陳清泉：一些新能源車企不找市場找市長

陳清泉，中國工程院院士，世界電動汽車協會創始人之一。從事電動汽車研究40多年，尤其是近年來，他見證了包括電動汽車在內的新能源汽車在中國的崛起。新能源汽車被列為國家扶持的八大新興產業之一，相關政府補貼已達到“世界第一”的水平。但這也是他的擔憂。

近日，在由天津南開大學和韓國高等教育財團主辦的“天津論壇”上，被稱為“亞洲電動汽車之父”的陳清泉指出，中國投資最多，發放了大量補貼，但效果并不是最好的。“原因是什么？（因為）政府、企業和市場之間的關系沒有得到妥善處理。”

有些電動汽車是為領導者準備的。

根據國務院2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷將力爭達到50萬輛。陳清泉明確表示，今年“肯定達不到”這個數字，他估計預計將達到20萬至30萬輛。

這是一個一再失敗的目標。國務院在2009年發布的《汽車產業調整和振興規劃》中提出，到2011年底，新能源汽車產能要達到50萬輛，約占乘用車總銷量的5%。

在1月13日舉行的電動汽車百人論壇中國委員會上，科技部部長萬鋼透露，截至2014年底，中國已生產11.9萬輛新能源汽車，其中2014年的年產量約為8.49萬輛。

陳清泉表示，美國和日本在電動汽車的推廣方面一直領先于中國。盡管這些國家只有幾個品種，但它們的產量很大。中國的電動汽車數量很大，包括工業和信息化部推薦的目錄中的60、70輛，但產量并不大，有些品種甚至只賣幾十輛。一些企業開發電動汽車不是根據產品，而是根據樣品。“示范，示范，一直在示范，目的是向領導展示。”陳清泉舉例說，一位企業家告訴他，沒有電動車很難見到當地州長，領導主動檢查了電動車。

他說，政府補貼這么多，有些人靠“忽悠”賺錢，沒有心思創新，導致低水平重復，一頭扎進去。“最好由政府來管，讓市場來管”，這樣企業就可以用自己的錢投資，承擔自己的風險。否則，政府會拿老百姓的錢補貼企業，一些企業會打著醉酒的幌子吃補貼。

他還告訴作者，電池是電動汽車的核心。十年前，中國的電池技術與韓國相似。現在韓國的電池技術已經通過測試，而且有領軍人才，因此將進入中國市場。盡管我們擁有最多的電池工廠，但我們的國家還是落后了很多。

政府應該尊重市場。

關于新能源汽車的技術路線，陳清泉也呼吁：“政府應該尊重市場，不能以官方立場或硬性規定技術路線。開發哪種技術由市場決定。”

陳清泉希望，到2020年，新能源汽車在中國市場的占比將提高到2%，到2030年將提高到10%至15%，到2050年將提高50%。現實與他的期望之間仍然存在巨大差距。他說，我們不僅要看到前方、向前看，還要看到后方、向歷史學習。

自2009年以來，中國啟動了國家節能與新能源汽車示范工程，并出臺了包括財政補貼、稅收優惠和配套設施建設在內的一系列支持政策。中國汽車技術研究中心高級首席專家黃永和指出，2014年幾乎每個月都有新的相關政策出臺。按照目前的補貼方式，中央政府對地方政府的補貼實際上已經超過了一些企業的生產成本。例如……

，在純電動公交車領域，一些企業甚至可以從地方和國家的補貼政策中賺錢。

他認為，中國對新能源汽車的補貼政策已經陷入了一種誤解。“造成了過度補貼，企業一直在等待，只是想看看政府出臺什么樣的政策，企業付出多少努力。”

中國汽車技術研究中心汽車產業發展研究院副總工程師蔡國勤表示，這種政策設計可能會導致創新泡沫或“偽創新”。以乘用車為例，僅中央政府就可補貼高達6萬元，部分車型預計成本為5萬至6萬元。這意味著，只要汽車得到國家的銷售和補貼，即使汽車被扔掉，汽車公司仍然可以盈利。“在這種政策環境下，一些企業可能會以獲得國家補貼為目的進行‘名義創新’。”

上海交通大學教授尹成良也認為，在新能源汽車的推廣中存在過度補貼。他認為，過度補貼的一個結果是，企業將吃掉本應補充給消費者的一半以上。例如，一家企業原計劃將一款車型的價格定在15萬至6萬元。聽說國家和地方將出臺補貼政策后，立即漲到了18萬元。補貼政策出臺后，公布的價格甚至漲到了20多萬元。“本該給老百姓的東西，有一半以上都被企業自己吃了。”

