分時租賃能否突破電動汽車推廣瓶頸？

截至2014年底，杭州已投入運營的車輛超過9000輛，上海、成都、南京、廣州、武漢、長沙、常州已投入運營近5000輛。

目前，中國電動汽車市場規模較小，北京、杭州、上海等地已開始試點電動汽車分時，推廣步伐有待加快。

只需輸入手機號碼和密碼，就可以帶走一輛電動汽車。這是筆者最近在科技部一樓大廳體驗到的一種便捷的電動汽車租賃服務。

筆者在“綠狗”電動汽車分時自助終端上看到，這是一個由觸摸屏電腦和類似超市儲物箱的鑰匙柜組成的自助終端，顯示屏上列出了可用車型、車輛剩余電量和租賃信息。選擇租賃型號后，相應的柜門會彈出，鑰匙可以拿走。整個過程只需要大約4分鐘。現場工作人員告訴筆者，駕駛電動車前應拔掉專用充電插頭，使用后還車時必須重新插上插頭才能完成自助還車流程。每個月底，系統會生成一份每月的租車時間消耗賬單，工作人員會相應收費。經濟型電動汽車每小時30元，商務型50元，還有其他優惠套餐。

除了北京，杭州的“微公交”也具有示范意義。截至2014年8月底，杭州共有5400多輛“小巴”，建設了40多個飛機站，是中國電動汽車保有量最大的租賃模式。“迷你巴士”可以在城市的任何一家分店退貨。這種“智能”汽車有兩個每小時20元的座位和四個25元的座位。

電動汽車租賃服務作為一種新的電動汽車推廣模式，在北京、杭州等地興起，但這能否解決電動汽車推廣的瓶頸？未來還有多大的發展空間？

電動汽車的推廣面臨三大制約因素。

根據工信部2015年1月9日的數據，2014年12月，中國生產了2.72萬輛新能源汽車，同比增長近三倍。根據中國汽車工業協會2015年1月13日的數據，2014年新能源汽車產銷分別為78499輛和74763輛，分別增長3.5倍和3.2倍。其中，純電動汽車增長超過2倍，插電式混合動力汽車增長近9倍。

然而，現在說電動汽車行業已經實現了“彎道超車”還為時過早。根據中國汽車工業協會的數據，2014年，中國汽車產銷均超過2300萬輛。換句話說，每售出1000輛汽車中只有3輛是新能源汽車。

擁有分時度假品牌“Green Go Green Dog Official Car”電動汽車的有限公司（以下簡稱恒宇公司）副總經理詹靜告訴《科技日報》作者，目前電動汽車在中國的推廣存在三大障礙：第一，汽車價格相對昂貴，盡管電動汽車將享受購車補貼和免征購置稅的政策，但同一品牌和型號的燃油車比電動汽車便宜得多。其次，充電的基礎設施太少，給充電帶來不便。同濟大學新能源汽車產業化研究中心副教授王寧指出，在居民區安裝充電樁，如何選址，電力公司、業主和業主之間如何協調，這些問題都很難解決。第三個原因是充電時間太長。一般來說，一輛行駛超過100公里的電動汽車需要充電6-7個小時，這使得許多習慣于在幾分鐘內加滿油的司機很難快速適應。

分時租賃有效地補充了公共交通。

正是由于電動汽車在中國推廣的種種困難，電動汽車的分時租賃……

形成。“電動汽車擅長的里程在100公里以內，所以電動汽車的理想用戶一般是城市中的短途用戶。”輕聲細語。她將駕車者的里程分為三部分：3到10公里的極短路程，使用出租車、公交車和地鐵通常既方便又便宜；

100到400公里長，租車時，你經常會考慮租一輛燃油車。這兩個部分不是電動汽車租賃的階段。當里程數在50公里左右時，打車太貴了，公共交通系統也不能隨心所欲，所以租一輛燃油車很麻煩。此時，自助式分時電動汽車將展現出巨大的生命力。

