呂布戰群英 啟辰晨風VS特斯拉寶馬騰勢

當比亞迪插電式混合動力汽車秦在上海售罄時，關于插電式和純電的爭論再次響起。反對者認為，插電式混合動力利用了免費牌照的優勢，許多車主在實際駕駛中以油代電，這違背了政府推廣新能源汽車的初衷，應該采取措施加以防止。支持者認為，插塞式混合動力反映了市場需求，政府對它的支持不應被削弱。

爭論的背后，雖然有制造商的商業利益，但更多的是關于中國新能源汽車的發展方向。在過去的五年里，中國對新能源汽車的發展進行了許多政策和市場探索，取得了成效，但也暴露出許多問題。

這是一個通過摸著石頭過河的復雜系統過程。重建政府與市場的關系，“讓市場在資源配置中發揮決定性作用”是新政府提出的改革目標。這是對市場化的一次非常有力和務實的推動。

在新政策的指引下，中國汽車企業如何走好新能源汽車商業化的每一步，政府相關部門的政策決策如何更貼近市場需求？11月12日，由《21世紀經濟導報》和中國汽車30人智庫聯合主辦的圓桌論壇“中國需要什么樣的新能源汽車”在成都就上述問題展開了熱烈討論。

對話嘉賓

王炳剛，國家電動汽車百人會專家委員

陳全石，清華大學汽車研究所所長

國務院發展研究中心研究室主任王青

沈軍，埃森哲中國有限公司有限公司戰略咨詢總經理。

梅松林，J.D.Power亞太公司中國區副總裁兼董事總經理

Gunther Quest，寶馬I品牌和電動汽車中國區負責人

上汽集團乘用車技術中心執行主任、捷能公司總經理朱軍

張勇北京新能源汽車股份有限公司有限公司副總經理。

比亞迪汽車（微博）銷售公司總經理侯艷

比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛

英義倫博泰中國有限公司有限公司總裁。

資深汽車媒體人鐘石

充電困難仍是最大的痛點

21世紀：車企新能源汽車的營銷現狀如何？

朱軍：根據中國政府制定的技術路線，新能源汽車是指純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，上汽正在做這三項技術。我個人認為，燃料電池汽車還沒有做好市場化的準備，不僅因為加氫設施，還因為在成本、性能等指標上存在一定差距。

從技術上講，電動汽車相對簡單，但其發展主要受到電池的限制。近年來，我們可以看到電池技術取得了很大的進步。例如，在能量密度方面，榮威（威博）E50純電動汽車使用的A123電池的能量密度為135Wh/kg，現在我們正在計劃下一代電動汽車的電池能量密度為250Wh/kg。另一方面，從每千瓦時的單價來看，當我們開始E50時，每千瓦時單價在3元以上，但現在單價幾乎接近1元，這是一個很大的進步。但即便如此，如果我們想像傳統汽車一樣制造續航里程為500公里的電動汽車，電池仍需要500公斤左右，這不僅成本高昂，而且在整車上布置如此大的電池也很有挑戰性。還有一個充電站，在任何地方都找不到。在我看來，電動汽車最好的充電條件是在家里或附近的停車場連接電源，并且能夠以3kW左右的功率充電。如果充電條件具備，電動汽車將面臨一定的市場機遇。

混合動力包括插電式混合動力，現在許多公司都渴望嘗試。從市場反應來看，國家補貼政策積極鼓勵消費者選擇純電動和插電式混合動力。但從用戶的角度來看，我需要買一輛車。電動汽車的里程焦慮和充電不方便帶來了許多問題，因此電動汽車的使用只能局限在小范圍內。第頁……

-在混合動力技術中可以解決里程焦慮的問題。我也知道有人說，用戶購買插電式混合動力汽車，獲得補貼，但不收費。如果他們不充電，就無法達到減少新能源汽車污染的效果。這應該一分為二。對于充電樁的基礎設施，事實上，所有制造商都希望消費者在設計這款插電式混合動力汽車時能夠輕松充電。車輛配備車載充電器，所謂的充電樁并不是一個復雜的充電器，而是一種將220V電源安全連接到車載充電器的設備。事實上，許多車主都在盡力為自己的汽車充電。我看到，在上海的一些用戶購買了我們的榮威550Plugin后，有人與住宅物業協商，有人和供電部門協商，還有更多的人想盡辦法拉一個接線盒，然后上傳到網上論壇。每個人都分享了他們的經歷，我是如何做到的，他是如何做到這一點的。事實上，大多數人只需要幾百元就可以完成。我們的榮威550Plugin可以用純電行駛60公里，這足以讓大多數人上班。晚上充電一次只需幾美分。盡管現在油價在下跌，但電力仍然比石油便宜得多。如果有條件的話，消費者仍然會試圖創造充電的機會。