黃永和指出，這種情況在世界上任何其他國家都不存在。例如，在日本，國家非常明確地給予補貼。補貼是新能源汽車比傳統汽車更貴的部分，補貼為50%。他認為，如果中國的這一政策繼續下去，可能會影響該行業的發展。應采取逐步退出的機制，逐步降低補貼力度，讓市場最終解決新能源汽車的推廣問題。

汽車公司最好“取消政府補貼”

2016年至2020年，中國將繼續實施新能源汽車推廣應用補貼政策。財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委已制定了2016年至2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策計劃。到今年1月30日，該計劃的公示期將結束。

《方案》提出，中央政府將對新能源汽車購置進行補貼，并實行普惠制。補貼是針對消費者的。汽車企業在銷售新能源汽車產品時，按照扣除補貼后的價格與消費者結算，中央財政按程序將企業墊付的補貼資金撥付給生產企業。

為加快工業化進程，鼓勵優勢企業規模化生產以降低成本，《規劃》提出，2016年至2020年，適當降低除燃料電池汽車外的其他汽車補貼標準，其中，2017年純電動汽車和插電式混合動力汽車補貼標準在2016年基礎上降低10%，2019年補貼標準在2017年基礎上進一步降低10%。

中央財政補貼的產品為工業和信息化部列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。2014年12月24日，工業和信息化部發布的第64批目錄中，20家公司的64種產品被注銷。

在中國電動汽車100強論壇委員會上，中國工程院院士鐘志華提醒，汽車公司最好“擺脫政府補貼”，努力尋找市場空間。

在同一場合，經濟學家吳敬璉指出，中國創新體系最大的問題是，從資源配置到科研目標，再到商業化和工業化，政府發揮著主導作用，這個問題也出現了……

新能源汽車的發展。自2009年以來，制定了許多政策，得到了很大的支持，但效果不是很好。這些支持產業發展的政策造成了財政浪費，抑制了一些企業的創造力和主動性。

“政府沒有能力決定哪一個行業、哪一條技術路線能夠取得成功。”吳敬蓮說，“政府最重要的是提供一個統一、開放、競爭、有序的市場體系。”中國工程院院士陳清泉是世界電動汽車協會的創始人之一。從事電動汽車研究40多年，尤其是近年來，他見證了包括電動汽車在內的新能源汽車在中國的崛起。新能源汽車被列為國家扶持的八大新興產業之一，相關政府補貼已達到“世界第一”的水平。但這也是他的擔憂。

近日，在由天津南開大學和韓國高等教育財團主辦的“天津論壇”上，被稱為“亞洲電動汽車之父”的陳清泉指出，中國投資最多，發放了大量補貼，但效果并不是最好的。“原因是什么？（因為）政府、企業和市場之間的關系沒有得到妥善處理。”

有些電動汽車是為領導者準備的。

根據國務院2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷將力爭達到50萬輛。陳清泉明確表示，今年“肯定達不到”這個數字，他估計預計將達到20萬至30萬輛。

這是一個一再失敗的目標。國務院在2009年發布的《汽車產業調整和振興規劃》中提出，到2011年底，新能源汽車產能要達到50萬輛，約占乘用車總銷量的5%。

在1月13日舉行的電動汽車百人論壇中國委員會上，科技部部長萬鋼透露，截至2014年底，中國已生產11.9萬輛新能源汽車，其中2014年的年產量約為8.49萬輛。

陳清泉表示，美國和日本在電動汽車的推廣方面一直領先于中國。盡管這些國家只有幾個品種，但它們的產量很大。中國的電動汽車數量很大，包括工業和信息化部推薦的目錄中的60、70輛，但產量并不大，有些品種甚至只賣幾十輛。一些企業開發電動汽車不是根據產品，而是根據樣品。“示范，示范，一直在示范，目的是向領導展示。”陳清泉舉例說，一位企業家告訴他，沒有電動車很難見到當地州長，領導主動檢查了電動車。

他說，政府補貼這么多，有些人靠“忽悠”賺錢，沒有心思創新，導致低水平重復，一頭扎進去。“最好由政府來管，讓市場來管”，這樣企業就可以用自己的錢投資，承擔自己的風險。否則，政府會拿老百姓的錢補貼企業，一些企業會打著醉酒的幌子吃補貼。

