里，新海洋一直在尋求電動汽車生產的資格，但從未得到國家的承認。直到2013年，與眾泰的合作使其獲得了寶貴的整車企業生產資質，知豆也進入了國家新能源汽車推廣目錄，獲得了“正規軍”稱號，新海洋也從中看到了發展壯大的希望。

但好景不長，雙方最終因為生產基地和技術研發路線不同而分道揚鑣。

繼2013年與眾泰合資推出“知豆”迷你電動車后，以鮑文光為首的新海洋再次與吉利合作推出“知兜”迷你電動車。1月10日，雙方合資企業新洋電氣科技有限公司有限公司正式掛牌上市，第二天，新款汽車直斗D1在吉利蘭州工廠下線。

New Ocean向那些沒有追索權的低速電動汽車制造商發出了明確的信號。如果他們不想等待陽光政策落地，可以盡快登上吉利這樣的大船，讓低速電動車制造商盡快離開這個有暗礁的危險海域。鮑文廣比其他人幸運。他得到了幾張“船票”。

面對知豆“轉正”的道路，盧福軍給出了肯定的立場。

“從企業的角度來看，知豆模式為低速電動車行業的發展開辟了一條新的道路，值得業內其他企業學習，可以在短時間內獲得國家營銷資質，但缺點是在與他人合資的過程中會失去一些話語權。”盧福軍說。

對于盧福軍的支持言論，魏學勤給出了不同的意見：“短期內很賺錢，但不適合行業的發展。未來低速電動車的發展應該立足于自己的努力，而不是嫁接別人。”

懷疑是否會變得積極

面對低速電動車的尷尬處境。2月8日，“百人會”低速電動車項目召集人傅玉武，在接受作者采訪時強調：“建議將低速電動車納入摩托車分類，解決路權問題；在準入方面，以低速電動車為試驗田，采取嚴產品準入、寬企業準入的監管制度；通過充分發揮小型電動車的規模優勢，電池進入推動企業形成成本優勢，從而促進中國電池企業和電池核心技術的發展。"

中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚指出，低速電動汽車應該是電動汽車領域的一個重要分支。

他說，電動汽車應該有三個分支，一個是高大上的特斯拉，賣給不太貴的人；另一個分支是插電式混合動力汽車，考慮到成本和性能；

另一個分支是低速電動汽車，不考慮性能，主要考慮成本。

那么，低速電動汽車真的像專家所說的那樣“很快就會轉正”還是“藍海經濟”？

2月9日，國家發展改革委產業協調司司長吳偉在接受筆者采訪時表示：“從法律角度來看，低速電動車在我國機動車分公司沒有這種車型，屬于市場‘怪物’。”

據報道，目前，我國機動車行業管理法《機動車運行安全技術條件》將機動車類別管理定義為“汽車和動車組、摩托車和輕便摩托車、牽引運輸車、輪式特種機械車輛和拖車等，但不包括任何在軌道上行駛的車輛。“該法案是由部發布的。如果低速電動汽車被納入國家統一的交通管理系統，該法案必須進行修改。

大量低速電動車只能以“電動觀光車”、“老年代步車”和“電動殘疾人車”的名義生產和銷售。一些企業雖然參考了國外行業組織發布的標準規范，但缺乏約束力、缺乏售后、配置差、制造技術粗糙、安全可靠性差，這也是行業主管部門“嚴防死守這個市場”的主要原因。

“目前，如果完全按照汽車的標準進行管理，低速電動汽車的各個方面都不會達到汽車的標準，也不可能在路上行駛。因此，我們的報告有兩個方案。一個是按照歐盟L6e和L7e四輪摩托車的標準進行管理，并在他的依據；

另一個是建立低速電動汽車的管理體系。”傅玉武認為，“為了滿足民生需求，強勁的市場需求來自廣大農民，他們希望享受電動汽車帶來的便利和低廉的價格。要滿足這兩點，不可能實現過度的性能配置，但中國存在巨大的地區差異。例如，像北上廣這樣的特大城市能讓這種低速電動汽車流行起來嗎？顯然不是。"

