標準要統一 莫讓充電尷尬拖累新能源車發展

新能源汽車銷量飆升，魅力四射的身影背后沒有影子！

買了一輛非房地產的新能源汽車卻無法使用本地充電樁的尷尬，如今仍經常見諸報端。

這表明，在許多人歡呼地方保護主義在推廣新能源汽車領域的堅冰已被上層的嚴格規定逐漸打破的同時，進入更廣闊市場的外國房地產新能源汽車實際上未能逃脫當地自備充電樁的約束。從這個角度來看，消費者的選擇并沒有得到很大的擴大。

如果人為地維持這種局面，那么，在地方政府對基礎設施快速充電的自豪感下，以不同方式建造的充電樁越多，對其他品牌新能源汽車的限制就越大，勢必會形成相反的效果。

由此造成的另一個危害是，缺乏統一的標準將影響收費標準在世界最大市場的主導地位。需要注意的是，跨國汽車公司正在盡力進入中國市場，并為自己的新能源汽車標準進行游說。換句話說，如果我們不加快推出自己的新能源汽車標準，我們將不可避免地失去市場。

從全球范圍來看，已經形成了幾個主要的電動汽車充電標準陣營。日本的豐田、本田、日產、三菱、斯巴魯和歐洲的標致雪鐵龍集團都采用了CHAdeMo快速充電方案。奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用汽車、保時捷和大眾等德國和美國公司采用統一的直流聯合充電系統。電動豪華汽車制造商特斯拉也希望影響充電標準。其負責人馬斯克在英國倫敦強調，他打算開放特斯拉超級充電站系統的設計技術，以建立其他電動汽車制造商可以采用的技術標準。然而，其他電動汽車制造商需要接受特斯拉超級充電站的商業模式。他還在官方網站上發表了一篇題為“我們所有的專利都屬于你”的博客。醉漢的意圖并不是宣布要喝酒。為了促進電動汽車技術的進步，其所有專利都將被開放。

另一方面，中國于2011年12月22日頒布了電動汽車充電接口和通信協議四項國家標準。頒布了新能源汽車生產企業及產品準入管理規則和75項電動汽車標準，涵蓋電動汽車基本通用性、整車、電池電機電控等關鍵組件、基礎設施、充電接口、通信協議等領域；明確了電動汽車的分類和定義、動力性、經濟性和安全性的測試方法和技術要求。明確了電池電機等關鍵部件的技術條件，規范了充電基礎設施建設，統一了車輛與設施之間的充電接口和通信協議。

然而，充電期間的電流、電壓和功率等細節沒有進一步詳細說明。嚴重問題，包括未達到直流充電標準。直流充電標準還涉及最大允許充電電流和電壓、防熱插拔保護等，這直接關系到動力電池的安全性和可靠性。在充電過程中，熱插拔可能會產生火花，甚至損壞充電連接器。如果充電設備位于加油站，可能會導致災難性的后果。同時，GB/T 20234.1-2011于2011年批準發布。

第1部分《電動汽車導電充電連接裝置的通用要求》，GB/T 20234.2-2011《電動汽車傳導充電連接裝置第2部分交流充電接口》、GB/T 20234.3-2011《電動車輛導電充電連接器件第3部分直流充電接口》，GB/T 27930-2011《電動汽車非車載導電充電》

這埋下了一些隱患。那些希望保持自身優勢、不愿重塑自我、不愿投入研發的企業，已經轉向了自己的方式；

然而，原本熱情高漲的投資者，在收費標準不同的背景下，對投資建設充電設施感到膽怯和困惑。2014年5月，國家電網宣布全面放開分布式電源并網項目和電動汽車充換電設施市場，在四個領域引入社會資本（對并網分布式電源和電動跑車充換電開放市場，對抽水蓄能電站和調峰調頻儲能項目開放投資）。然而，面對收費標準不統一的現實，原本熱情高漲的社會資本望而卻步，擔心沒有“錢途”。

中國的新能源汽車沒有統一的標準，齊心這家車企也不可能一起打開國際市場。在海外市場，顯然不可能在中國為各種新能源汽車建立不同的充電設施。反過來，這將不可避免地影響中國新能源汽車走出去的競爭力。

