沖刺50萬輛目標 2015年新能源汽車產業鏈企業布局大市場

對于新能源汽車行業來說，2015年和2020年是兩個重要的年份。

隨著2014年底和2015年的到來，與新能源汽車相關的產業鏈企業早已進入“蓄勢待發”狀態，包括鋰電池原材料、新能源汽車電池、電機和汽車，呈現出一派繁榮景象。日前，筆者走訪了多家企業，深入了解了相關企業的產業布局、如何在這一領域扎根以及在新能源汽車快速崛起的情況下對新能源汽車市場的未來預期。

六氟磷酸鋰明年可能供不應求。

“今年6月以來，新能源汽車相關產業鏈企業的產能已經全面發展。作為鋰電池的上游材料供應商，隨著市場需求的快速增加，我們也進入了滿負荷生產的狀態。”天賜材料（002709）董事長徐勁夫告訴筆者。

在走訪一線廠商的過程中，筆者感受到了今年新能源汽車行業的快速崛起。數據顯示，前三季度，全國新能源汽車產量達到3.85萬輛，銷量3.82萬輛，分別增長2.9倍和2.8倍。其中，純電動汽車產銷分別為2.27萬輛和2.23萬輛，插電式混合動力汽車產銷分別是1.58萬輛和1.59萬輛。

分季度來看，今年第一季度新能源汽車產銷增長1.8倍和1.6倍，第二季度增長2.7倍和2.9倍，第三季度增長3.9倍和3.8倍。新能源汽車的生產和銷售已進入增量井噴狀態。

盡管如此，要實現“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷50萬輛，到2020年產能達到200萬輛，累計產銷超過500萬輛”的國家目標還有很長的路要走。

目前，新能源汽車的產業鏈價值仍處于“微笑”狀態，鋰電池原材料、電池技術和電機技術的上游研發是產業鏈中的重中之重。

根據計劃，中國將在2014年實現8萬輛新能源汽車的目標。從市場反饋來看，速度相對落后。如果我們想達到50萬輛的目標，我們將在2015年進入真正的沖刺階段。

要實現推廣50萬輛新能源汽車的目標，中國將在2015年進入真正的沖刺階段。

一個現實的問題是，到2015年，國內電解液需要達到多少產能才能滿足市場需求？

基于目前政府對新能源汽車的推廣，它走的是純動力路線，按照80%的鋰離子電池滲透率和每輛400公斤純電動公交車所需的電解液，50萬輛新能源車的市場規模將使鋰離子電池的電解液需求超過16萬噸。

徐金福介紹，電解液中六氟磷酸鋰與溶劑的基本配方比約為1:7。到2015年，國內對六氟磷酸鋰的需求將超過2.5萬噸。

近年來，隨著市場需求的增長，天賜材料鋰離子電池材料在公司業務中的比例逐年上升。截至今年第三季度，鋰電池電解液業務占比為26%。隨著電力市場的增長，天賜材料上半年的電解液銷量增長了71.24%。

據了解，與電解液的生產相比，六氟磷酸鋰的技術門檻更高。世界上只有美國和日本擁有生產六氟磷酸鋰的專利技術，其中天賜材料早年買斷了美國的專利技術從而成為中國唯一實現六氟磷酸氫鋰量產的制造商。

從全球需求來看，日本、韓國和中國的鋰電池產能占全球的99%，未來80%~90%的電解液需要由中國供應。徐金福告訴筆者：“目前，全球六氟化鋰的產能……

磷礦石約12000噸。2015年，全球對電解液的需求約為10萬噸，相當于1.25萬噸六氟磷酸鋰的需求。按照90%的開工率計算，六氟磷酸鋰明年可能趕不上需求。"

今年9月，天賜材料準備增資擴產六氟磷酸鋰項目。9月30日，天賜材料發布公告稱，擬向不超過10名投資者發行818萬股，其中2.65億元募集資金中的2億元用于收購鋰電池電解液制造商東莞凱信100%股權，4900萬元投資建設6000噸/年液態六氟磷酸鋰項目。液態六氟磷酸鋰項目建成后，天賜材料將具備4000噸/年的六氟磷酸氫鋰產能。

