補貼減少 新能源汽車怎么辦？

2015年元旦前夕，工信部發布了《關于公開征集2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》：2016-2020年，除燃料電池汽車外，其他汽車補貼標準適當“倒退”。其中，2017年純電動汽車和插電式混合動力汽車補貼標準在2016年基礎上下降了10%，2019年補貼標準在2017年基礎上降低了10%。

根據中國汽車工業協會的數據，2014年前11個月，中國新能源汽車銷量達到5.3萬輛。其中，插電式混合動力汽車銷量2.4萬輛，純電動汽車銷量2.9萬輛，同比增長7倍。但距離《2012年節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》（以下簡稱《規劃》）規定的到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車產銷50萬輛的目標仍有很大差距。本期邀請汽車行業知名評論員鐘石、LMC汽車市場咨詢（上海）有限公司曾志玲、中格曼汽車工業技術學會張銳等共同探討這一話題。

天平之一：引入新能源汽車補貼機制的原因是什么？

“補貼的大趨勢是減少。作為一種商品，新能源汽車不可能永遠靠補貼生存。”鐘石直言不諱。他還提到，新能源補貼機制早在幾年前就已經存在，只是現在已經更詳細了。“受益于補貼的車企希望能夠長期輸血，因為目標缺口大，任務無法完成，但總的趨勢是遞減的。新能源汽車的孵化期有政策支持，但企業不能總是希望靠補貼生存，斷奶時要斷奶。”

曾志玲從兩個角度分析了補貼退出的機制。一方面，他指出，新能源補貼主要依靠政府的財政補貼（即納稅人的錢），這是新能源初期的支持政策，而不是讓新能源車企一直享受的政策傾斜。在產業政策的引導下，政府希望新能源產業能夠盡快形成規模化產業，降低成本。另一方面，從2015年到2020年，將有一個從第三階段的燃料消耗限制到第四階段的燃料消費限制的過渡期，其中新能源占了非常重要的一部分。未來三年，政府仍將通過逐步減少補貼來促進新能源汽車和節能汽車的發展，但在2020年實施條例時，如果任務不符合標準，將采取相應的懲罰措施。

“在2020年之前，政策鼓勵大家朝著2020年的目標前進，2020年之后，普遍共識將形成交叉補貼。”曾志玲告訴筆者，交叉補貼主要是對行業內生產傳統燃油車的企業采取一定的懲罰措施，征收懲罰稅或其他手段，收到的罰款將由政府作為一個行業進行調整，這部分資金將補充給新能源汽車企業。“就像加利福尼亞州采用的新能源積分制度一樣，生產一輛新能源汽車可以賺一分，生產傳統汽車欠一分。到年底，積分可以轉化為貨幣。事實上，政府對新能源汽車的補貼將從納稅人的錢到行業補貼不等。”

曾志玲還強調，新能源補貼退讓機制并不意味著政府對新能源沒有支持，而是新能源行業畢竟是消費品，政府不能總是用納稅人的錢大規模補貼消費品，從長遠來看是不公平的。

自2011年以來，中國新能源汽車銷量已累計近10萬輛，但距離2015年實現50萬輛仍有很大差距。在這個時候規定新能源汽車補貼斜坡后退機是否合適？

對此，鐘石表示，“企業不能靠補貼蒙混過關，不可能在溫暖的房間里孵化和拒絕……

出來。他們必須通過市場的洗禮。“他還提到，補貼在減少，而不是完全退出。企業必須通過創新規模和商業化來縮小與市場的差距，不能在虧損時養成依靠政府補貼生活的習慣。在斷奶信號變強后，企業應該加快步伐，把產品變成接近商業化的東西找到發展獨立生活能力的方法，加快產品技術的推廣。

“在新能源補貼機制下，許多企業為了獲得國家補貼而有一些績效項目。這不是真正的市場化行為。僅靠補貼很難形成真正的工業化計劃。”曾志玲說，很大一部分補貼由地方政府支付，這樣，地方政府將更傾向于補貼當地企業，而不是分割新能源產業。原來很小的市場現在被分割成了城市。曾志玲說：“去年，在中央政府的指導下，上海的政策有所放開，但其他城市的新能源政策都是量體裁衣和排他性的，行業逐漸分散，因此政府補貼產生了適得其反的效果，補貼效果可能會有所不同。從行業的角度來看，交叉補貼會避免地方政府nts對該行業的干預。"

