地方新能源政策亟需一視同仁 打破真空地帶

2014年，新能源汽車迎來井噴式發展，被稱為發展的“元年”。在國家政策層面，各種優惠政策相繼出臺；地方政府也跟隨中央政府的步伐，出臺了詳細的實施細則，完善了配套設施；

在企業層面，無論是自主車企還是合資車企，都推出了各種價格的新能源汽車，以滿足市場需求。新能源汽車的發展似乎有著光明的未來。然而，它真的像看上去那么美嗎？

新能源汽車的不同待遇

不久前，深圳剛剛因為突如其來的限購而引起軒然大波。那么，有購車需求的深圳市民該怎么辦呢？除了期待撼動普通汽車的指數或拿下高價牌之外，新能源汽車無疑已成為一個實用且實惠的選擇。

21日下午，筆者撥打了深圳一家榮威4S店的電話，銷售人員告訴筆者：“目前我們買不到榮威E50汽車，具體補貼情況還不確定，要到三四月份才能知道。”

深圳一家江淮4S店給出的答案是一樣的。“我們要等到三四月份，現在和悅iEV不接受預訂，消費者需要獲得新能源號牌才能預訂汽車。”

然而，令人驚訝的是，深圳一家比亞迪4S店的銷售人員給出了不同的答案。銷售人員告訴筆者：“比亞迪秦有一輛車，接受預訂并買車交牌照。”

作為新能源汽車，一方需要搖號，另一方是現成的送卡。這背后的奧秘是什么？

地方利益政策仍然存在“真空地帶”。

從2014年上半年政府機構和事業單位采購新能源汽車的密集實施計劃、《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》、，以及《關于電動汽車電價政策有關問題的通知》至《關于免征新能源汽車購置稅的公告》，2014年底前，財政部聯合發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知（征求意見稿）》，工業和信息化部等四部委（以下簡稱“征求意見稿”）在補貼對象和補貼產品范圍上與現行新能源汽車補貼政策一致，其目的是確保新能源汽車市場的穩定和政策的連續性。

為了支持國家新能源汽車政策，各地也出臺了相應的方案。北京的政策相對明確，采取1:1的補貼政策，即國家補償多少，北京就補償多少。在總體指標不變的情況下，北京新能源汽車的指標增加了1萬輛，未來新能源汽車占比還會提高。

根據上海最新的補貼政策，消費者購買新能源汽車，不僅可以享受國家和地方財政補貼，還可以從政府獲得免費牌照。

2014年10月，廣州市新能源汽車補貼政策開始實施。除了決定按照1:1的地方和中央標準進行補貼外，還要求增加充電樁建設，并規定新建建筑應按照不低于18%的車位比例預留充電設施接口。為防止個別低價車型補貼過高，對乘用車明確了車價60%的補貼上限。

目前，深圳的新能源汽車政策正處于“真空期”。盡管深圳同時宣布限購，但明確表示“年度暫定指標為10萬，將按月發放。其中2萬個指標僅針對電動汽車，數量有所動搖。”但目前尚不清楚如何補貼新能源汽車的購買，補貼多少，以及經銷商如何從政府獲得補貼。醞釀一年的《深圳新能源汽車推廣實施細則》尚未出臺，深圳市新能源汽車財政補貼實施細則也尚未浮出水面。正是在這樣一個政策“真空地帶”，本土企業才能從中受益，而“買車上牌”等特殊優惠待遇是對本土企業最大的支持。眾所周知，地方政府的保護和競爭不足……

市場反過來又損害了企業和整個新能源汽車行業的發展。

新能源政策需要平等對待

日前，在百家講壇中國電動汽車委員會上，德國奧迪汽車管理委員會成員、大眾中國總裁兼首席執行官Jochem Heizmann表示，“我們希望在享受相同政策的條件下運營，所有利益相關者都應該獲得相同的補貼。”此外，Jochem Heizmann認為，制定統一的收費標準也是非常迫切的需要。“插電式混合動力汽車不需要建造專門的充電設施，可以用普通家用插座充電6小時，但純電動汽車首先需要能夠實現快速充電的充電基礎設施。”

中國正處于電動汽車發展的早期階段，地方政府打破條塊分割的政策迫在眉睫。地方保護主義在一些地方不斷變臉，設置技術壁壘，制定產品目錄，補貼當地企業，所有這些都使外國企業難以進入當地市場。如果推廣新能源的示范城市遭遇地方保護主義的阻撓，其他三四線城市的推廣難度更是可想而知。數據顯示，2014年，深圳新能源汽車推廣數量為4189輛，完成量排名全國第三。然而，在2017年之前3.5萬輛的總推廣目標下，完成進度只有12%。看來，深圳要想完成新能源汽車的推廣任務，僅靠當地企業有限的車型是不足以實現這一目標的。

按照目前新能源汽車的發展來看，想要“彎道超車”似乎并不現實。只有地方政府盡快統一政策和充電標準，不斷完善充電設施建設，以更加開放的心態面對各類汽車產品，新能源市場才會盡快成熟，形成良性循環。2014年，新能源汽車迎來井噴式發展，被稱為發展的“元年”。在國家政策層面，各種優惠政策相繼出臺；地方政府也跟隨中央政府的步伐，出臺了詳細的實施細則，完善了配套設施；