如果成功收購東莞開心，天賜材料將能夠順利進入ATL供應鏈。“進入ATL供應鏈將有助于公司躋身中國一流的鋰離子電池電解液供應商之列，并不斷依賴跨國公司。另一方面，東莞開心自己的業務也是電解液，產品和客戶都可以與公司形成協同效應。進入ATL供應鏈條后，公司1700的募資項目明年可以消化成噸的電解質。”徐金福說。

隨著行業的快速發展，行業之間是否會很快出現并購？對此，徐金福認為：“目前中國有20到30家供應商，但合并的可能性相對較小，落后的產能將被淘汰，行業將逐漸向行業頂級供應商靠攏。”

電池是最重要的東西。

與傳統汽車相比，電池是新能源汽車產業鏈中附加值最高的環節。在新能源汽車的新零部件中，動力電池占純電動汽車成本的60%之多。作為“微笑”產業鏈的上游，電池環節需要大量投資。隨著新能源汽車市場需求的進一步擴大，涉及新能源汽車電池的企業頻頻增加資本項目。

2014年5月，比亞迪（002594）在香港股市融資42億港元（折合人民幣33.8億元），電池及配套產業成為投資重點。2014年7月，比亞迪正式宣布將投資9100萬美元在巴西建立第一家電動客車工廠，并設立研發中心和原型制造中心。比亞迪表示，公司計劃在巴西投資4億美元。此外，為了確保新能源汽車訂單的及時交付，該公司正計劃在深圳坑子基地增設一家年產量為6GWh的電池工廠。新工廠第一階段于2014年9月逐步投產，年內新增產能至少1.5GWh。

與比亞迪的“大手筆”相比，位于廣東省惠州市的億緯鋰能（300014）在新能源布局上相對低調。“在新能源汽車領域，我們主要在三個方面布局：一是增程公交車；二是電池組技術和動力系統；

第三個是電池。”億緯鋰能財務總監兼董事唐秋英告訴筆者。

今年前三季度，億緯鋰能雖然實現了28.49%的營收增長，但凈利潤下降了37.98%，營業收入和凈利潤分別達到9.01億元和6238萬元。這是由于已設立的子公司億緯電子、億緯賽恩斯和金泉新材料仍處于發展階段并出現虧損，虧損總額達1000-1300萬元。

盡管涉及新能源汽車的子公司出現虧損并導致業績下滑，但這并不影響億緯鋰業對新能源汽車市場的樂觀態度。在今年的三季報中，公司明確提出了新能源汽車的布局戰略：強化公司在增程電動汽車系統和電池組技術方面的優勢，將部分產能轉移到以磷酸亞鐵鋰為主的動力電池和儲能電池的生產上。

早在2012年11月，億緯鋰能與杭州賽恩斯合資成立億緯賽恩斯，億緯賽茲主要從事新能源汽車動力系統的研發與制造、新能源汽車相關零部件的研發與生產、動力電池及集團技術的開發。自億緯賽恩斯成立以來，已開發出三款增程原型車，并于2013年12月開始運營和服務“惠州市仲愷高新區免費接駁電動客車”。

公共汽車產品先行

“在新能源汽車的成本構成中，電池系統和電機驅動系統的成本最高。”大洋電氣（002249）董事總經理熊杰表示。由此可見，電機在新能源汽車產業鏈中也處于投資價值較高的環節。

作為國內重要的新能源汽車電驅動業務制造商，大洋電氣自2009年開始涉足新能源汽車行業。起初，主要為電動環衛車、公交車等量產車提供永磁同步電機和驅動系統，其中北汽新能源和福田汽車[0.66%資本研究報告]是大洋電氣的重要客戶。