他還告訴作者，電池是電動汽車的核心。十年前，中國的電池技術與韓國相似。現在韓國的電池技術已經通過測試，而且有領軍人才，因此將進入中國市場。盡管我們擁有最多的電池工廠，但我們的國家還是落后了很多。

政府應該尊重市場。

關于新能源汽車的技術路線，陳清泉也呼吁：“政府應該尊重市場，不能以官方立場或硬性規定技術路線。開發哪種技術由市場決定。”

陳清泉希望，到2020年，新能源汽車在中國市場的占比將提高到2%，到2030年將提高到10%至15%，到2050年將提高50%。現實與他的期望之間仍然存在巨大差距。他說，我們不僅要看到前方、向前看，還要看到后方、向歷史學習。

自2009年以來，中國開始了全國演示……

節能與新能源汽車項目，并出臺了一系列支持政策，包括財政補貼、稅收優惠和配套設施建設。中國汽車技術研究中心高級首席專家黃永和指出，2014年幾乎每個月都有新的相關政策出臺。按照目前的補貼方式，中央政府對地方政府的補貼實際上已經超過了一些企業的生產成本。例如，在純電動公交車領域，一些企業甚至可以從地方和國家的補貼政策中賺錢。

他認為，中國對新能源汽車的補貼政策已經陷入了一種誤解。“造成了過度補貼，企業一直在等待，只是想看看政府出臺什么樣的政策，企業付出多少努力。”

中國汽車技術研究中心汽車產業發展研究院副總工程師蔡國勤表示，這種政策設計可能會導致創新泡沫或“偽創新”。以乘用車為例，僅中央政府就可補貼高達6萬元，部分車型預計成本為5萬至6萬元。這意味著，只要汽車得到國家的銷售和補貼，即使汽車被扔掉，汽車公司仍然可以盈利。“在這種政策環境下，一些企業可能會以獲得國家補貼為目的進行‘名義創新’。”

上海交通大學教授尹成良也認為，在新能源汽車的推廣中存在過度補貼。他認為，過度補貼的一個結果是，企業將吃掉本應補充給消費者的一半以上。例如，一家企業原計劃將一款車型的價格定在15萬至6萬元。聽說國家和地方將出臺補貼政策后，立即漲到了18萬元。補貼政策出臺后，公布的價格甚至漲到了20多萬元。“本該給老百姓的東西，有一半以上都被企業自己吃了。”

黃永和指出，這種情況在世界上任何其他國家都不存在。例如，在日本，國家非常明確地給予補貼。補貼是新能源汽車比傳統汽車更貴的部分，補貼為50%。他認為，如果中國的這一政策繼續下去，可能會影響該行業的發展。應采取逐步退出的機制，逐步降低補貼力度，讓市場最終解決新能源汽車的推廣問題。

汽車公司最好“取消政府補貼”

2016年至2020年，中國將繼續實施新能源汽車推廣應用補貼政策。財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委已制定了2016年至2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策計劃。到今年1月30日，該計劃的公示期將結束。

《方案》提出，中央政府將對新能源汽車購置進行補貼，并實行普惠制。補貼是針對消費者的。汽車企業在銷售新能源汽車產品時，按照扣除補貼后的價格與消費者結算，中央財政按程序將企業墊付的補貼資金撥付給生產企業。

為加快工業化進程，鼓勵優勢企業規模化生產以降低成本，《規劃》提出，2016年至2020年，適當降低除燃料電池汽車外的其他汽車補貼標準，其中，2017年純電動汽車和插電式混合動力汽車補貼標準在2016年基礎上降低10%，2019年補貼標準在2017年基礎上進一步降低10%。

中央財政補貼的產品為工業和信息化部列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。2014年12月24日，工業和信息化部發布的第64批目錄中，20家公司的64種產品被注銷。

在合作社……

中國工程院院士鐘志華在中國電動汽車100強論壇上提醒，汽車公司最好“擺脫政府補貼”，努力尋找市場空間。

在同一場合，經濟學家吳敬璉指出，中國創新體系最大的問題是，從資源配置到科研目標，再到商業化和工業化，政府發揮著主導作用，而這個問題也出現在新能源汽車的發展中。自2009年以來，制定了許多政策，得到了很大的支持，但效果不是很好。這些支持產業發展的政策造成了財政浪費，抑制了一些企業的創造力和主動性。

“政府沒有能力決定哪一個行業、哪一條技術路線能夠成功。”吳敬蓮說，“政府最重要的是提供一個統一、開放、競爭、有序的市場體系。”

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