藍皮書總報告——新能源客車實運情況

1.官方評估

2014年9月6日，在2014中國國際汽車工業發展論壇（TEDA）上，中國人民協商會議副主席、科技部部長萬鋼，他在演講中說：“自2001年中國確定節能與新能源汽車戰略以來，已連續三個五年計劃實施重大科技項目，并于2009年在十個城市實施了1000輛汽車以促進其應用。我們逐步形成了基于插電式混合動力、純電動電動、整車、電機和電子控制，并建立了三個品牌的標準、測試和實驗示范。經過十多年的不斷研發，我國在三大核心部件方面取得了顯著進展。"

2007年初，當時電池的能量密度為90 WHr/kg，成本為5元/WHr。2013年，它已經達到140 WHr/kg，電池價格已降至3元以下，質量保證期在5年內達到10多萬公里。此外，中國生產的動力電池已出口到世界各地。電機系統和產品的研發已能夠滿足我國新能源商用車、乘用車和專用電動驅動器的需求，部分指標已達到國際水平。大功率游泳池驅動電機達到2.68千瓦/公斤，2007年為1.37千瓦/公斤。產品功率覆蓋200千瓦以下的范圍。至少有5家企業已達到1萬套以上的產能，并批量出口歐美。

同時萬鋼指出：“我們的科技產業取得了巨大成就，但在許多方面，特別是基礎研究和核心技術領域，仍落后于國際先進水平。相比之下，中國電動汽車的發展在基礎研究、技術創新、產品開發和市場開拓等方面仍與國外不同翻譯。例如，在動力電池領域，盡管我國單體電池指標先進，但量產電池的一致性和可靠性仍有待提高，技術集成度仍相對較弱。安全性和耐用性是我們長期關注的問題。在電機技術領域，特別是在電力電子器件和電機的電驅動控制領域，產品的集中度、可靠性和系統應用技術與國際先進水平仍有很大差距。我們還需要加快燃料電池汽車的工業化。"

節能與新能源汽車重大項目督導組組長王炳剛認為，通過“十城千車”項目，我國新能源汽車示范推廣數量迅速增加；混合動力公交車數量眾多，效果顯著；純電動乘用車數量大幅增長，商業模式也得到了多方探索；及時跟進政策，擴大混合動力客車示范范圍，啟動技術創新項目；企業在研發和工業化方面的投資增加。王炳剛還表示，在為期三年的“十城千車”示范期間，少數城市的示范工作進展緩慢，效果不佳；

在私人購買新能源汽車領域，工作難度較大，少數城市未能實現私人購買新能量汽車。

2014年6月，在鄭州市新能源汽車供需對接會上，王炳剛再次表示：“中國的新能源公交車技術已經達到世界一流水平。”“插電式混合動力公交車的節油率可以達到40%以上，可以說是世界上最好的水平。”

然而王炳剛還指出：“仍然存在很多問題。首先，車輛的品種和數量明顯不足，不像傳統汽車有這么多品種和數量可供選擇。其次，從性能角度來看，還沒有達到讓所有人滿意的程度。第三個大問題是充電，基本上沒有解決。（問題）真的不止于此。這些都是目前顯而易見的大問題。"

2.實際操作中存在的問題

盡管新能源公交車在創新方面取得了一系列成就，但在城市的實際運營中，新能源公交車尤其是純電動公交車的實際推廣效果似乎并不盡如人意。

（1） 充電設施的嚴重短缺影響了純電動公交車的采購。

純電動或插電式混合動力汽車需要充電，并且必須有充電站或充電樁進行充電。然而，現實情況是，大城市的充電站建設仍然更加困難。北京市交通委官網刊登的《北京公交集團純電動汽車應用》一文稱，“2011年，北京公交集團公司與北汽福田簽訂了200份技術協議和采購合同，但由于充電站建設滯后，無法安排生產。”