因此，如果基礎設施不能完全解決，插電式混合動力是目前市場上相對適合的技術路線。我個人認為，如果國家補貼在2020年之前不退出，那么中國市場可能會持續很長一段時間的主力軍將是插電式混合動力。

張勇：北汽新能源今年開始上市，其實是一個非常痛苦的過程。企業必須支付大量的價格，我們必須設計一種消費者能夠接受的商業模式。事實上，我們在營銷的實踐中也做了很多嘗試，比如在全國10多個城市投資1000多輛新能源汽車，讓消費者花一美元就能體驗一天。目前，約有10萬人直接或間接體驗了北汽純電動汽車。這實際上已經成為一項社會福利活動。我們想影響的不是對北汽的認知，而是對電動汽車的認知。營造新能源汽車社會消費的氛圍，應該說目前已經取得了良好的效果。

由于電動汽車不同于燃油汽車，我們在拓展市場時需要在售后服務、充電服務、使用等方面建立專業的服務，因此我們建立了自己的獨立銷售渠道。我認為這個市場將通過更可靠的產品、更合適的價格、專業的售后服務和其他專業的用車服務逐步發展。

至于電動汽車市場上最痛苦的事情，有兩件事：一是大家都不知道的社會消費環境，對電動汽車有恐懼感，存在認知問題；

其次，基礎設施和充電設施確實不完善。

現在社會資本要進入充電設施服務領域，但投資主導模式尚不明確，國家電網實際上處于半退出狀態。例如，當客戶想要建造充電設施并需要增加電力容量時，這是非常困難的。盡管國家電網按照它的說法行事，但協調需要大量的時間和精力，這對車企來說成本非常高。我們呼吁在這方面采取一些強制性的支持措施。

其次，對于新能源汽車的推廣，是否可以設計良性的支持政策，比如排污費、每升油增加一些錢、用收取的錢補貼新能源，從而在無形中推動新能源汽車發展？此外，還有一個問題是社會資本能否落地。

侯艷：比亞迪最初是一款純電動汽車。后來，人們發現了一些問題，主要是由于基礎設施配套困難。因此，我們目前的觀點是將新能源汽車分為兩類：一類是作為生產工具，如出租車、公交車、汽車輪渡等車型，要求較低，只要電費越低越好，對汽車的品牌和外觀沒有太大要求。這個純電動市場非常大。

還有一種汽車是供私人市場使用的。從周一到周五，中國人的平均里程約為45公里，因此純電動駕駛就足夠了。但是當他們周末出去玩的時候，他們需要加一點油。此時，持續行駛里程約為70-80公里，因此插電式混合動力汽車更適合私人市場。

目前，純電動汽車遇到基礎設施問題，而插電式混合動力汽車遇到局部保護問題。國務院的相關政策明確指出，不能出臺任何地方性法規或目錄來阻止純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車等三類新能源汽車進入城市，但一些城市已經出臺了地方性目錄。

21世紀：國外對新能源汽車的未來趨勢有什么看法？

Gunther Quest：寶馬認為，新能源汽車的發展分為三個階段：短期、中期和長期。從中短期來看，插電式混合動力結合了電動汽車和燃油汽車的優勢。從長遠來看，純電動汽車應該是發展方向，因為總有一天燃料會耗盡，價格會上漲到無法接受的水平，但太陽會繼續照耀，能源會繼續生產。

另一方面，純電動技術更簡單、更環保。例如，寶馬i3可以使城市更清潔，但對基礎設施來說是必要的。如果公共充電設施足夠好，產品可以滿足更短續航里程的要求，因為車輛可以隨時隨地充電，但如果沒有這些基礎設施，我們只能制造更大的電池，讓汽車變得非常重，所以現在每個人都需要平衡電池的大小和基礎設施的完善。

目前，充電設施主要集中在兩個模塊上，一個是私人充電，另一個是公共充電。寶馬將在初期投資公共充電，這對插電式混合動力的發展尤為重要，因為很難說服許多財產先安裝私人充電樁，而且他們基本上不接受客戶安裝私人充電設施，所以公共充電設施是解決插電式混動的重要環節，這可以滿足政府和汽車公司的希望，我們也希望得到政府和其他汽車公司的支持。