在杭州運營和推廣“微巴士”的康迪電動汽車集團董事長胡曉明曾表示，現階段電動汽車不可能取代傳統汽車，電動汽車能否形成大規模市場取決于其自身定位。

“電動汽車分時實際上是一種節約環保的準公共交通形式。”詹靜將這種模式的社會功能定位為對公共交通的補充。據她介紹，首先，從成本的角度來看，有分析人士表明，與燃油車相比，電動汽車每百公里的耗電量僅為燃油成本的五分之一，這意味著電動汽車的使用頻率越高，節省的錢就越多。要顯示電動汽車的優勢，就是增加它們的使用量，而分時正是這種優勢的一個很好的利用。根據歐洲的一項調查，考慮到汽車維護、保險、電力或燃料成本等因素，如果私家車的年里程數低于1萬英里，那么它的成本效益不如共享汽車進行分時。其次，北京目前有近540萬輛機動車，但有效停車位只有270多萬個。根據歐洲發達國家的經驗，汽車在24小時內通常只移動兩個小時左右，其余22個小時處于休息狀態。因此，一輛分時汽車可以取代歐洲6-12輛私家車。詹晶晶表示，只要未來有足夠的分時租車網點，就能保證車輛的高效回收，有效緩解停車位不足造成的靜態交通擁堵。

“彎道超車”需要時間

作為一個煤多油少的國家，2014年中國對外國石油的依賴度接近60%。降低汽車油耗是優化能源結構的重要一步。作為一個飽受霧霾困擾的城市，北京宣布汽車尾氣排放是當地四大污染源之一。各種現象似乎都有利于電動汽車的分時模式。然而，這種模式能否普及，至少目前電動汽車的分時租賃一直處于虧損階段。

“我們不僅不通過租賃賺錢，那些制造電池和整車的人也在虧損。”詹靜悄悄地告訴筆者，即使現在很困難，但她仍然對未來充滿希望。“只要整個新能源技術不斷進步，每個人都越來越多地接受新能源汽車，那么這個行業的環境就會朝著好的方向發展。”

目前，該行業之所以不盈利，是因為最初網點太少，不方便取車、還車和收費。目前的任務是結合城市交通需求規劃新的網點。另一個原因是電動汽車的價格太高，這導致了汽車租賃的價格。要解決這個問題，需要技術發展，而且需要時間。

在悄無聲息的規劃中，電動汽車行業能否通過分時實現“彎道超車”，帶來利潤和增長，只是時間問題。她向作者描述了短期愿景：“要投入1萬輛電動汽車進行分時，需要三到五年的時間，每一小段距離都會有一個自助租賃點。每個點都不太大，最大的有十幾輛車，最小的有兩三輛。城市里幾乎每個辦公樓下面都有幾輛分時電動汽車。這是我們的期望。”到2014年底，杭州已投入運營的車輛超過9000輛，上海、成都、南京、廣州、武漢、長沙和常州已投入運營近5000輛。

目前，中國電動汽車市場規模較小，北京、杭州、上海等地已開始試點電動汽車分時，推廣步伐有待加快。

只需輸入手機號碼和密碼，就可以帶走一輛電動汽車。這是一項方便的電動汽車租賃服務……

作者最近在科技部一樓的大廳里體驗了一下。

筆者在“綠狗”電動汽車分時自助終端上看到，這是一個由觸摸屏電腦和類似超市儲物箱的鑰匙柜組成的自助終端，顯示屏上列出了可用車型、車輛剩余電量和租賃信息。選擇租賃型號后，相應的柜門會彈出，鑰匙可以拿走。整個過程只需要大約4分鐘。現場工作人員告訴筆者，駕駛電動車前應拔掉專用充電插頭，使用后還車時必須重新插上插頭才能完成自助還車流程。每個月底，系統會生成一份每月的租車時間消耗賬單，工作人員會相應收費。經濟型電動汽車每小時30元，商務型50元，還有其他優惠套餐。

除了北京，杭州的“微公交”也具有示范意義。截至2014年8月底，杭州共有5400多輛“小巴”，建設了40多個飛機站，是中國電動汽車保有量最大的租賃模式。“迷你巴士”可以在城市的任何一家分店退貨。這種“智能”汽車有兩個每小時20元的座位和四個25元的座位。

電動汽車租賃服務作為一種新的電動汽車推廣模式，在北京、杭州等地興起，但這能否解決電動汽車推廣的瓶頸？未來還有多大的發展空間？

電動汽車的推廣面臨三大制約因素。

根據工信部2015年1月9日的數據，2014年12月，中國生產了2.72萬輛新能源汽車，同比增長近三倍。根據中國汽車工業協會2015年1月13日的數據，2014年新能源汽車產銷分別為78499輛和74763輛，分別增長3.5倍和3.2倍。其中，純電動汽車增長超過2倍，插電式混合動力汽車增長近9倍。

然而，現在說電動汽車行業已經實現了“彎道超車”還為時過早。根據中國汽車工業協會的數據，2014年，中國汽車產銷均超過2300萬輛。換句話說，每售出1000輛汽車中只有3輛是新能源汽車。