中國道路運輸協會城市客運分會常務副會長胡建平博士，2014年6月，胡建平在《中國城市公共交通新能源可持續發展戰略探討》的演講中提出：“中國城市公交車電動化的核心是如何突破基礎設施的制約？”胡建平曾擔任深圳公交董事長10年。他說，當時深圳已經把所有可以建充電站的地方都用來建充電站，但仍難以滿足純電動公交車的充電需求。

調查發現，充電站建設在全國各大城市遇到了很大問題：征地難度很大；慢速充電效率低。在慢速充電模式下，一個充電樁一天最多只能為三輛公交車充電。這樣一來，如果一個城市想要推廣1000輛以上的純電動公交車，那么對充電站和土地征用的需求將達到驚人且難以達到的數量。

據深圳市審計局調查，截至2013年6月，深圳的充電設施主要集中在寶安、龍崗、福田和南山，其他地區目前相對空白，不利于新能源汽車的后續推廣。

以青島和北京為代表的換電模式也有這種巨大的土地需求。由于土地獲取困難，換電站運行效率低下，國家電網已停止實施換電模式。

目前，我國僅建設了600座充換電站和2.6萬個充電樁，遠遠不能滿足消費者的日常需求。目前，當地充電基礎設施的投資和建設過于依賴電網，使得其他投資者難以進入。正是因為充電站難以滿足需求，極大地影響了純電動公交車的采購。

（2） 電池壽命很難滿足公交車的日常運行。

在四次實地考察中，方德。com發現，各地幾乎所有純電動公交車都無法達到正常運行。純電動公交車，或者說每天行駛里程比傳統燃油公交車少，比如合肥用兩輛純電動公交車來完成一輛傳統公交車的日常工作量；

或者白天換電或充電會占用司機和車輛的大量時間。歸根結底，所有這些問題都是純電動公交車的持續行駛里程無法滿足公交車的日常運營需求。

根據各家純電動公交車制造商的說法，他們的車輛連續行駛里程往往可以達到300公里以上。然而，在實際調查中，方德。com發現，在一個城市里，幾乎沒有一輛純電動公交車可以在晚上充電，白天可以行駛200多公里。而且，由于純電動公交車在使用中的電池不斷衰減，許多城市的純電動公交車使用一兩年后里程會大大減少，一些車輛的電池在不到第三年的時間內就會完全無法使用。北京、廣州等許多城市的純電動公交車在運行一段時間后提前“退役”。北京90純電動公交車曾是長安大道上第一條純電動公交車示范線，2011年開通之初就吸引了眾多媒體和乘客的關注。然而，長期以來，由于電池壽命和充電便利性的限制，90路純電動公交車經歷了換車（從原來的京華到福田）、減少汽車數量和減少航班數量的過程。據媒體報道，到2014年初，90路只剩下4輛純電動公交車，最終導致該線路被取消。公交90號線的停運也標志著北京首批投入運營的50輛純電動公交車全部退出歷史舞臺。

廣州也存在同樣的情況。廣州在2010年亞運會期間投資了26輛純電動公交車，全部由廣州汽車客車生產。這些汽車的動力電池有兩種：一種是夢古麗的錳酸鐵鋰電池，采用換電模式，配備這種電池的汽車數量很大，有20輛；另一款是杭州萬向磷酸鐵鋰電池，采用直接充電模式，擁有6輛車。2012年，方德。com訪問了廣州純電動公交車的運行線路，發現這些純電動公交車盡管電池嚴重停電，故障多次，但幾乎無法運行。到2013年，方德。com發現，由于電池電量下降等問題，這些車輛中有近20輛已經停止運行；

2014年9月，方德網再次訪問廣州時了解到，目前只有三輛純電動公交車在運營，而這三輛車只配備了兩名司機。原因是剩下的三輛純電動公交車一次充電只跑一次，電池電量基本耗盡，必須充電才能繼續行駛。因此，汽車每跑一圈，駕駛員就必須更換剛剛充電的公交車，以確保持續運行。