社會資本的最佳入口在哪里？

21世紀：中國新能源汽車示范運營是否取得了預期效果？有哪些經驗和問題？

王炳剛：目前，我國新能源汽車總量約為5萬輛，與預期相去甚遠，困難重重。然而，在推動形勢總體向前發展方面，仍有許多可喜的事情，表現出兩大特點：一是私營部門取得了一定突破。今年，新能源乘用車的銷量占比約為50%，與2011年和2012年有很大不同。當時，公交車占了一半，許多城市將精力放在了公共領域。

第二，人人生……

高度重視基礎設施建設。因為現在新能源汽車的私營部門非常大，如果不解決基礎設施問題，汽車就不會被推倒。這個矛盾非常突出，所以現在解決基礎設施建設是一個大問題。

在國務院發布的指導意見中，提倡吸收社會資本進入充電設施領域，這是一個好主意。過去，充電設施主要由國家電網驅動。我認為國家電網不可能為每個購車者做詳細的工作和建造充電樁。為此，必須引入社會資本和公司。現在一些公司正在為此做計劃。如果引入這樣的社會力量，新能源汽車將有大量發展的可能性。

21世紀：新能源汽車的發展應該包括低速電動汽車嗎？

王炳剛：目前，百人委員會中有一個專門研究低速電動汽車的小組，他們的報告最近已經出來了。我看了報告，重點是低速電動車的出現是一種社會需求，我們不能簡單地壓制它。但由于它沒有標準化的標準和安全隱患，重點是應該制定相關標準，并給予它一定的發展空間，并將其納入有管理的發展軌道。

陳全石：未來發展低速電動車有兩種方式：一是一些做得好的企業可以進入正規軍，國家可以放開他們的資質，成為正規的汽車工廠；其他的汽車可以報廢，制造社區汽車和老式踏板車，還可以去農村。

鐘石：我認為低速電動車應該被視為一種替代方案。不要把它們和新能源汽車混在一起。如果他們有生存空間和產業管理，就讓他們生存下去。

國家戰略如何延伸到用戶戰略？

21世紀：新能源汽車私人消費的初步突破在哪里？

應一倫：我覺得主要是在兩個方面，體驗和用戶需求。特斯拉汽車在專業技術方面很丑陋，但它已經成功了，這表明用戶需求是不可或缺的。但是，新能源汽車沒有用戶需求，這是國家戰略，不可能從公益角度計算經濟賬。為什么上海插電式混合動力賣得好，因為它可以免牌，這是用戶的需求。因此，如何突破用戶對新能源的需求是一個非常重要的課題。

用戶需求分為兩類，一類是7萬元以下的汽車，其發展方向是共享。因為你買不到7萬元以下的品牌，你就買不到虛榮感和駕駛體驗，而共享一輛車會扼殺你自己的品牌，因為你自己品牌90%的車都在7萬元以內。另一款是標準化終極用戶體驗的汽車。我目前開過很多新能源汽車，但沒有多少有駕駛體驗感。當它被拉開時，苔絲給人的感覺就像一輛超級跑車。它的速度很快，駕駛體驗也很好，因此很受歡迎。因此，這種新能源汽車的突破在于將用戶體驗發揮到極致，讓用戶感受到這是一款與眾不同的汽車。

至于充電網絡，現在很難擴大規模，因為它沒有商業模式，也沒有汽車需求。怎么會有商業模式呢？現在我們正在和上海市政府的幾個區討論，建立混合所有制的充電樁，在市中心的停車場收取停車費，政府將在黃金地段入股。事實上，我們將賺最傳統的錢。商業模式必須讓每個人都能賺錢，同時我們還要做新能源充電樁項目。

梅松林：J.D.Power曾經做過一次關于新能源汽車的用戶調查。根據調查，目前中國只有10%的消費者在考慮購買新能源汽車，而這10%的消費者中只有5%會購買，也就是說，200名購車者中有一人最終會購買新能源車。

誰愿意考慮購買一輛新能源汽車？我們的調查發現，豪華車主和受過高等教育的車主有更高的購買意愿。他們購買新能源汽車的主要原因有三個。首先，燃油效率相對較高；第二個是體型，一定要有很強的視覺感受，與眾不同；

