中央破新能源地方保護為什么難

國務院新聞辦公室定于2014年10月31日下午3時在國務院新聞辦公室新聞室舉行新聞發布會。工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長鄭立新表示：“前三季度，新能源汽車產量達到3.85萬輛，同比增長2.9倍。”“我國新能源汽車發展確實存在充電設施滯后、企業盈利模式形成等問題。”“今年7月，國務院辦公廳印發了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》。《指導意見》從總體要求、充電基礎設施建設、積極引導企業創新商業模式、加大公共服務推廣應用力度、進一步完善政策體系、打破地方保護、加快創新能力建設等方面提出要求。"

有幾個關鍵詞，可以從官方的角度理解新能源汽車的狀態。盡管前三季度新能源汽車的銷量在數量上不夠，但增速也表明新能源汽車發展速度不錯，但目前尚不清楚這個數量是來自公務用車需求還是私人市場的增長。這兩個方面為新能源汽車帶來了不同的增長。

關于充電樁，對于純電動汽車和插電式混合動力汽車來說，問題越來越嚴重。筆者看到，購買插電式混合動力車的朋友在充電時將一根電線扔出窗外，隨后車輛斜停。這種尷尬，不使用新能源汽車，只停留在政策層面，有點紙上談兵。

此外，“打破新能源汽車的地方壟斷”這一新能源汽車經常談論的話題，甚至被100家電動汽車委員會作為重點話題，再次被談論。這個問題開始解決已經一年了。如果一個話題被反復談論，就意味著這個問題得到了重視，也意味著這個話題沒有得到解決。作者就上述問題談了自己的看法。

為什么中央政府保護地方如此困難？

去年，作者寫了一篇關于當地壟斷新能源汽車的文章。當時，作者的觀點是，“新能源汽車的地方保護壁壘”不是一件好事，但打破這種局面可能會帶來更大的損失。我當時之所以持這種觀點，是因為越來越多的人將新能源汽車發展緩慢歸因于地方保護。直接的結果是，許多人不再試圖思考如何真正推動新能源汽車的發展，而是抱怨什么是地方保護，而那些因基礎設施和其他方面而引起的最緊迫的問題被擱置了。

后來，政策層面給出了更全面的考慮，即國家統一目錄，即如果被認定為新能源汽車，將在全國試點城市給出統一的定義，這不會導致一輛車在上海是新能源汽車并獲得補貼，而在北京是傳統的汽車概念。當然，在實施過程中也有一段時間的滯后。據估計，這就是工信部新聞發言人提到的“打破地方保護”問題。

這可能有兩個最明顯的問題。為什么要擺脫它們如此困難？有什么好辦法嗎？

打破新能源汽車地方保護的困難在于，地方政府正在利用地方稅收為當地企業做一些事情，這對地方政府來說是一個更積極的問題。如果允許地方企業同時分享一部分行動，將表現為減少或取消地方政府的支持，這是大家應該關注的主要問題。上級部門對新能源汽車的補貼屬于中國試點城市的范疇。對于地方政府的補貼，沒有明確的法律法規規定必須給予多少金額，但這是基于地方政府的財政狀況和其他因素。

在這樣一個大環境下，地方政府可以補貼數百美元或數萬美元……

如果大家一直在爭論這部分補貼是不是給省外的車企，那么地方政府完全可以采取更簡單的方式，取消補貼還是減少補貼，讓大家爭搶的蛋糕一下子掉到地上，讓整個新能源車企都沒什么吃的。這是作者最擔心的問題。

此外，地方政府補貼的資金大多來自地方財政收入、地方稅收等，地方車企也在這部分貢獻最大。羊毛在羊身上。中國努力實施的這種“公交車采購自主權”有著相同的原因，最大的區別只是將國家層面的政策交給了下一級政府。這種理解雖然有些不同，但也可能是一個相對充分的理由。

因此，在這個時候，如果強制改變局部保護，將導致不利的結果。如果不解決的話，筆者提到的問題也會出現。在這個時候，有更好的方法嗎？

現階段，新能源汽車屬于補貼市場。各方不可能同時對這個補貼市場的利益分配感到滿意。如何找到一個平衡點，讓每個人都認為一個微小的變化對自己不利，這是關鍵。事實上，補貼政策將采用斜坡后退制度。無論行業能為新能源汽車贏得多少支持，業內都應該清楚，新能源汽車的補貼行為不可能永遠持續下去。當新能源汽車到達一個節點時，這種情況自然會結束。中央政府的補貼和地方政府的跟進更多地體現在對該行業的刺激作用上。這個時候，有能力的人突破，沒有能力的人淘汰，這是最基本的道理。