可以說，電池的續航里程幾乎已經成為各地純電動公交車的“致命傷”。

（3） 價格高，效益低。

純電動公交車價格昂貴且效率低下，這也是許多城市在購買首批純電動公交車后不會繼續購買的重要原因。

深圳市審計局2014年1月9日發布的《深圳市新能源公交車示范運營審計報告》提出：“深圳市新能量公交車價格高、成本不透明、上座率低、運營損失大、故障率高、電池壽命有待提高。報告指出：“與傳統燃油車相比，純電動公交車的上座率低，每工作日行駛里程少，損失更大，這形成了市場推廣阻力。"

審計報告還指出，“新能源汽車的高故障率和提高電池壽命的需要也影響了用戶的積極性。”

（4） 故障率很高，而且使用起來太麻煩了。

與傳統燃油公交車相比，純電動公交車不僅充電麻煩，而且故障率也高于傳統公交車。有些車輛在高溫下無法正常行駛，而另一些車輛的涉水能力較差。與此同時，它的安全性也受到了一定程度的質疑。例如，2011年7月18日，上海中山公園附近一輛825純電動公交車發生自燃。此外，公交公司司機在駕駛純電動公交車時需要注意許多地方，一些車輛經常因為大雨等因素而停止運行。

擁有十年公交運營管理經驗的胡建平指出，公交公司最大的成本因素是勞動力成本，而純電動公交車的使用遠比普通燃油車麻煩，這大大增加了公交公司的勞動力成本。這也是為什么即使地方政府免費贈送車輛，一些地方公交公司也不愿使用純電動公交車的重要原因。

（5） 插電式混合動力電動汽車未充電。

此外，自2013年開始示范推廣的插電式混合動力公交車在實際運營中很少充電。即使在重慶等已經建設了一些充電站的城市，公交公司也盡量不充電。因此，插電式公交車很少充電，而且大多數都是不充電的。

為此，汽車行業紛紛對新能源混合動力汽車的推廣提出質疑。2014年，上海交通大學尹成良教授提出：“購買混合動力汽車是為了上牌，95%的混合動力汽車以傳統汽車的方式運營”；清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全石認為，“插電式混合動力汽車在技術上很容易被偽造。通過在傳統汽油車的后軸上安裝一個假的電機，汽車公司就可以改裝成插電式混動汽車。這個電機可以用也可以不用。”，電動汽車國家工程實驗室主任也指出，“在目前充電樁建設不足的情況下，使用插電式和增程電動汽車實際上相當于使用普通混合動力汽車，無法達到節能環保的目的。”

3.提問。

最近，人們對新能源公交車的運營效果產生了無盡的質疑。2014年11月，專家和各界人士對新能源汽車的發展效果提出質疑。

例如，《中國汽車報》社長李慶文表示：“今年（指2014年）推廣新能源汽車的目標似乎無法實現！

誰應該對此負責？國家政府部門？地方政府？汽車公司？相關行業？消費者？似乎沒有人愿意負責任，也沒有人能夠負責任。我們的許多東西基本上都處于這種狀態。沒有人對這樣的結果負責是正常的，這是有人負責的情況。如果一切都處于沒有人真正負責的狀態，那么效率不僅低，而且混亂。新能源汽車的推廣是否混亂？看看政策的相互戰爭，執行過程中的扭曲，地方政策各行其是，部門之間的協調不完全。是精神錯亂嗎？”“高指標、高增長、高速度，面對市場規則，就像波浪一樣，沖擊到堅硬的巖石上，立即飛濺消失。我們不得不問，如此高的指數是基于什么？是誰提出的？演示了什么程序？誰是最后的決定者？誰來回答這些問題？結論仍然是一個“無”字。"

在《中國汽車報》的專家組中，所有專業人士都這樣為推廣目標發聲：“首先，為什么要設定目標？第二，目標是如何設定的？第三，實現目標所需的資源是什么？第四，實現目標的途徑是什么？第五，客戶購買的痛點在哪里？" 1. 官方評估