第三是環境保護技術。當比亞迪插電式混合動力汽車秦在上海售罄時，關于插電式和純電的爭論再次響起。反對者認為，插電式混合動力利用了免費牌照的優勢，許多車主在實際駕駛中以油代電，這違背了政府推廣新能源汽車的初衷，應該采取措施加以防止。支持者認為，插塞式混合動力反映了市場需求，政府對它的支持不應被削弱。

爭論的背后，雖然有制造商的商業利益，但更多的是關于中國新能源汽車的發展方向。在過去的五年里，中國對新能源汽車的發展進行了許多政策和市場探索，取得了成效，但也暴露出許多問題。

這是一個通過摸著石頭過河的復雜系統過程。重建政府與市場的關系，“讓市場在資源配置中發揮決定性作用”是新政府提出的改革目標。這是對市場化的一次非常有力和務實的推動。

在新政策的指引下，中國汽車企業如何走好新能源汽車商業化的每一步，政府相關部門的政策決策如何更貼近市場需求？11月12日，由《21世紀經濟導報》和中國汽車30人智庫聯合主辦的圓桌論壇“中國需要什么樣的新能源汽車”在成都就上述問題展開了熱烈討論。

對話嘉賓

王炳剛，國家電動汽車百人會專家委員

陳全石，清華大學汽車研究所所長

國務院發展研究中心研究室主任王青

沈軍，埃森哲中國有限公司有限公司戰略咨詢總經理。

梅松林，J.D.Power亞太公司中國區副總裁兼董事總經理

Gunther Quest，寶馬I品牌和電動汽車中國區負責人

上汽集團乘用車技術中心執行主任、捷能公司總經理朱軍

張勇北京新能源汽車股份有限公司有限公司副總經理。

比亞迪汽車（微博）銷售公司總經理侯艷

比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛

英義倫博泰中國有限公司有限公司總裁。

資深汽車媒體人鐘石

充電困難仍是最大的痛點

21世紀：車企新能源汽車的營銷現狀如何？

朱軍：根據中國政府制定的技術路線，新能源汽車是指純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，上汽正在做這三項技術。我個人認為，燃料電池汽車還沒有做好市場化的準備，不僅因為加氫設施，還因為在成本、性能等指標上存在一定差距。

從技術上講，電動汽車相對簡單，但其發展主要受到電池的限制。近年來，我們可以看到電池技術取得了很大的進步。例如，在能量密度方面，榮威（威博）E50純電動汽車使用的A123電池的能量密度為135Wh/kg，現在我們正在計劃下一代電動汽車的電池能量密度為250Wh/kg。另一方面，從每千瓦時的單價來看，當我們開始E50時，每千瓦時單價在3元以上，但現在單價幾乎接近1元，這是一個很大的進步。但即便如此，如果我們想像傳統汽車一樣制造續航里程為500公里的電動汽車，電池仍需要500公斤左右，這不僅成本高昂，而且在整車上布置如此大的電池也很有挑戰性。還有一個充電站，在任何地方都找不到。在我看來，電動汽車最好的充電條件是在家里或附近的停車場連接電源，并且能夠以3kW左右的功率充電。如果充電條件具備，電動汽車將面臨一定的市場機遇。

混合動力包括插電式混合動力，現在許多公司都渴望嘗試。從市場反應來看，國家補貼政策積極鼓勵消費者選擇純電動和插電式混合動力。但從用戶的角度來看，我需要買一輛車。電動汽車的里程焦慮和充電不方便帶來了許多問題，因此電動汽車的使用……

車輛只能被限制在很小的范圍內。插電式混合動力技術可以解決里程焦慮的問題。我也知道有人說，用戶購買插電式混合動力汽車，獲得補貼，但不收費。如果他們不充電，就無法達到減少新能源汽車污染的效果。這應該一分為二。對于充電樁的基礎設施，事實上，所有制造商都希望消費者在設計這款插電式混合動力汽車時能夠輕松充電。車輛配備車載充電器，所謂的充電樁并不是一個復雜的充電器，而是一種將220V電源安全連接到車載充電器的設備。事實上，許多車主都在盡力為自己的汽車充電。我看到，在上海的一些用戶購買了我們的榮威550Plugin后，有人與住宅物業協商，有人和供電部門協商，還有更多的人想盡辦法拉一個接線盒，然后上傳到網上論壇。每個人都分享了他們的經歷，我是如何做到的，他是如何做到這一點的。事實上，大多數人只需要幾百元就可以完成。我們的榮威550Plugin可以用純電行駛60公里，這足以讓大多數人上班。晚上充電一次只需幾美分。盡管現在油價在下跌，但電力仍然比石油便宜得多。如果有條件的話，消費者仍然會試圖創造充電的機會。