對于電機制造企業來說，研發和銷售渠道就像一對完整的“翅膀”，兩者并行可以使企業在市場上站穩腳跟。

在新能源汽車動力總成系統的研發方面，海洋電氣目前在多地擁有研發團隊：一是在公司總部（中山）設有研發中心；二是海洋電氣在北京的新動力；

第三，北美海洋電氣（美國）技術有限公司通過技術合作吸收和引進國外先進技術。去年，海洋電氣實現營業收入32.73億元，而公司研發投入達到1.56億元，占營業收入的4.78%。

自2013年以來，海洋電氣在新能源領域取得了長足的進步。2013年底，大洋電氣收購了PECH持有的北京百達翡麗52%的股份。隨后，該公司收購了滄州迪威持有的北京百得17.715%的股權，以及有限公司持有的北京百得3.053%的股權。因此，大陽電氣直接和間接持有北京百得77.768%的股份。

北京百特專注于大功率汽車發電機和起動機的研發和生產。海洋電氣通過收購北京百特的控股權，全面介入了中型和重型汽車旋轉電機領域。

據悉，海洋電氣收購北京百特的一個重要原因是，北京百特是國內大多數汽車制造商的供應商，其發電機市場份額較高，其中在公共交通系統中占比超過90%。

軍事戰略家的戰場

在走訪了多家與新能源汽車相關的產業鏈企業后，筆者了解到，目前我國推廣新能源汽車的模式是“以公帶私”。從電池、電機等產品來看，企業的發展方向仍集中在公共車輛領域。隨著廣汽集團（601238）增程電動汽車和比亞迪新能源私家車的強勢推出，帶來了新能源汽車另一領域的發展愿景。

10月13日，廣汽傳祺自主研發的全新程序電動汽車廣汽傳馳GA5上市。為了獲得GA5的市場認可，廣汽傳祺在標準充電樁的基礎上免費配備了家用充電器。根據國家新能源補貼政策，購買增程電動川汽GA5尊享版需要21.93萬元。以廣州為例，在享受了33250元的國家補貼和35000元的廣州補貼后，消費者實際上只需要151050元就可以購買獨家版。

國家和地方政府對新能源汽車的財政支持也為市場提供了“助推器”。在此基礎上，對于新能源汽車制造商來說，克服充電問題已成為爭奪市場“蛋糕”的必要武器。

盡管充電樁的建設很重要，但與此同時，電池技術也是車企未來克服充電問題的主要方向。

業內人士分析，隨著我國新能源汽車的發展，磷酸鐵鋰電池已經遇到瓶頸期，尤其是在續航里程方面，很難突破。雙電層電容器仍處于理想化階段，三元材料電池已取代磷酸鐵鋰電池，成為新能源汽車動力電池發展的主流趨勢。據悉，三元材料電池在結構上采用鋁塑軟包裝，具有良好的安全性能；其次，三元材料電池具有大容量和更高的能量比；

再次，三元材料電池內阻小，可以直接降低電池的發熱。

針對新能源汽車市場需求的快速變化，比亞迪表示：“未來將開發更高能量密度的磷酸鐵錳鋰電池。”磷酸錳鐵鋰是磷酸亞鐵鋰的升級材料，與鐵鋰相比具有一定優勢。此前，比亞迪董事長王傳福在接受媒體采訪時表示，比亞迪最新的磷酸鐵錳鋰電池可以將電池的能量密度從目前的90WH/Kg提高到150WH/Kg，可以達到三元材料的水平。

與此同時，廣州汽車乘用車公司也在積極向三元材料電池延伸產業鏈。“我們現在使用的是通用電池，電機和驅動器都是上海大軍的產品。除了A點供應商，我們還在發展B點供應商，并發展自己的電池和電機等配套企業。”廣州汽車乘用車公司總經理助理于景凱告訴筆者。

從比亞迪和廣州汽車乘用車公司對三原材料電池的樂觀態度可以看出，三原材料的研發和應用將成為未來汽車制造商的“戰場”。

最大的問題在于前沿企業，降低的成本無法滿足市場要求。國家對零部件企業技術創新的支持力度不夠，希望國家能在新環境下給予更多支持。對于新能源汽車行業來說，2015年和2020年是兩個重要的年份。