“但在廣大農村地區，這確實是壓倒性的，幾乎每個家庭都至少有一輛低速電動車。”傅玉武說，“因此，讓北上廣這樣的特大城市和農村地區使用相同的管理方法是目前最大的問題。因此，建立一個新的管理體系來解決現有的巨大差異化問題非常困難。”。

關于低速電動汽車的進展，目前，工業和信息化部、科技部、國家發展改革委、環境保護部、部等汽車行業主管部門，都收到了百人委員會關于低速電動汽車“正規化”的申請。然而，最終，各部委需要進行自己的研究，然后才能相互談判。只有在各方同意后，部才能修訂并實施《機動車運行安全技術條件》。

據吳偉介紹，歐美和日本對L6e/L7e涉及的輕型和重型四輪摩托車或室內汽車持寬容態度，但這種類型的摩托車在道路上很少見，也不是汽車行業的主流。它們大多是沙灘摩托車，主要用于娛樂，而且這種車不能在主要道路上行駛。

“國家的法律不是為某個利益集團或地方政府制定的，具有普遍性。如果低速電動車不改變‘低質量、分散’的現狀，就很難通過‘農村包圍城市’的方式迫使國家在立法上做出讓步。”采訪結束時，吳偉強調，“給低速電動車松綁，主管部門是先鋒還是歷史罪人？希望歷史能做出客觀評價。”

筆者認為，各部委對低速電動車的管理仍有不同意見。目前，工信部和科技部對低速電動車的發展持積極態度，部和國家發展改革委則略顯謹慎。如果進展順利，兩年后就會有政策放松的跡象。如果通信環節出現問題，低速電動車將被重新調查論證，這意味著“轉正”將成為遙遠的未來。

“股市有風險，入市需謹慎”經常出現在股市中。面對火熱的紅色市場和搖擺不定的政策，低速電動車的從業者進一步感到困惑。

陰陽政策

一半是火焰，一半是海水。

與“搖擺不定”的政策相比，此刻，山東低速電動車企業的負責人很難露出笑容。

“我們的許多核心研發人員都來自傳統汽車工廠，生產線也是按照傳統汽車行業的四大流程設計的，投資6億元。去年，銷量達到10000多輛。”山東美拉德能源動力科技有限公司有限公司執行總經理舒欣坦言，“一旦國家對低速電動車行業實施明確的管理政策，我們將加大投入，全面實施自動化。”

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占據中國三輪摩托車市場70%份額的福祿集團現已將主營業務轉向生產低速電動汽車。該公司董事長盧福軍告訴筆者，“2010年，我們積極投入6億元用于低速電動汽車的研發和生產，一分錢都不是貸款。可以說，我會把所有的價值都押在這方面，只等國家明確的政策……

e介紹。"

在我訪問期間，盧福軍經常提到“造一輛農民買得起的安全汽車”。他解釋說，目前我們的產品研究所有100多人，2600多名員工，4000多萬稅收和1000多套設備。所有這些都不是為了猜測。我們希望用我們自己的質量和品牌來動搖這個市場，而不是短期的行為。

放棄還是堅持？

這是商界領袖在這次調查中經常問自己的一句話。面對巨大的農村市場，上述聯盟中的9家企業大多處于“堅守”狀態。同時，由于擁有乘用車生產資質和全國統一的4S店銷售網店，傳統車企“大放異彩”。

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2014年9月4日，力帆推出了以力帆320為基礎的低速電動車320E，售價4.38萬元，最高時速67公里，采用鉛酸電池。