張銳認為，現在啟動符合地方政策的補貼退出機制是時候了。他指出，現在想購買新能源汽車的人主要不是為了省錢。“像特斯拉這樣的車主一般都有一輛或幾輛傳統汽車。買一輛特斯拉是為了嘗鮮。而且上海牌照太貴了，北京搖不動。最后可能會被迫買一輛電動汽車。退坡機制補貼的下降對新能源車市不會有太大影響。”

小結：新能源汽車補貼在下降，這是合理的，也是大勢所趨。然而，在新能源汽車產銷目標難以實現的情況下，補貼減少，這不可避免地讓人們擔心新能源汽車的產業化之路更加艱難，同時也讓人們對政府對新能源汽車行業的支持是否會繼續下降產生了諸多疑問。國際原油價格不斷下跌，中美頁巖氣儲量豐富，開采進度不小。這些能源變化從根本上影響了政府對新能源汽車的熱情和推廣，美國對新能源車的熱情已經在下降。此外，補貼的有效性并不高，新能源汽車行業以補貼為中心的虛火也廣受詬病，補貼終究是不可持續的。

平衡二：退坡機制會給整個汽車行業帶來什么影響，新能源汽車市場會產生什么連鎖反應？

仍處于市場培育期的新能源汽車行業，應該直面補貼退出機制。它將給整個汽車行業帶來什么影響？新能源市場會產生什么連鎖反應？

“補貼對企業來說肯定不是好消息，但政府總是給企業施加一點壓力，不能讓他們太舒服。”鐘實告訴筆者，政府必須認真對待。一旦制定了一些東西，就必須堅決執行。政府不能受企業利益的影響。它不可能永遠補貼企業，因為它們不上升。否則，將不利于工業發展和政府的信譽。說到做到，就會做到。鐘石還指出：“補貼對新能源汽車市場不會有太大影響。有很多配套標準會對國有企業的領導進行考核。相關產業政策對車企也會有各種要求，不會因為補貼不足而去做。”

張銳認為，整個汽車行業市場仍以傳統行業為主，至少十年內無法動搖。此外，新能源汽車發展的利好政策主要有兩個，一個是補貼，另一個是限購。未來，在補貼減少的同時，行業和消費者的期望……

城市對購買的限制正在增加。

曾志玲直言，退市機制會擠掉一些投機廠商，讓市場重回正軌，這對真正致力于新能源汽車的企業來說并不是很大的威脅。“為了取補貼，許多制造商找到一些供應商生產新能源汽車，這不僅對整個行業不利，而且對公共安全構成威脅。現在國家有了明確的撤退機制，可以把這些明顯不稱職的制造商擠出去，讓市場重回正軌。”

曾志玲認為，補貼退坡對新能源汽車市場的影響目前不會太大。“以比亞迪為代表的新能源主要制造商，2014年已售出近1.34萬輛插電式混合動力車。如果在2015年能夠超過2萬個，將會有一個相對大規模的數量。一旦形成規模效應，就可以有效降低生產成本，補貼退坡的影響也不會太大。“另一方面，沒有規模的企業很難與比亞迪等大廠競爭，但在一定程度上也有利于優勝劣汰。對消費者來說，最終將取決于終端價格和實際消費政策。例如，北京、上海、杭州等地在新能源政策中仍有很大作用rgy許可證，這些政策在新能源消費中發揮著更為關鍵的作用。

總結：補貼政策對整個汽車市場的影響有限。其中一個關鍵原因是新能源汽車的銷售基數非常小。剛剛起步的新能源汽車市場是否會出現負面連鎖反應，政策落地的時間節點是否合適，還有待觀察。可以肯定的是，隨著補貼的減少，以補貼為中心的非市場化產業活動將逐漸減少并回歸市場理性。