隨著2014年底和2015年的到來，與新能源汽車相關的產業鏈企業早已進入“蓄勢待發”狀態，包括鋰電池原材料、新能源汽車電池、電機和汽車，呈現出一派繁榮景象。日前，筆者走訪了多家企業，深入了解了相關企業的產業布局、如何在這一領域扎根以及在新能源汽車快速崛起的情況下對新能源汽車市場的未來預期。

六氟磷酸鋰明年可能供不應求。

“今年6月以來，新能源汽車相關產業鏈企業的產能已經全面發展。作為鋰電池的上游材料供應商，隨著市場需求的快速增加，我們也進入了滿負荷生產的狀態。”天賜材料（002709）董事長徐勁夫告訴筆者。

在走訪一線廠商的過程中，筆者感受到了今年新能源汽車行業的快速崛起。數據顯示，前三季度，全國新能源汽車產量達到3.85萬輛，銷量3.82萬輛，分別增長2.9倍和2.8倍。其中，純電動汽車產銷分別為2.27萬輛和2.23萬輛，插電式混合動力汽車產銷分別是1.58萬輛和1.59萬輛。

分季度來看，今年第一季度新能源汽車產銷增長1.8倍和1.6倍，第二季度增長2.7倍和2.9倍，第三季度增長3.9倍和3.8倍。新能源汽車的生產和銷售已進入增量井噴狀態。

盡管如此，要實現“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷50萬輛，到2020年產能達到200萬輛，累計產銷超過500萬輛”的國家目標還有很長的路要走。

目前，新能源汽車的產業鏈價值仍處于“微笑”狀態，鋰電池原材料、電池技術和電機技術的上游研發是產業鏈中的重中之重。

根據計劃，中國將在2014年實現8萬輛新能源汽車的目標。從市場反饋來看，速度相對落后。如果我們想達到50萬輛的目標，我們將在2015年進入真正的沖刺階段。

要實現推廣50萬輛新能源汽車的目標，中國將在2015年進入真正的沖刺階段。

一個現實的問題是，到2015年，國內電解液需要多大的產能……

ch來滿足市場需求？

基于目前政府對新能源汽車的推廣，它走的是純動力路線，按照80%的鋰離子電池滲透率和每輛400公斤純電動公交車所需的電解液，50萬輛新能源車的市場規模將使鋰離子電池的電解液需求超過16萬噸。

徐金福介紹，電解液中六氟磷酸鋰與溶劑的基本配方比約為1:7。到2015年，國內對六氟磷酸鋰的需求將超過2.5萬噸。

近年來，隨著市場需求的增長，天賜材料鋰離子電池材料在公司業務中的比例逐年上升。截至今年第三季度，鋰電池電解液業務占比為26%。隨著電力市場的增長，天賜材料上半年的電解液銷量增長了71.24%。

據了解，與電解液的生產相比，六氟磷酸鋰的技術門檻更高。世界上只有美國和日本擁有生產六氟磷酸鋰的專利技術，其中天賜材料早年買斷了美國的專利技術從而成為中國唯一實現六氟磷酸氫鋰量產的制造商。

從全球需求來看，日本、韓國和中國的鋰電池產能占全球的99%，未來80%~90%的電解液需要由中國供應。徐金福告訴筆者：“目前，全球六氟磷酸鋰的產能約為1.2萬噸。2015年，全球對電解液的需求約為10萬噸，相當于1.25萬噸六氟磷酸氫鋰的需求。按照90%的開工率，明年六氟磷酸酸鋰可能趕不上需求。”

今年9月，天賜材料準備增資擴產六氟磷酸鋰項目。9月30日，天賜材料發布公告稱，擬向不超過10名投資者發行818萬股，其中2.65億元募集資金中的2億元用于收購鋰電池電解液制造商東莞凱信100%股權，4900萬元投資建設6000噸/年液態六氟磷酸鋰項目。液態六氟磷酸鋰項目建成后，天賜材料將具備4000噸/年的六氟磷酸氫鋰產能。