2014年9月6日，在2014中國國際汽車工業發展論壇（TEDA）上，中國人民協商會議副主席、科技部部長萬鋼，他在演講中說：“自2001年中國確定節能與新能源汽車戰略以來，已連續三個五年計劃實施重大科技項目，并于2009年在十個城市實施了1000輛汽車以促進其應用。我們逐步形成了基于插電式混合動力、純電動電動、整車、電機和電子控制，并建立了三個品牌的標準、測試和實驗示范。經過十多年的不斷研發，我國在三大核心部件方面取得了顯著進展。"

2007年初，當時電池的能量密度為90 WHr/kg，成本為5元/WHr。2013年，它已經達到140 WHr/kg，電池價格已降至3元以下，質量保證期在5年內達到10多萬公里。此外，中國生產的動力電池已出口到世界各地。電機系統和產品的研發已能夠滿足我國新能源商用車、乘用車和專用電動驅動器的需求，部分指標已達到國際水平。大功率游泳池驅動電機達到2.68千瓦/公斤，2007年為1.37千瓦/公斤。產品功率覆蓋200千瓦以下的范圍。至少有5家企業已達到1萬套以上的產能，并批量出口歐美。

同時萬鋼指出：“我們的科技產業取得了巨大成就，但在許多方面，特別是基礎研究和核心技術領域，仍落后于國際先進水平。相比之下，中國電動汽車的發展在基礎研究、技術創新、產品開發和市場開拓等方面仍與國外不同翻譯。例如，在動力電池領域，盡管我國單體電池指標先進，但量產電池的一致性和可靠性仍有待提高，技術集成度仍相對較弱。安全性和耐用性是我們長期關注的問題。在電機技術領域，特別是在電力電子器件和電機的電驅動控制領域，產品的集中度、可靠性和系統應用技術與國際先進水平仍有很大差距。我們還需要加快燃料電池汽車的工業化。"

節能與新能源汽車重大項目督導組組長王炳剛認為，通過“十城千車”項目，我國新能源汽車示范推廣數量迅速增加；混合動力公交車數量眾多，效果顯著；純電動乘用車數量大幅增長，商業模式也得到了多方探索；

及時跟進政策，擴大混合動力客車示范范圍，啟動技術創新項目；企業在研發和工業化方面的投資增加。王炳剛還表示，在為期三年的“十城千車”示范期間，少數城市的示范工作進展緩慢，效果不佳；在私人購買新能源汽車領域，工作難度較大，少數城市未能實現私人購買新能量汽車。

2014年6月，在鄭州市新能源汽車供需對接會上，王炳剛再次表示：“中國的新能源公交車技術已經達到世界一流水平。”“插電式混合動力公交車的節油率可以達到40%以上，可以說是世界上最好的水平。”

然而王炳剛還指出：“仍然存在很多問題。首先，車輛的品種和數量明顯不足，不像傳統汽車有這么多品種和數量可供選擇。其次，從性能角度來看，還沒有達到讓所有人滿意的程度。第三個大問題是充電，基本上沒有解決。（問題）真的不止于此。這些都是目前顯而易見的大問題。"

2.實際操作中存在的問題

盡管新能源公交車在創新方面取得了一系列成就，但在城市的實際運營中，新能源公交車尤其是純電動公交車的實際推廣效果似乎并不盡如人意。

（1） 充電設施的嚴重短缺影響了純電動公交車的采購。

純電動或插電式混合動力汽車需要充電，并且必須有充電站或充電樁進行充電。然而，現實情況是，大城市的充電站建設仍然更加困難。北京市交通委官網刊登的《北京公交集團純電動汽車應用》一文稱，“2011年，北京公交集團公司與北汽福田簽訂了200份技術協議和采購合同，但由于充電站建設滯后，無法安排生產。”