第三個平衡：哪些車企受退坡機制的影響最大，為什么？汽車公司應該如何應對？

哪些車企受補貼退出機制實施的影響最大？與此同時，汽車公司應該采取什么措施來應對？

“從國內來看，肯定對比亞迪這樣的公司有更大的影響。比亞迪股價下跌應該與此有一定關系。”這是張銳的第一反應。他分析指出，目前國內研發具有核心電池技術的新能源汽車的廠商并不多。盡管北汽和上汽都推出了電動汽車，但比亞迪擁有最成熟的技術和車型。

曾志玲認為，斜坡后退機制對一些正在準備新項目的小規模企業有很大影響。“尤其是如果你沒有核心技術，完全依靠第三方采購很難降低生產成本，同時也可以阻止一些組裝企業通過補貼進入市場。”事實上，真正有競爭力的企業并不多，比亞迪有自己的電池技術，一旦形成規模效應，可以有效降低資源成本。“為了擴大產能和有效降低成本，車企必須擴大銷量并形成規模效應。”曾志玲提到，政府政策就是要實現這樣的目標。

鐘石表示，涉及新能源汽車的汽車公司將受到影響。汽車公司是中心，然后它們將擴散到供應商等其他層面。他還強調，車企應增強緊迫感，抓緊完成新能源汽車的時間表，嚴格按照自己的步驟進行。

最后，張銳指出，一個能夠靠政策補貼生存的市場肯定是不正常的。在大市場的前提下，技術是核心。如果不能改變核心，那么通過做銷售等外圍工作很難解決根本問題。企業需要專注于技術創新、續航里程、電池壽命和維護。如果一項技術已經成熟，那么基于它的市場就不需要補貼，否則就不夠成熟。

總結：補貼退坡機制對車企新能源汽車的發展有很大影響，無論是從信心層面還是從工業化層面，所以前期真正投入巨資的車企影響力更大。目前，還很難判斷補貼退出機制是否釋放了新的……信號……

政策導向。留給車企的是重新評估新能源汽車市場的新發展趨勢，探索補貼退坡后如何走市場化道路。

格仕論衡：格仕汽車研究院打造的品牌汽車評論專欄，分析汽車行業的新現象、新熱點、新規律、新趨勢；

本文以資深行業專家、權威媒體人和企業高管為主要聲音，從多層次、多角度探討了中外汽車行業的變化。2015年元旦前夕，工信部發布了《關于公開征集2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》：2016-2020年，除燃料電池汽車外，其他汽車補貼標準適當“倒退”。其中，2017年純電動汽車和插電式混合動力汽車補貼標準在2016年基礎上下降了10%，2019年補貼標準在2017年基礎上降低了10%。

根據中國汽車工業協會的數據，2014年前11個月，中國新能源汽車銷量達到5.3萬輛。其中，插電式混合動力汽車銷量2.4萬輛，純電動汽車銷量2.9萬輛，同比增長7倍。但距離《2012年節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》（以下簡稱《規劃》）規定的到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車產銷50萬輛的目標仍有很大差距。本期邀請汽車行業知名評論員鐘石、LMC汽車市場咨詢（上海）有限公司曾志玲、中格曼汽車工業技術學會張銳等共同探討這一話題。

天平之一：引入新能源汽車補貼機制的原因是什么？

“補貼的大趨勢是減少。作為一種商品，新能源汽車不可能永遠靠補貼生存。”鐘石直言不諱。他還提到，新能源補貼機制早在幾年前就已經存在，只是現在已經更詳細了。“受益于補貼的車企希望能夠長期輸血，因為目標缺口大，任務無法完成，但總的趨勢是遞減的。新能源汽車的孵化期有政策支持，但企業不能總是希望靠補貼生存，斷奶時要斷奶。”

曾志玲從兩個角度分析了補貼退出的機制。一方面，他指出，新能源補貼主要依靠政府的財政補貼（即納稅人的錢），這是新能源初期的支持政策，而不是讓新能源車企一直享受的政策傾斜。在產業政策的引導下，政府希望新能源產業能夠盡快形成規模化產業，降低成本。另一方面，從2015年到2020年，將有一個從第三階段的燃料消耗限制到第四階段的燃料消費限制的過渡期，其中新能源占了非常重要的一部分。未來三年，政府仍將通過逐步減少補貼來促進新能源汽車和節能汽車的發展，但在2020年實施條例時，如果任務不符合標準，將采取相應的懲罰措施。