如果成功收購東莞開心，天賜材料將能夠順利進入ATL供應鏈。“進入ATL供應鏈將有助于公司躋身中國一流的鋰離子電池電解液供應商之列，并不斷依賴跨國公司。另一方面，東莞開心自己的業務也是電解液，產品和客戶都可以與公司形成協同效應。進入ATL供應鏈條后，公司1700的募資項目明年可以消化成噸的電解質。”徐金福說。

隨著行業的快速發展，行業之間是否會很快出現并購？對此，徐金福認為：“目前中國有20到30家供應商，但合并的可能性相對較小，落后的產能將被淘汰，行業將逐漸向行業頂級供應商靠攏。”

電池是最重要的東西。

與傳統汽車相比，電池是新能源汽車產業鏈中附加值最高的環節。在新能源汽車的新零部件中，動力電池占純電動汽車成本的60%之多。作為“微笑”產業鏈的上游，電池環節需要大量投資。隨著新能源汽車市場需求的進一步擴大，涉及新能源汽車電池的企業頻頻增加資本項目。

2014年5月，比亞迪（002594）在香港股市融資42億港元（折合人民幣33.8億元），電池及配套產業成為投資重點。2014年7月，比亞迪正式宣布將投資9100萬美元在巴西建立第一家電動客車工廠，并設立研發中心和原型制造中心。比亞迪表示，公司計劃在巴西投資4億美元。此外，為了確保新能源汽車訂單的及時交付，該公司正計劃增加一家電池工廠，該工廠擁有……

深圳坑梓基地的年產量為6GWh。新工廠第一階段于2014年9月逐步投產，年內新增產能至少1.5GWh。

與比亞迪的“大手筆”相比，位于廣東省惠州市的億緯鋰能（300014）在新能源布局上相對低調。“在新能源汽車領域，我們主要在三個方面布局：一是增程公交車；二是電池組技術和動力系統；三是電池。”億緯鋰能財務總監兼董事唐秋英告訴筆者。

今年前三季度，億緯鋰能雖然實現了28.49%的營收增長，但凈利潤下降了37.98%，營業收入和凈利潤分別達到9.01億元和6238萬元。這是由于已設立的子公司億緯電子、億緯賽恩斯和金泉新材料仍處于發展階段并出現虧損，虧損總額達1000-1300萬元。

盡管涉及新能源汽車的子公司出現虧損并導致業績下滑，但這并不影響億緯鋰業對新能源汽車市場的樂觀態度。在今年的三季報中，公司明確提出了新能源汽車的布局戰略：強化公司在增程電動汽車系統和電池組技術方面的優勢，將部分產能轉移到以磷酸亞鐵鋰為主的動力電池和儲能電池的生產上。

早在2012年11月，億緯鋰能與杭州賽恩斯合資成立億緯賽恩斯，億緯賽茲主要從事新能源汽車動力系統的研發與制造、新能源汽車相關零部件的研發與生產、動力電池及集團技術的開發。自億緯賽恩斯成立以來，已開發出三款增程原型車，并于2013年12月開始運營和服務“惠州市仲愷高新區免費接駁電動客車”。

公共汽車產品先行

“在新能源汽車的成本構成中，電池系統和電機驅動系統的成本最高。”大洋電氣（002249）董事總經理熊杰表示。由此可見，電機在新能源汽車產業鏈中也處于投資價值較高的環節。

作為國內重要的新能源汽車電驅動業務制造商，大洋電氣自2009年開始涉足新能源汽車行業。起初，主要為電動環衛車、公交車等量產車提供永磁同步電機和驅動系統，其中北汽新能源和福田汽車[0.66%資本研究報告]是大洋電氣的重要客戶。