因此，如果基礎設施不能完全解決，插電式混合動力是目前市場上相對適合的技術路線。我個人認為，如果國家補貼在2020年之前不退出，那么中國市場可能會持續很長一段時間的主力軍將是插電式混合動力。

張勇：北汽新能源今年開始上市，其實是一個非常痛苦的過程。企業必須支付大量的價格，我們必須設計一種消費者能夠接受的商業模式。事實上，我們在營銷的實踐中也做了很多嘗試，比如在全國10多個城市投資1000多輛新能源汽車，讓消費者花一美元就能體驗一天。目前，約有10萬人直接或間接體驗了北汽純電動汽車。這實際上已經成為一項社會福利活動。我們想影響的不是對北汽的認知，而是對電動汽車的認知。營造新能源汽車社會消費的氛圍，應該說目前已經取得了良好的效果。

由于電動汽車不同于燃油汽車，我們在拓展市場時需要在售后服務、充電服務、使用等方面建立專業的服務，因此我們建立了自己的獨立銷售渠道。我認為這個市場將通過更可靠的產品、更合適的價格、專業的售后服務和其他專業的用車服務逐步發展。

至于電動汽車市場上最痛苦的事情，有兩件事：一是大家都不知道的社會消費環境，對電動汽車有恐懼感，存在認知問題；

其次，基礎設施和充電設施確實不完善。

現在社會資本要進入充電設施服務領域，但投資主導模式尚不明確，國家電網實際上處于半退出狀態。例如，當客戶想要建造充電設施并需要增加電力容量時，這是非常困難的。盡管國家電網按照它的說法行事，但協調需要大量的時間和精力，這對車企來說成本非常高。我們呼吁在這方面采取一些強制性的支持措施。

其次，對于新能源汽車的推廣，是否可以設計良性的支持政策，比如排污費、每升油增加一些錢、用收取的錢補貼新能源，從而在無形中推動新能源汽車發展？此外，還有一個問題是社會資本能否落地。

侯艷：比亞迪最初是一款純電動汽車。后來，人們發現了一些問題，主要是由于基礎設施配套困難。因此，我們目前的觀點是將新能源汽車分為兩類：一類是作為生產工具，如出租車、公交車、汽車輪渡等車型，要求較低，只要電費越低越好，對汽車的品牌和外觀沒有太大要求。這個純電動市場非常大。

還有一種汽車是供私人市場使用的。從周一到周五，中國人的平均里程約為45公里，因此純電動駕駛就足夠了。但是當他們周末出去玩的時候，他們需要加一點油。此時，持續行駛里程約為70-80公里，因此插電式混合動力汽車更適合私人市場。

目前，純電動汽車遇到基礎設施問題，而插電式混合動力汽車遇到局部保護問題。國務院的相關政策明確指出，不能出臺任何地方性法規或目錄來阻止純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車等三類新能源汽車進入城市，但一些城市已經出臺了地方性目錄。

21世紀：國外對新能源汽車的未來趨勢有什么看法？

Gunther Quest：寶馬認為，新能源汽車的發展分為三個階段：短期、中期和長期。從中短期來看，插電式混合動力結合了電動汽車和燃油汽車的優勢。從長遠來看，純電動汽車應該是發展方向，因為總有一天燃料會耗盡，價格會上漲到無法接受的水平，但太陽會繼續照耀，能源會繼續生產。

另一方面，純電動技術更簡單、更環保。例如，寶馬i3可以使城市更清潔，但對基礎設施來說是必要的。如果公共充電設施足夠好，產品可以滿足更短續航里程的要求，因為車輛可以隨時隨地充電，但如果沒有這些基礎設施，我們只能制造更大的電池，讓汽車變得非常重，所以現在每個人都需要平衡電池的大小和基礎設施的完善。

目前，充電設施主要集中在兩個模塊上，一個是私人充電，另一個是公共充電。寶馬將在初期投資公共充電，這對插電式混合動力的發展尤為重要，因為很難說服許多財產先安裝私人充電樁，而且他們基本上不接受客戶安裝私人充電設施，所以公共充電設施是解決插電式混動的重要環節，這可以滿足政府和汽車公司的希望，我們也希望得到政府和其他汽車公司的支持。