在企業層面，無論是自主車企還是合資車企，都推出了各種價格的新能源汽車，以滿足市場需求。新能源汽車的發展似乎有著光明的未來。然而，它真的像看上去那么美嗎？

新能源汽車的不同待遇

不久前，深圳剛剛因為突如其來的限購而引起軒然大波。那么，有購車需求的深圳市民該怎么辦呢？除了期待撼動普通汽車的指數或拿下高價牌之外，新能源汽車無疑已成為一個實用且實惠的選擇。

21日下午，筆者撥打了深圳一家榮威4S店的電話，銷售人員告訴筆者：“目前我們買不到榮威E50汽車，具體補貼情況還不確定，要到三四月份才能知道。”

深圳一家江淮4S店給出的答案是一樣的。“我們要等到三四月份，現在和悅iEV不接受預訂，消費者需要獲得新能源號牌才能預訂汽車。”

然而，令人驚訝的是，深圳一家比亞迪4S店的銷售人員給出了不同的答案。銷售人員告訴筆者：“比亞迪秦有一輛車，接受預訂并買車交牌照。”

作為新能源汽車，一方需要搖號，另一方是現成的送卡。這背后的奧秘是什么？

地方利益政策仍然存在“真空地帶”。

從2014年上半年政府機構和事業單位采購新能源汽車的密集實施計劃、《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》、，以及《關于電動汽車電價政策有關問題的通知》至《關于免征新能源汽車購置稅的公告》，2014年底前，財政部聯合發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知（征求意見稿）》，工業和信息化部等四部委（以下簡稱“征求意見稿”）在補貼對象和補貼產品范圍上與現行新能源汽車補貼政策一致，其目的是確保新能源汽車市場的穩定和政策的連續性。

為了支持國家新能源汽車政策，各地也出臺了相應的方案。北京的政策相對明確，采取1:1的補貼政策，即國家補償多少，北京就補償多少。在總體指標不變的情況下，北京新能源汽車的指標增加了1萬輛，未來新能源汽車占比還會提高。

根據上海最新的補貼政策，消費者購買新能源汽車，不僅可以享受國家和地方財政補貼，還可以從政府獲得免費牌照。

2014年10月，廣州市新能源汽車補貼政策開始實施。除了決定按照1:1的地方和中央標準進行補貼外，還要求增加充電樁建設，并規定新建建筑應按照不低于18%的車位比例預留充電設施接口。為防止個別低價車型補貼過高，對乘用車明確了車價60%的補貼上限。

目前，深圳的新能源汽車政策正處于“真空期”。盡管深圳同時宣布限購，但明確表示“年度暫定指標為10萬，將按月發放。其中2萬個指標僅針對電動汽車，數量有所動搖。”但目前尚不清楚如何補貼新能源汽車的購買，補貼多少，以及經銷商如何從政府獲得補貼。醞釀一年的《深圳新能源汽車推廣實施細則》尚未出臺，深圳市新能源汽車財政補貼實施細則也尚未浮出水面。正是在這樣一個政策“真空地帶”，本土企業才能從中受益，而“買車上牌”等特殊優惠待遇是對本土企業最大的支持。眾所周知，地方政府的保護和競爭不足……

市場反過來又損害了企業和整個新能源汽車行業的發展。

新能源政策需要平等對待

日前，在百家講壇中國電動汽車委員會上，德國奧迪汽車管理委員會成員、大眾中國總裁兼首席執行官Jochem Heizmann表示，“我們希望在享受相同政策的條件下運營，所有利益相關者都應該獲得相同的補貼。”此外，Jochem Heizmann認為，制定統一的收費標準也是非常迫切的需要。“插電式混合動力汽車不需要建造專門的充電設施，可以用普通家用插座充電6小時，但純電動汽車首先需要能夠實現快速充電的充電基礎設施。”

中國正處于電動汽車發展的早期階段，地方政府打破條塊分割的政策迫在眉睫。地方保護主義在一些地方不斷變臉，設置技術壁壘，制定產品目錄，補貼當地企業，所有這些都使外國企業難以進入當地市場。如果推廣新能源的示范城市遭遇地方保護主義的阻撓，其他三四線城市的推廣難度更是可想而知。數據顯示，2014年，深圳新能源汽車推廣數量為4189輛，完成量排名全國第三。然而，在2017年之前3.5萬輛的總推廣目標下，完成進度只有12%。看來，深圳要想完成新能源汽車的推廣任務，僅靠當地企業有限的車型是不足以實現這一目標的。

按照目前新能源汽車的發展來看，想要“彎道超車”似乎并不現實。只有地方政府盡快統一政策和充電標準，不斷完善充電設施建設，以更加開放的心態面對各類汽車產品，新能源市場才會盡快成熟，形成良性循環。

標簽：北京比亞迪大眾曼榮威

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