奇瑞基于QQ的電動汽車eQ在市場上銷售多年，享受國家補貼后的價格僅為5.98萬元；曾經處于鼎盛時期的眾泰知豆，補貼后的總價不到5萬元。

可以說，包括江鈴、東風、眾泰、吉利在內的主流自主品牌都在投資低速電動車。憑借其固有的優勢，這些制造商生產的低速電動汽車不僅可以獲得補貼，還可以獲得許可。

但值得注意的是，筆者從業內人士處了解到，奇瑞eQ在山東省已銷售近1.2萬輛，而消費者要求的車輛數量僅為2輛。

在作者看來，回顧發達國家的商業發展史，我們可以發現企業崛起的根本原因是技術創新和管理制度進步。從市場角度看，低速電動車確實有一定的市場需求，但從消費升級的長期角度來看，低速電動車的低市場價格阻礙了行業的技術升級，而汽車工廠以低價進入市場，“親信”行業管理的盛行似乎是合法的，但事實上，它限制了該行業的進步和發展。然而，產業政策的缺乏進一步加劇了混合理論在行業發展的不確定性，助長了作坊式低速電動車的惡性發展。"

中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚指出，低速電動汽車應該是電動汽車領域的一個重要分支。

他說，電動汽車應該有三個分支，一個是高大上的特斯拉，賣給不太貴的人；另一個分支是插電式混合動力汽車，考慮到成本和性能；

另一個分支是低速電動汽車，不考慮性能，主要考慮成本。

那么，低速電動汽車真的像專家所說的那樣“很快就會轉正”還是“藍海經濟”？

2月9日，國家發展改革委產業協調司司長吳偉在接受筆者采訪時表示：“從法律角度來看，低速電動車在我國機動車分公司沒有這種車型，屬于市場‘怪物’。”

據報道，目前，我國機動車行業管理法《機動車運行安全技術條件》將機動車類別管理定義為“汽車和動車組、摩托車和輕便摩托車、牽引運輸車、輪式特種機械車輛和拖車等，但不包括任何在軌道上行駛的車輛。“該法案是由部發布的。如果低速電動汽車被納入國家統一的交通管理系統，該法案必須進行修改。

大量低速電動車只能以“電動觀光車”、“老年代步車”和“電動殘疾人車”的名義生產和銷售。一些企業雖然參考了國外行業組織發布的標準規范，但缺乏約束力、缺乏售后、配置差、制造技術粗糙、安全可靠性差，這也是行業主管部門“嚴防死守這個市場”的主要原因。

“目前，如果完全按照汽車的標準進行管理，低速電動汽車的各個方面都不會達到汽車的標準，也不可能在路上行駛。因此，我們的報告有兩個方案。一個是按照歐盟L6e和L7e四輪摩托車的標準進行管理，并在他的依據；

另一個是建立低速電動汽車的管理體系。”傅玉武認為，“為了滿足民生需求，強勁的市場需求來自廣大農民，他們希望享受電動汽車帶來的便利和低廉的價格。要滿足這兩點，不可能實現過度的性能配置，但中國存在巨大的地區差異。例如，像北上廣這樣的特大城市能讓這種低速電動汽車流行起來嗎？顯然不是。"

“但在廣大農村地區，這確實是壓倒性的，幾乎每個家庭都至少有一輛低速電動車。”傅玉武說，“因此，讓北上廣這樣的特大城市和農村地區使用相同的管理方法是目前最大的問題。因此，建立一個新的管理體系來解決現有的巨大差異化問題非常困難。”。

關于低速電動汽車的進展，目前，工業和信息化部、科技部、國家發展改革委、環境保護部、部等汽車行業主管部門，都收到了百人委員會關于低速電動汽車“正規化”的申請。然而，最終，各部委需要進行自己的研究，然后才能相互談判。只有在各方同意后，部才能修訂并實施《機動車運行安全技術條件》。

據吳偉介紹，歐美和日本對L6e/L7e涉及的輕型和重型四輪摩托車或室內汽車持寬容態度，但這種類型的摩托車在道路上很少見，也不是汽車行業的主流。它們大多是沙灘摩托車，主要用于娛樂，而且這種車不能在主要道路上行駛。