“在2020年之前，政策鼓勵大家朝著2020年的目標前進，2020年之后，普遍共識將形成交叉補貼。”曾志玲告訴筆者，交叉補貼主要是對行業內生產傳統燃油車的企業采取一定的懲罰措施，征收懲罰稅或其他手段，收到的罰款將由政府作為一個行業進行調整，這部分資金將補充給新能源汽車企業。“就像加利福尼亞州采用的新能源積分制度一樣，生產一輛新能源汽車可以賺一分，生產傳統汽車欠一分。到年底，積分可以轉化為貨幣。事實上，政府對新能源汽車的補貼將從納稅人的錢到行業補貼不等。”

曾志玲還強調，新能源補貼退讓機制并不意味著政府對新能源沒有支持，而是新能源行業畢竟是消費品，政府不能總是用納稅人的錢大規模補貼消費品，從長遠來看是不公平的。

自2011年以來，中國新能源汽車銷量已累計近10萬輛，但距離2015年實現50萬輛仍有很大差距。規定……合適嗎……

新能源汽車此時補貼爬坡機？

對此，鐘實表示，“企業不能靠補貼混日子，也不可能在溫暖的房間里孵化不出來。必須經過市場的洗禮。”他還提到，補貼正在減少，而不是完全退出。企業必須通過創新規模和商業化來縮小與市場的差距，不能形成虧損時靠政府補貼生活的習慣。在斷奶信號變強后，企業應該加快步伐，把產品變成接近商業化的東西，并想辦法發展獨立生活的能力，加快產品技術的推廣。

“在新能源補貼機制下，許多企業為了獲得國家補貼而有一些績效項目。這不是真正的市場化行為。僅靠補貼很難形成真正的工業化計劃。”曾志玲說，很大一部分補貼由地方政府支付，這樣，地方政府將更傾向于補貼當地企業，而不是分割新能源產業。原來很小的市場現在被分割成了城市。曾志玲說：“去年，在中央政府的指導下，上海的政策有所放開，但其他城市的新能源政策都是量體裁衣和排他性的，行業逐漸分散，因此政府補貼產生了適得其反的效果，補貼效果可能會有所不同。從行業的角度來看，交叉補貼會避免地方政府nts對該行業的干預。"

張銳認為，現在啟動符合地方政策的補貼退出機制是時候了。他指出，現在想購買新能源汽車的人主要不是為了省錢。“像特斯拉這樣的車主一般都有一輛或幾輛傳統汽車。買一輛特斯拉是為了嘗鮮。而且上海牌照太貴了，北京搖不動。最后可能會被迫買一輛電動汽車。退坡機制補貼的下降對新能源車市不會有太大影響。”

小結：新能源汽車補貼在下降，這是合理的，也是大勢所趨。然而，在新能源汽車產銷目標難以實現的情況下，補貼減少，這不可避免地讓人們擔心新能源汽車的產業化之路更加艱難，同時也讓人們對政府對新能源汽車行業的支持是否會繼續下降產生了諸多疑問。國際原油價格不斷下跌，中美頁巖氣儲量豐富，開采進度不小。這些能源變化從根本上影響了政府對新能源汽車的熱情和推廣，美國對新能源車的熱情已經在下降。此外，補貼的有效性并不高，新能源汽車行業以補貼為中心的虛火也廣受詬病，補貼終究是不可持續的。

平衡二：退坡機制會給整個汽車行業帶來什么影響，新能源汽車市場會產生什么連鎖反應？

仍處于市場培育期的新能源汽車行業，應該直面補貼退出機制。它將給整個汽車行業帶來什么影響？新能源市場會產生什么連鎖反應？

“補貼對企業來說肯定不是好消息，但政府總是給企業施加一點壓力，不能讓他們太舒服。”鐘實告訴筆者，政府必須認真對待。一旦制定了一些東西，就必須堅決執行。政府不能受企業利益的影響。它不可能永遠補貼企業，因為它們不上升。否則，將不利于工業發展和政府的信譽。說到做到，就會做到。鐘石還指出：“補貼對新能源汽車市場不會有太大影響。有很多配套標準會對國有企業的領導進行考核。相關產業政策對車企也會有各種要求，不會因為補貼不足而去做。”