擁有分時度假品牌“Green Go Green Dog Official Car”電動汽車的有限公司（以下簡稱恒宇公司）副總經理詹靜告訴《科技日報》作者，目前電動汽車在中國的推廣存在三大障礙：第一，汽車價格相對昂貴，盡管電動汽車將享受購車補貼和免征購置稅的政策，但同一品牌和型號的燃油車比電動汽車便宜得多。其次，充電的基礎設施太少，給充電帶來不便。同濟大學新能源汽車產業化研究中心副教授王寧指出，在居民區安裝充電樁，如何選址，電力公司、業主和業主之間如何協調，這些問題都很難解決。第三個原因是充電時間太長。一般來說，一輛行駛超過100公里的電動汽車需要充電6-7個小時，這使得許多習慣于在幾分鐘內加滿油的司機很難快速適應。

分時租賃有效地補充了公共交通。

正是由于電動汽車在中國推廣的種種困難，電動汽車的分時租賃應運而生。“電動汽車擅長的里程在100公里以內，所以電動汽車的理想用戶一般是城市中的短途用戶。”輕聲細語。她將駕車者的里程分為三部分：3到10公里的極短路程，使用出租車、公交車和地鐵通常既方便又便宜；

100到400公里長，租車時，你經常會考慮租一輛燃油車。這兩個部分不是電動汽車租賃的階段。當里程數在50公里左右時，打車太貴了，公共交通系統也不能隨心所欲，所以租一輛燃油車很麻煩。此時，自助式分時電動汽車將展現出巨大的生命力。

在杭州運營和推廣“微巴士”的康迪電動汽車集團董事長胡曉明曾表示，現階段電動汽車不可能取代傳統汽車，電動汽車能否形成大規模市場取決于其自身定位。

“電動汽車分時實際上是一種節約環保的準公共交通形式。”詹靜將這種模式的社會功能定位為對公共交通的補充。據她介紹，首先，從成本的角度來看，有分析人士表明，與燃油車相比，電動汽車每百公里的耗電量僅為燃油成本的五分之一，這意味著電動汽車的使用頻率越高，節省的錢就越多。要顯示電動汽車的優勢，就是增加它們的使用量，而分時正是這種優勢的一個很好的利用。根據歐洲的一項調查，考慮到汽車維護、保險、電力或燃料成本等因素，如果私家車的年里程數低于1萬英里，那么它的成本效益不如共享汽車進行分時。其次，北京目前有近540萬輛機動車，但有效停車位只有270多萬個。根據歐洲發達國家的經驗，汽車在24小時內通常只移動兩個小時左右，其余22個小時處于休息狀態。因此，一輛分時汽車可以取代歐洲6-12輛私家車。詹晶晶表示，只要未來有足夠的分時租車網點，就能保證車輛的高效回收，有效緩解停車位不足造成的靜態交通擁堵。

“彎道超車”需要時間

作為一個煤多油少的國家，2014年中國對外國石油的依賴度接近60%。降低汽車油耗是優化能源結構的重要一步。作為一個飽受霧霾困擾的城市，北京宣布汽車尾氣排放是當地四大污染源之一。各種現象似乎都有利于電動汽車的分時模式。然而，這種模式能否普及，至少目前電動汽車的分時租賃一直處于虧損階段。

“我們不僅不通過租賃賺錢，那些制造電池和整車的人也在虧損。”詹靜悄悄地告訴筆者，即使現在很困難，但她仍然對未來充滿希望。“只要整個新能源技術不斷進步，每個人都越來越多地接受新能源汽車，那么這個行業的環境就會朝著好的方向發展。”

目前，該行業之所以不盈利，是因為最初網點太少，不方便取車、還車和收費。目前的任務是結合城市交通需求規劃新的網點。另一個原因是電動汽車的價格太高，這導致了汽車租賃的價格。要解決這個問題，需要技術發展，而且需要時間。

在悄無聲息的規劃中，電動汽車行業能否通過分時實現“彎道超車”，帶來利潤和增長，只是時間問題。她向作者描述了短期愿景：“要投入1萬輛電動汽車進行分時，需要三到五年的時間，每走一小段距離都會有一個自助租賃點。每個點都不太大，最大的十幾輛，最小的兩三輛。城市里幾乎每棟辦公樓下面都有幾輛分時電動汽車。這是我們的期望。”

標簽：北京smart漢

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