目前，新能源汽車購置稅減免等優惠政策相繼出臺，在一定程度上激活了新能源汽車市場，使其呈現高速增長趨勢。工信部發布的數據顯示，9月中國新能源汽車產量達到10113輛，同比增長近11倍。其中，純電動乘用車生產3589輛，同比增長8倍，插電式混合動力乘用車生產2369輛；純電動商用車生產2166輛，同比增長近4倍，插電式混合動力商用車生產1989輛，同比增加70倍。2014年前9個月，中國共生產41300輛新能源汽車，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產1.99萬輛，同比增長7倍，插電式混合動力乘用車生產8986輛，同比上漲16倍，燃料電池乘用車生產4輛；

純電動商用車生產5248輛，同比增長115%，插電式混合動力商用車生產7197輛，同比上漲154%。

盡管今年新能源汽車的產銷量已經接近前兩年新能源汽車產銷量之和，累計產銷量總量與《國家節能與新能源汽車發展規劃（2012-2020）》提出的“力爭到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年達到500萬輛以上”的宏偉目標仍有很大差距，成功完成的任務十分艱巨。

可以說，充電標準的不一致削弱了“打破地方保護主義”在新能源汽車推廣領域的政策效力。新能源汽車的市場化進程本可以更快。

目前，更多的新能源汽車標準仍處于起步階段。專家不久前表示，電動汽車仍有77項標準在修訂中，其中包括16項現有標準的修訂和61項基礎設施規劃設計、建設運營、電池回收等方面的新標準。在這些標準中，有23項已提交審批，稍后將批準發布。2014年10月底，國家發展改革委、環境保護部、財政部、交通部、國家質量監督檢驗檢疫總局等12個部委，聯合發布《加強車油路統籌，加快推進機動車污染綜合防治》，明確要制定統一的充電設施國家標準和行業標準，完善充電設施用地政策，做好電動汽車充電設施電價支持政策的落實工作。制定實施新能源汽車充電設施發展規劃，按照適度超前的原則，加快充電設施建設。

這些都是值得期待和推動新能源汽車產業快速發展的前提條件。時間不等人，將盡快出臺統一標準，形成合力，建設各類通用新能源汽車的配套基礎設施，為新能源汽車加速進步掃清障礙！新能源汽車銷量飆升，魅力四射的身影背后沒有影子！

買了一輛非房地產的新能源汽車卻無法使用本地充電樁的尷尬，如今仍經常見諸報端。

這表明，在許多人歡呼地方保護主義在推廣新能源汽車領域的堅冰已被上層的嚴格規定逐漸打破的同時，進入更廣闊市場的外國房地產新能源汽車實際上未能逃脫當地自備充電樁的約束。從這個角度來看，消費者的選擇并沒有得到很大的擴大。

如果人為地維持這種局面，那么，在地方政府對基礎設施快速充電的自豪感下，以不同方式建造的充電樁越多，對其他品牌新能源汽車的限制就越大，勢必會形成相反的效果。

由此造成的另一個危害是，缺乏統一的標準將影響收費標準在世界最大市場的主導地位。需要注意的是，跨國汽車公司正在盡力進入中國市場，并為自己的新能源汽車標準進行游說。換句話說，如果我們不加快推出自己的新能源汽車標準，我們將不可避免地失去市場。

從全球范圍來看，已經形成了幾個主要的電動汽車充電標準陣營。日本的豐田、本田、日產、三菱、斯巴魯和歐洲的標致雪鐵龍集團都采用了CHAdeMo快速充電方案。奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用汽車、保時捷和大眾等德國和美國公司采用統一的直流聯合充電系統。電動豪華汽車制造商特斯拉也希望影響充電標準。其負責人馬斯克在英國倫敦強調，他打算開放特斯拉超級充電站系統的設計技術，以建立其他電動汽車制造商可以采用的技術標準。然而，其他電動汽車制造商需要接受特斯拉超級充電站的商業模式。他還在官方網站上發表了一篇題為“我們所有的專利都屬于你”的博客。醉漢的意圖并不是宣布要喝酒。為了促進電動汽車技術的進步，其所有專利都將被開放。