對于電機制造企業來說，研發和銷售渠道就像一對完整的“翅膀”，兩者并行可以使企業在市場上站穩腳跟。

在新能源汽車動力總成系統的研發方面，海洋電氣目前在多地擁有研發團隊：一是在公司總部（中山）設有研發中心；二是海洋電氣在北京的新動力；

第三，北美海洋電氣（美國）技術有限公司通過技術合作吸收和引進國外先進技術。去年，海洋電氣實現營業收入32.73億元，而公司研發投入達到1.56億元，占營業收入的4.78%。

自2013年以來，海洋電氣在新能源領域取得了長足的進步。2013年底，大洋電氣收購了PECH持有的北京百達翡麗52%的股份。隨后，該公司收購了滄州迪威持有的北京百得17.715%的股權，以及有限公司持有的北京百得3.053%的股權。因此，大陽電氣直接和間接持有北京百得77.768%的股份。

北京百特專注于大功率汽車發電機和起動機的研發和生產。海洋電氣通過收購北京百特的控股權，全面介入了中型和重型汽車旋轉電機領域。

據悉，海洋電氣收購北京百特的一個重要原因是，北京百特是國內大多數汽車制造商的供應商，其發電機市場份額較高，其中在公共交通系統中占比超過90%。

軍事戰略家的戰場

在走訪了多家與新能源汽車相關的產業鏈企業后，筆者了解到，目前我國推廣新能源汽車的模式是“以公帶私”。從電池、電機等產品來看，企業的發展方向仍集中在公共車輛領域。隨著廣汽集團（601238）增程電動汽車和比亞迪新能源私家車的強勢推出，帶來了新能源汽車另一領域的發展愿景。

10月13日，廣汽傳祺自主研發的全新程序電動汽車廣汽傳馳GA5上市。為了獲得GA5的市場認可，廣汽傳祺在標準充電樁的基礎上免費配備了家用充電器。根據國家新能源補貼政策，購買增程電動川汽GA5尊享版需要21.93萬元。以廣州為例，在享受了33250元的國家補貼和35000元的廣州補貼后，消費者實際上只需要151050元就可以購買獨家版。

國家和地方政府對新能源汽車的財政支持也為市場提供了“助推器”。在此基礎上，對于新能源汽車制造商來說，克服充電問題已成為爭奪市場“蛋糕”的必要武器。

盡管充電樁的建設很重要，但與此同時，電池技術也是車企未來克服充電問題的主要方向。

業內人士分析，隨著我國新能源汽車的發展，磷酸鐵鋰電池已經遇到瓶頸期，尤其是在續航里程方面，很難突破。雙電層電容器仍處于理想化階段，三元材料電池已取代磷酸鐵鋰電池，成為新能源汽車動力電池發展的主流趨勢。據悉，三元材料電池在結構上采用鋁塑軟包裝，具有良好的安全性能；其次，三元材料電池具有大容量和更高的能量比；

再次，三元材料電池內阻小，可以直接降低電池的發熱。

針對新能源汽車市場需求的快速變化，比亞迪表示：“未來將開發更高能量密度的磷酸鐵錳鋰電池。”磷酸錳鐵鋰是磷酸亞鐵鋰的升級材料，與鐵鋰相比具有一定優勢。此前，比亞迪董事長王傳福在接受媒體采訪時表示，比亞迪最新的磷酸鐵錳鋰電池可以將電池的能量密度從目前的90WH/Kg提高到150WH/Kg，可以達到三元材料的水平。

與此同時，廣州汽車乘用車公司也在積極向三元材料電池延伸產業鏈。“我們現在使用的是通用電池，電機和驅動器都是上海大軍的產品。除了A點供應商，我們還在發展B點供應商，并發展自己的電池和電機等配套企業。”廣州汽車乘用車公司總經理助理于景凱告訴筆者。

從比亞迪和廣州汽車乘用車公司對三原材料電池的樂觀態度可以看出，三原材料的研發和應用將成為未來汽車制造商的“戰場”。

最大的問題在于前沿企業，降低的成本無法滿足市場要求。國家對零部件企業技術創新的支持力度不夠，希望國家能在新環境下給予更多支持。

標簽：北京比亞迪廣汽傳祺福田廣汽集團

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