“國家的法律不是為某個利益集團或地方政府制定的，具有普遍性。如果低速電動車不改變‘低質量、分散’的現狀，就很難通過‘農村包圍城市’的方式迫使國家在立法上做出讓步。”采訪結束時，吳偉強調，“給低速電動車松綁，主管部門是先鋒還是歷史罪人？希望歷史能做出客觀評價。”

筆者認為，各部委對低速電動車的管理仍有不同意見。目前，工信部和科技部對低速電動車的發展持積極態度，部和國家發展改革委則略顯謹慎。如果進展順利，兩年后就會有政策放松的跡象。如果通信環節出現問題，低速電動車將被重新調查論證，這意味著“轉正”將成為遙遠的未來。

“股市有風險，入市需謹慎”經常出現在股市中。面對火熱的紅色市場和搖擺不定的政策，低速電動車的從業者進一步感到困惑。

陰陽政策

一半是火焰，一半是海水。

與“搖擺不定”的政策相比，此刻，山東低速電動車企業的負責人很難露出笑容。

“我們的許多核心研發人員都來自傳統汽車工廠，生產線也是按照傳統汽車行業的四大流程設計的，投資6億元。去年，銷量達到10000多輛。”山東美拉德能源動力科技有限公司有限公司執行總經理舒欣坦言，“一旦國家對低速電動車行業實施明確的管理政策，我們將加大投入，全面實施自動化。”

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占據中國三輪摩托車市場70%份額的福祿集團現已將主營業務轉向生產低速電動汽車。該公司董事長盧福軍告訴筆者，“2010年，我們積極投入6億元用于低速電動汽車的研發和生產，一分錢都不是貸款。可以說，我會把所有的價值都押在這方面，只等國家明確的政策……

e介紹。"

在我訪問期間，盧福軍經常提到“造一輛農民買得起的安全汽車”。他解釋說，目前我們的產品研究所有100多人，2600多名員工，4000多萬稅收和1000多套設備。所有這些都不是為了猜測。我們希望用我們自己的質量和品牌來動搖這個市場，而不是短期的行為。

放棄還是堅持？

這是商界領袖在這次調查中經常問自己的一句話。面對巨大的農村市場，上述聯盟中的9家企業大多處于“堅守”狀態。同時，由于擁有乘用車生產資質和全國統一的4S店銷售網店，傳統車企“大放異彩”。

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2014年9月4日，力帆推出了以力帆320為基礎的低速電動車320E，售價4.38萬元，最高時速67公里，采用鉛酸電池。

奇瑞基于QQ的電動汽車eQ在市場上銷售多年，享受國家補貼后的價格僅為5.98萬元；曾經處于鼎盛時期的眾泰知豆，補貼后的總價不到5萬元。

可以說，包括江鈴、東風、眾泰、吉利在內的主流自主品牌都在投資低速電動車。憑借其固有的優勢，這些制造商生產的低速電動汽車不僅可以獲得補貼，還可以獲得許可。

但值得注意的是，筆者從業內人士處了解到，奇瑞eQ在山東省已銷售近1.2萬輛，而消費者要求的車輛數量僅為2輛。

在作者看來，回顧發達國家的商業發展史，我們可以發現企業崛起的根本原因是技術創新和管理制度進步。從市場角度看，低速電動車確實有一定的市場需求，但從消費升級的長期角度來看，低速電動車的低市場價格阻礙了行業的技術升級，而汽車工廠以低價進入市場，“親信”行業管理的盛行似乎是合法的，但事實上，它限制了該行業的進步和發展。然而，產業政策的缺乏進一步加劇了混合理論在行業發展的不確定性，助長了作坊式低速電動車的惡性發展。

標簽：眾泰雷丁奇瑞時風東風

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