張銳認為，整個汽車行業市場仍以傳統行業為主，至少十年內無法動搖。此外，還有兩個主要的……

發展新能源汽車可以避免的政策，一個是補貼，另一個是限購。未來，在補貼減少的同時，行業和消費者對城市限購的預期也在增加。

曾志玲直言，退市機制會擠掉一些投機廠商，讓市場重回正軌，這對真正致力于新能源汽車的企業來說并不是很大的威脅。“為了取補貼，許多制造商找到一些供應商生產新能源汽車，這不僅對整個行業不利，而且對公共安全構成威脅。現在國家有了明確的撤退機制，可以把這些明顯不稱職的制造商擠出去，讓市場重回正軌。”

曾志玲認為，補貼退坡對新能源汽車市場的影響目前不會太大。“以比亞迪為代表的新能源主要制造商，2014年已售出近1.34萬輛插電式混合動力車。如果在2015年能夠超過2萬個，將會有一個相對大規模的數量。一旦形成規模效應，就可以有效降低生產成本，補貼退坡的影響也不會太大。“另一方面，沒有規模的企業很難與比亞迪等大廠競爭，但在一定程度上也有利于優勝劣汰。對消費者來說，最終將取決于終端價格和實際消費政策。例如，北京、上海、杭州等地在新能源政策中仍有很大作用rgy許可證，這些政策在新能源消費中發揮著更為關鍵的作用。

總結：補貼政策對整個汽車市場的影響有限。其中一個關鍵原因是新能源汽車的銷售基數非常小。剛剛起步的新能源汽車市場是否會出現負面連鎖反應，政策落地的時間節點是否合適，還有待觀察。可以肯定的是，隨著補貼的減少，以補貼為中心的非市場化產業活動將逐漸減少并回歸市場理性。

第三個平衡：哪些車企受退坡機制的影響最大，為什么？汽車公司應該如何應對？

哪些車企受補貼退出機制實施的影響最大？與此同時，汽車公司應該采取什么措施來應對？

“從國內來看，肯定對比亞迪這樣的公司有更大的影響。比亞迪股價下跌應該與此有一定關系。”這是張銳的第一反應。他分析指出，目前國內研發具有核心電池技術的新能源汽車的廠商并不多。盡管北汽和上汽都推出了電動汽車，但比亞迪擁有最成熟的技術和車型。

曾志玲認為，斜坡后退機制對一些正在準備新項目的小規模企業有很大影響。“尤其是如果你沒有核心技術，完全依靠第三方采購很難降低生產成本，同時也可以阻止一些組裝企業通過補貼進入市場。”事實上，真正有競爭力的企業并不多，比亞迪有自己的電池技術，一旦形成規模效應，可以有效降低資源成本。“為了擴大產能和有效降低成本，車企必須擴大銷量并形成規模效應。”曾志玲提到，政府政策就是要實現這樣的目標。

鐘石表示，涉及新能源汽車的汽車公司將受到影響。汽車公司是中心，然后它們將擴散到供應商等其他層面。他還強調，車企應增強緊迫感，抓緊完成新能源汽車的時間表，嚴格按照自己的步驟進行。

最后，張銳指出，一個能夠靠政策補貼生存的市場肯定是不正常的。在大市場的前提下，技術是核心。如果不能改變核心，那么通過做銷售等外圍工作很難解決根本問題。企業需要專注于技術創新、續航里程、電池壽命和維護。如果一項技術已經成熟，那么基于它的市場就不需要補貼，否則就不夠成熟。

總結：補貼退坡機制對車企新能源汽車的發展有很大影響，無論是從信心層面還是從產業層面……

因此，早期真正投入巨資的汽車公司具有更大的影響力。目前還很難判斷補貼退出機制是否釋放出了新政策取向的信號。留給車企的是重新評估新能源汽車市場的新發展趨勢，探索補貼退坡后如何走市場化道路。

格仕論衡：格仕汽車研究院打造的品牌汽車評論專欄，分析汽車行業的新現象、新熱點、新規律、新趨勢；本文以資深行業專家、權威媒體人和企業高管為主要聲音，從多層次、多角度探討了中外汽車行業的變化。

標簽：比亞迪北京特斯拉

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