中國道路運輸協會城市客運分會常務副會長胡建平博士，2014年6月，胡建平在《中國城市公共交通新能源可持續發展戰略探討》的演講中提出：“中國城市公交車電動化的核心是如何突破基礎設施的制約？”胡建平曾擔任深圳公交董事長10年。他說，當時深圳已經把所有可以建充電站的地方都用來建充電站，但仍難以滿足純電動公交車的充電需求。

調查發現，充電站建設在全國各大城市遇到了很大問題：征地難度很大；

慢速充電效率低。在慢速充電模式下，一個充電樁一天最多只能為三輛公交車充電。這樣一來，如果一個城市想要推廣1000輛以上的純電動公交車，那么對充電站和土地征用的需求將達到驚人且難以達到的數量。

據深圳市審計局調查，截至2013年6月，深圳的充電設施主要集中在寶安、龍崗、福田和南山，其他地區目前相對空白，不利于新能源汽車的后續推廣。

以青島和北京為代表的換電模式也有這種巨大的土地需求。由于土地獲取困難，換電站運行效率低下，國家電網已停止實施換電模式。

目前，我國僅建設了600座充換電站和2.6萬個充電樁，遠遠不能滿足消費者的日常需求。目前，當地充電基礎設施的投資和建設過于依賴電網，使得其他投資者難以進入。正是因為充電站難以滿足需求，極大地影響了純電動公交車的采購。

（2） 電池壽命很難滿足公交車的日常運行。

在四次實地考察中，方德。com發現，各地幾乎所有純電動公交車都無法達到正常運行。純電動公交車，或者說每天行駛里程比傳統燃油公交車少，比如合肥用兩輛純電動公交車來完成一輛傳統公交車的日常工作量；或者白天換電或充電會占用司機和車輛的大量時間。歸根結底，所有這些問題都是純電動公交車的持續行駛里程無法滿足公交車的日常運營需求。

根據各家純電動公交車制造商的說法，他們的車輛連續行駛里程往往可以達到300公里以上。然而，在實際調查中，方德。com發現，在一個城市里，幾乎沒有一輛純電動公交車可以在晚上充電，白天可以行駛200多公里。而且，由于純電動公交車在使用中的電池不斷衰減，許多城市的純電動公交車使用一兩年后里程會大大減少，一些車輛的電池在不到第三年的時間內就會完全無法使用。北京、廣州等許多城市的純電動公交車在運行一段時間后提前“退役”。北京90純電動公交車曾是長安大道上第一條純電動公交車示范線，2011年開通之初就吸引了眾多媒體和乘客的關注。然而，長期以來，由于電池壽命和充電便利性的限制，90路純電動公交車經歷了換車（從原來的京華到福田）、減少汽車數量和減少航班數量的過程。據媒體報道，到2014年初，90路只剩下4輛純電動公交車，最終導致該線路被取消。公交90號線的停運也標志著北京首批投入運營的50輛純電動公交車全部退出歷史舞臺。

廣州也存在同樣的情況。廣州在2010年亞運會期間投資了26輛純電動公交車，全部由廣州汽車客車生產。這些汽車的動力電池有兩種：一種是夢古麗的錳酸鐵鋰電池，采用換電模式，配備這種電池的汽車數量很大，有20輛；另一款是杭州萬向磷酸鐵鋰電池，采用直接充電模式，擁有6輛車。2012年，方德。com訪問了廣州純電動公交車的運行線路，發現這些純電動公交車盡管電池嚴重停電，故障多次，但幾乎無法運行。到2013年，方德。com發現，由于電池電量下降等問題，這些車輛中有近20輛已經停止運行；

2014年9月，方德網再次訪問廣州時了解到，目前只有三輛純電動公交車在運營，而這三輛車只配備了兩名司機。原因是剩下的三輛純電動公交車一次充電只跑一次，電池電量基本耗盡，必須充電才能繼續行駛。因此，汽車每跑一圈，駕駛員就必須更換剛剛充電的公交車，以確保持續運行。