另一方面，中國于2011年12月22日頒布了電動汽車充電接口和通信協議四項國家標準。頒布了新能源汽車生產企業及產品準入管理規則和75項電動汽車標準，涵蓋電動汽車基本通用性、整車、電池電機電控等關鍵組件、基礎設施、充電接口、通信協議等領域；明確了電動汽車的分類和定義、動力性、經濟性和安全性的測試方法和技術要求。明確了電池電機等關鍵部件的技術條件，規范了充電基礎設施建設，統一了車輛與設施之間的充電接口和通信協議。

然而，充電期間的電流、電壓和功率等細節沒有進一步詳細說明。嚴重問題，包括未達到直流充電標準。直流充電標準還涉及最大允許充電電流和電壓、防熱插拔保護等，這直接關系到動力電池的安全性和可靠性。在充電過程中，熱插拔可能會產生火花，甚至損壞充電連接器。如果充電設備位于加油站，可能會導致災難性的后果。同時，GB/T 20234.1-2011于2011年批準發布。

第1部分《電動汽車導電充電連接裝置的通用要求》，GB/T 20234.2-2011《電動汽車傳導充電連接裝置第2部分交流充電接口》、GB/T 20234.3-2011《電動車輛導電充電連接器件第3部分直流充電接口》，GB/T 27930-2011《電動汽車非車載導電充電》

這埋下了一些隱患。那些希望保持自身優勢、不愿重塑自我、不愿投入研發的企業，已經轉向了自己的方式；

然而，原本熱情高漲的投資者，在收費標準不同的背景下，對投資建設充電設施感到膽怯和困惑。2014年5月，國家電網宣布全面放開分布式電源并網項目和電動汽車充換電設施市場，在四個領域引入社會資本（對并網分布式電源和電動跑車充換電開放市場，對抽水蓄能電站和調峰調頻儲能項目開放投資）。然而，面對收費標準不統一的現實，原本熱情高漲的社會資本望而卻步，擔心沒有“錢途”。

中國的新能源汽車沒有統一的標準，齊心這家車企也不可能一起打開國際市場。在海外市場，顯然不可能在中國為各種新能源汽車建立不同的充電設施。反過來，這將不可避免地影響中國新能源汽車走出去的競爭力。

目前，新能源汽車購置稅減免等優惠政策相繼出臺，在一定程度上激活了新能源汽車市場，使其呈現高速增長趨勢。工信部發布的數據顯示，9月中國新能源汽車產量達到10113輛，同比增長近11倍。其中，純電動乘用車生產3589輛，同比增長8倍，插電式混合動力乘用車生產2369輛；純電動商用車生產2166輛，同比增長近4倍，插電式混合動力商用車生產1989輛，同比增加70倍。2014年前9個月，中國共生產41300輛新能源汽車，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產1.99萬輛，同比增長7倍，插電式混合動力乘用車生產8986輛，同比上漲16倍，燃料電池乘用車生產4輛；

純電動商用車生產5248輛，同比增長115%，插電式混合動力商用車生產7197輛，同比上漲154%。

盡管今年新能源汽車的產銷量已經接近前兩年新能源汽車產銷量之和，累計產銷量總量與《國家節能與新能源汽車發展規劃（2012-2020）》提出的“力爭到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年達到500萬輛以上”的宏偉目標仍有很大差距，成功完成的任務十分艱巨。

可以說，充電標準的不一致削弱了“打破地方保護主義”在新能源汽車推廣領域的政策效力。新能源汽車的市場化進程本可以更快。

目前，更多的新能源汽車標準仍處于起步階段。專家不久前表示，電動汽車仍有77項標準在修訂中，其中包括16項現有標準的修訂和61項基礎設施規劃設計、建設運營、電池回收等方面的新標準。在這些標準中，有23項已提交審批，稍后將批準發布。2014年10月底，國家發展改革委、環境保護部、財政部、交通部、國家質量監督檢驗檢疫總局等12個部委，聯合發布《加強車油路統籌，加快推進機動車污染綜合防治》，明確要制定統一的充電設施國家標準和行業標準，完善充電設施用地政策，做好電動汽車充電設施電價支持政策的落實工作。制定實施新能源汽車充電設施發展規劃，按照適度超前的原則，加快充電設施建設。

這些都是值得期待和推動新能源汽車產業快速發展的前提條件。時間不等人，將盡快出臺統一標準，形成合力，建設各類通用新能源汽車的配套基礎設施，為新能源汽車加速進步掃清障礙！

標簽：特斯拉奧迪本田寶馬保時捷

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