社會資本的最佳入口在哪里？

21世紀：中國新能源汽車示范運營是否取得了預期效果？有哪些經驗和問題？

王炳剛：目前，我國新能源汽車總量約為5萬輛，與預期相去甚遠，困難重重。然而，在推動形勢總體向前發展方面，仍有許多可喜的事情，表現出兩大特點：一是私營部門取得了一定突破。今年，新能源乘用車的銷量占比約為50%，與2011年和2012年有很大不同。當時，公交車占了一半，許多城市將精力放在了公共領域。

第二，人人生……

高度重視基礎設施建設。因為現在新能源汽車的私營部門非常大，如果不解決基礎設施問題，汽車就不會被推倒。這個矛盾非常突出，所以現在解決基礎設施建設是一個大問題。

在國務院發布的指導意見中，提倡吸收社會資本進入充電設施領域，這是一個好主意。過去，充電設施主要由國家電網驅動。我認為國家電網不可能為每個購車者做詳細的工作和建造充電樁。為此，必須引入社會資本和公司。現在一些公司正在為此做計劃。如果引入這樣的社會力量，新能源汽車將有大量發展的可能。

21世紀：新能源汽車的發展應該包括低速電動汽車嗎？

王炳剛：目前，百人委員會中有一個專門研究低速電動汽車的小組，他們的報告最近已經出來了。我看了報告，重點是低速電動車的出現是一種社會需求，我們不能簡單地壓制它。但由于它沒有標準化的標準和安全隱患，重點是應該制定相關標準，并給予它一定的發展空間，并將其納入有管理的發展軌道。

陳全石：未來發展低速電動車有兩種方式：一是一些做得好的企業可以進入正規軍，國家可以放開他們的資質，成為正規的汽車工廠；其他的汽車可以報廢，制造社區汽車和老式踏板車，還可以去農村。

鐘石：我認為低速電動車應該被視為一種替代方案。不要把它們和新能源汽車混在一起。如果他們有生存空間和產業管理，就讓他們生存下去。

國家戰略如何延伸到用戶戰略？

21世紀：新能源汽車私人消費的初步突破在哪里？

應一倫：我覺得主要是在兩個方面，體驗和用戶需求。特斯拉汽車在專業技術方面很丑陋，但它已經成功了，這表明用戶需求是不可或缺的。但是，新能源汽車沒有用戶需求，這是國家戰略，不可能從公益角度計算經濟賬。為什么上海插電式混合動力賣得好，因為它可以免牌，這是用戶的需求。因此，如何突破用戶對新能源的需求是一個非常重要的課題。

用戶需求分為兩類，一類是7萬元以下的汽車，其發展方向是共享。因為你買不到7萬元以下的品牌，你就買不到虛榮感和駕駛體驗，而共享一輛車會扼殺你自己的品牌，因為你自己品牌90%的車都在7萬元以內。另一款是標準化終極用戶體驗的汽車。我目前開過很多新能源汽車，但沒有多少有駕駛體驗感。當它被拉開時，苔絲給人的感覺就像一輛超級跑車。它的速度很快，駕駛體驗也很好，因此很受歡迎。因此，這種新能源汽車的突破在于將用戶體驗發揮到極致，讓用戶感受到這是一款與眾不同的汽車。

至于充電網絡，現在很難擴大規模，因為它沒有商業模式，也沒有汽車需求。怎么會有商業模式呢？現在我們正在和上海市政府的幾個區討論，建立混合所有制的充電樁，在市中心的停車場收取停車費，政府將在黃金地段入股。事實上，我們將賺最傳統的錢。商業模式必須讓每個人都能賺錢，同時我們還要做新能源充電樁項目。

梅松林：J.D.Power曾經做過一次關于新能源汽車的用戶調查。根據調查，目前中國只有10%的消費者在考慮購買新能源汽車，而這10%的消費者中只有5%會購買，也就是說，200名購車者中有一人最終會購買新能源車。

誰愿意考慮購買一輛新能源汽車？我們的調查發現，豪華車主和受過高等教育的車主有更高的購買意愿。他們購買新能源汽車的主要原因有三個。首先，燃油效率相對較高；第二個是體型，一定要有很強的視覺感受，與眾不同；第三是環境保護技術。

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