如果只是為了刺激市場，作者建議使用技術效果限制，而不是所謂的地方目錄和國家目錄等行政限制。此前，當談到美國對新能源汽車的補貼時，加州航空委員會的補貼標準總是談論“續航里程”和“充電時間”。事實上，如果談論技術水平，很難定義當前的新能源汽車。我們可以從百公里能耗、充電時間、續航里程和其他人關注的角度設定相應的目標，并給予補貼以實現這一目標。如何給獲獎者更高的補貼，對于地方政府來說更加統一，這樣每個城市的地位就不會不同，補貼金額也會更加合理。國務院新聞辦公室定于2014年10月31日下午3時在國務院新聞辦公室新聞室舉行新聞發布會。工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長鄭立新表示：“前三季度，新能源汽車產量達到3.85萬輛，同比增長2.9倍。”“我國新能源汽車發展確實存在充電設施滯后、企業盈利模式形成等問題。”“今年7月，國務院辦公廳印發了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》。《指導意見》從總體要求、充電基礎設施建設、積極引導企業創新商業模式、加大公共服務推廣應用力度、進一步完善政策體系、打破地方保護、加快創新能力建設等方面提出要求。"

有幾個關鍵詞，可以從官方的角度理解新能源汽車的狀態。盡管前三季度新能源汽車的銷量在數量上不夠，但增速也表明新能源汽車發展速度不錯，但目前尚不清楚這個數量是來自公務用車需求還是私人市場的增長。這兩個方面為新能源汽車帶來了不同的增長。

關于充電樁，對于純電動汽車和插電式混合動力汽車來說，問題越來越嚴重。筆者看到，購買插電式混合動力車的朋友在充電時將一根電線扔出窗外，隨后車輛斜停。這種尷尬，不使用新能源汽車，只停留在政策上……

級別，有點像紙上談兵的戰略家。

此外，“打破新能源汽車的地方壟斷”這一新能源汽車經常談論的話題，甚至被100家電動汽車委員會作為重點話題，再次被談論。這個問題開始解決已經一年了。如果一個話題被反復談論，就意味著這個問題得到了重視，也意味著這個話題沒有得到解決。作者就上述問題談了自己的看法。

為什么中央政府保護地方如此困難？

去年，作者寫了一篇關于當地壟斷新能源汽車的文章。當時，作者的觀點是，“新能源汽車的地方保護壁壘”不是一件好事，但打破這種局面可能會帶來更大的損失。我當時之所以持這種觀點，是因為越來越多的人將新能源汽車發展緩慢歸因于地方保護。直接的結果是，許多人不再試圖思考如何真正推動新能源汽車的發展，而是抱怨什么是地方保護，而那些因基礎設施和其他方面而引起的最緊迫的問題被擱置了。

后來，政策層面給出了更全面的考慮，即國家統一目錄，即如果被認定為新能源汽車，將在全國試點城市給出統一的定義，這不會導致一輛車在上海是新能源汽車并獲得補貼，而在北京是傳統的汽車概念。當然，在實施過程中也有一段時間的滯后。據估計，這就是工信部新聞發言人提到的“打破地方保護”問題。

這可能有兩個最明顯的問題。為什么要擺脫它們如此困難？有什么好辦法嗎？

打破新能源汽車地方保護的困難在于，地方政府正在利用地方稅收為當地企業做一些事情，這對地方政府來說是一個更積極的問題。如果允許地方企業同時分享一部分行動，將表現為減少或取消地方政府的支持，這是大家應該關注的主要問題。上級部門對新能源汽車的補貼屬于中國試點城市的范疇。對于地方政府的補貼，沒有明確的法律法規規定必須給予多少金額，但這是基于地方政府的財政狀況和其他因素。

在這樣一個大環境下，地方政府可以補貼數百美元或數萬美元。如果大家一直在爭論這部分補貼是不是給省外的車企，那么地方政府完全可以采取更簡單的方式，取消補貼還是減少補貼，讓大家爭搶的蛋糕一下子掉到地上，讓整個新能源車企都沒什么吃的。這是作者最擔心的問題。

此外，地方政府補貼的資金大多來自地方財政收入、地方稅收等，地方車企也在這部分貢獻最大。羊毛在羊身上。中國努力實施的這種“公交車采購自主權”有著相同的原因，最大的區別只是將國家層面的政策交給了下一級政府。這種理解雖然有些不同，但也可能是一個相對充分的理由。

因此，在這個時候，如果強制改變局部保護，將導致不利的結果。如果不解決的話，筆者提到的問題也會出現。在這個時候，有更好的方法嗎？

現階段，新能源汽車屬于補貼市場。各方不可能同時對這個補貼市場的利益分配感到滿意。如何找到一個平衡點，讓每個人都認為一個微小的變化對自己不利，這是關鍵。事實上，補貼政策將采用斜坡后退制度。無論行業能為新能源汽車贏得多少支持，業內都應該清楚，新能源汽車的補貼行為不可能永遠持續下去。當新能源汽車到達一個節點時，這種情況自然會結束。中央政府的補貼和地方政府的跟進更多地體現在對該行業的刺激作用上。此時，最基本的事實是，有能力的人會突破，而那些……

不稱職的人會被淘汰。

如果只是為了刺激市場，作者建議使用技術效果限制，而不是所謂的地方目錄和國家目錄等行政限制。此前，當談到美國對新能源汽車的補貼時，加州航空委員會的補貼標準總是談論“續航里程”和“充電時間”。事實上，如果談論技術水平，很難定義當前的新能源汽車。我們可以從百公里能耗、充電時間、續航里程和其他人關注的角度設定相應的目標，并給予補貼以實現這一目標。如何給獲獎者更高的補貼，對于地方政府來說更加統一，這樣每個城市的地位就不會不同，補貼金額也會更加合理。

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