可以說，電池的續航里程幾乎已經成為各地純電動公交車的“致命傷”。

（3） 價格高，效益低。

純電動公交車價格昂貴且效率低下，這也是許多城市在購買首批純電動公交車后不會繼續購買的重要原因。

深圳市審計局2014年1月9日發布的《深圳市新能源公交車示范運營審計報告》提出：“深圳市新能量公交車價格高、成本不透明、上座率低、運營損失大、故障率高、電池壽命有待提高。報告指出：“與傳統燃油車相比，純電動公交車的上座率低，每工作日行駛里程少，損失更大，這形成了市場推廣阻力。"

審計報告還指出，“新能源汽車的高故障率和提高電池壽命的需要也影響了用戶的積極性。”

（4） 故障率很高，而且使用起來太麻煩了。

與傳統燃油公交車相比，純電動公交車不僅充電麻煩，而且故障率也高于傳統公交車。有些車輛在高溫下無法正常行駛，而另一些車輛的涉水能力較差。與此同時，它的安全性也受到了一定程度的質疑。例如，2011年7月18日，上海中山公園附近一輛825純電動公交車發生自燃。此外，公交公司司機在駕駛純電動公交車時需要注意許多地方，一些車輛經常因為大雨等因素而停止運行。

擁有十年公交運營管理經驗的胡建平指出，公交公司最大的成本因素是勞動力成本，而純電動公交車的使用遠比普通燃油車麻煩，這大大增加了公交公司的勞動力成本。這也是為什么即使地方政府免費贈送車輛，一些地方公交公司也不愿使用純電動公交車的重要原因。

（5） 插電式混合動力電動汽車未充電。

此外，自2013年開始示范推廣的插電式混合動力公交車在實際運營中很少充電。即使在重慶等已經建設了一些充電站的城市，公交公司也盡量不充電。因此，插電式公交車很少充電，而且大多數都是不充電的。

為此，汽車行業紛紛對新能源混合動力汽車的推廣提出質疑。2014年，上海交通大學尹成良教授提出：“購買混合動力汽車是為了上牌，95%的混合動力汽車以傳統汽車的方式運營”；清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全石認為，“插電式混合動力汽車在技術上很容易被偽造。通過在傳統汽油車的后軸上安裝一個假的電機，汽車公司就可以改裝成插電式混動汽車。這個電機可以用也可以不用。”，電動汽車國家工程實驗室主任也指出，“在目前充電樁建設不足的情況下，使用插電式和增程電動汽車實際上相當于使用普通混合動力汽車，無法達到節能環保的目的。”

3.提問。

最近，人們對新能源公交車的運營效果產生了無盡的質疑。2014年11月，專家和各界人士對新能源汽車的發展效果提出質疑。

例如，《中國汽車報》社長李慶文表示：“今年（指2014年）推廣新能源汽車的目標似乎無法實現！

誰應該對此負責？國家政府部門？地方政府？汽車公司？相關行業？消費者？似乎沒有人愿意負責任，也沒有人能夠負責任。我們的許多東西基本上都處于這種狀態。沒有人對這樣的結果負責是正常的，這是有人負責的情況。如果一切都處于沒有人真正負責的狀態，那么效率不僅低，而且混亂。新能源汽車的推廣是否混亂？看看政策的相互戰爭，執行過程中的扭曲，地方政策各行其是，部門之間的協調不完全。是精神錯亂嗎？”“高指標、高增長、高速度，面對市場規則，就像波浪一樣，沖擊到堅硬的巖石上，立即飛濺消失。我們不得不問，如此高的指數是基于什么？是誰提出的？演示了什么程序？誰是最后的決定者？誰來回答這些問題？結論仍然是一個“無”字。"

在《中國汽車報》的專家組中，所有專業人士都這樣為推廣目標發聲：“首先，為什么要設定目標？第二，目標是如何設定的？第三，實現目標所需的資源是什么？第四，實現目標的途徑是什么？第五，客戶購買的痛點在哪里？"

標簽：北京發現福田長安

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