新能源汽車推廣三大障礙：技術、成本、地方保護

今年上半年，北京部署了近萬個新能源汽車示范指標，但實際上牌的新能源汽車只有600多輛。在中央政府出臺一系列配套措施的情況下，普通人仍然不買賬，新能源汽車在中國的推廣也沒有突飛猛進。作者發現，技術、成本和地方保護等因素已成為新能源汽車推廣的“軟障礙”。

電池成本有待降低

在延續去年新能源汽車補貼政策的基礎上，今年國家出臺了一系列稅收優惠政策，希望能再次降低消費者的購買成本。

根據相關政策，自2014年9月1日至2017年12月31日，國家有關部門將對純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車免征車輛購置稅。此外，還提出在繼續實施汽車消費稅政策的同時，研究完善新能源汽車車船稅優惠政策，做好減免工作。

盡管如此，新能源汽車的高昂價格仍然是消費者的一個障礙。新能源汽車有多貴？例如，比亞迪的新能源汽車E6定價在31萬~33萬元，而汽油車比亞迪S6定價在10萬~13萬元。筆者對比了幾家車企的一些車型，發現新能源汽車的定價通常是可比汽油車的2-3倍，即使扣除補貼，仍高出60%-100%。

為什么新能源汽車如此昂貴？主要原因是電池成本高。在很難快速降低電池成本的情況下，政府的稅收優惠政策無疑將大大有助于新能源汽車的推廣。按照10%的購置稅稅率計算，只免征一項購置稅。如果你購買比亞迪E6，消費者將少支付約3萬元。

但中國汽車工業協會副秘書長徐燕華表示，從長遠來看，車企必須不斷降低電池成本，以增強新能源汽車的價格競爭力。目前，許多車企都提出了在幾年內加大研發力度、降低電池成本、讓更多新能源汽車離開尋常百姓家的計劃。

除了第一次買車的成本外，燃油成本也限制了新能源汽車的廣泛推廣。與燃油相比，充電對消費者來說無疑更經濟。但問題是，汽油車的成本仍然在消費者可以接受的范圍內。由于今年國際原油期貨價格連續下跌，公眾擔心的汽油“暴漲”現象并未出現。盡管中國每升7元的成品油價格仍然不低，但消費者可以接受。

有待突破的核心技術

特斯拉，一款頗受歡迎的新能源汽車，之所以風靡全球，主要是因為它的技術水平達到了一定的高度。從500公里左右的續航里程，到流線型的外觀和內飾設計，再到信息和數據控制理念，特斯拉集成了大多數新能源汽車的頂級技術，在成本控制方面，其價格也能被一些中端消費者所接受，因此在中國市場發展迅速。

另一方面，對中國推廣的自主或合資品牌生產的新能源汽車續航里程的焦慮是消費者最擔心的問題。目前，國產品牌純電動汽車的電池能量密度不高，市場上大多數國產電動汽車的續航里程仍較低。目前，國內續航里程最長的比亞迪E6充滿電可行駛300公里，而其他品牌的續航里程通常在100公里至200公里之間，有些甚至不足100公里，難以滿足消費者的要求。

續航里程不高，核心是電池技術水平不高。徐艷華說，要從根本上解決這個問題，只能希望提高電池的技術水平，特別是電池材料的技術進步。她透露，中國汽車協會已經……

聯合一些汽車公司成立了一家動力電池研究所，預計未來幾年中國的動力電池成本將降低一半以上。

比亞迪和梅賽德斯-奔馳將于今年第四季度聯合推出騰勢電動汽車，該品牌汽車的續航里程將取得一定突破。然而，隨之而來的是車身增大和車身惡化等問題。與特斯拉專注于跑車的理念相比，它仍有一定的局限性。

對此，國家相關扶持政策提出，未來應通過國家科技計劃，將儲能系統、燃料電池、驅動系統、車輛控制箱信息系統、充電與加注、測試與檢測、車輛集成技術等共性關鍵技術集中攻關。

即便如此，從全球新能源汽車的發展來看，由于技術的快速更新，消費者對產品升級的接受程度仍然有限。有市場人士分析，盡管傳統燃油汽車已經達到頂峰，但二手車的殘值仍然有保障；

新能源汽車的技術水平每年都會有很大的進步，但消費者今年購買的電動汽車將在兩三年后面臨淘汰。這種技術更新的悖論發人深省。

待斷開的本地保護

除了購買成本和技術水平外，對新能源汽車推廣的最大影響是汽車充電難以及中國一些省市設置的障礙。

從充電問題來看，盡管一些地方發布了大規模建設充電設施的消息，但由于土地、產權等多種因素，尚未看到明顯成效。即使在北京、上海等一線城市，普通居民也很難找到方便的充電設施。即使一些4S店已經建造了一些充電設備，但由于輸電線路等原因，大多數4S店仍處于閑置狀態。

充電設備的不完善，是新能源汽車推廣過程中最沉重的“痛”。盡管相關支持政策對土地利用和規劃都很明確，但具體到操作層面，仍有必要在各地出臺細則。國網北京市電力公司市場部高級工程師黃宇認為，充電設施建設應征得產權單位同意，涉及安全、運營、管理等問題，需要地方政府協調。

筆者從相關部門了解到，一些大城市之所以不能大規模普及新能源公交車，是因為城市核心區土地資源有限，難以建設足夠數量和面積的充電場所。

在這方面，今年年中，有關部委發布了25項具體措施，其中7項針對“收費難”。本文從城市規劃、充電設施用地、電價、關鍵技術等方面，對加快充電設施建設提出了一些指導意見。新政還提出鼓勵社會資本進入充電設施建設和運營領域。

從地方發展的角度來看，地方對新能源汽車的保護仍需徹底取消。如果你想買插電式混合動力汽車，你在北京無法獲得補貼，因為這種汽車不在北京新能源汽車的推廣目錄中。據了解，在一些省市，新能源汽車想要進入某個地方銷售，汽車制造商必須在當地投資建廠。在不同的地方設置訪問閾值并不罕見。這不僅嚴重阻礙了新能源汽車市場的發展，也迫使許多車企加大投資，從而承擔了沉重的負擔。

在這方面，年中發布的相關支持政策是明確的。各地應執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，不得設置人為障礙，如：制定地方推廣目錄，對新能源汽車進行反復檢查，要求汽車制造商在當地建廠，并要求車輛制造商購買當地生產的電池和電機零件。市場人士指出，如果能夠解除市場上所有的地方保護，在全國范圍內下一盤棋，中國新能源汽車市場的發展空間將是無限的。今年上半年，北京部署了近萬個新能源汽車示范指標，但實際上牌的新能源汽車只有600多輛。在中央政府出臺一系列配套措施的情況下，普通人仍然不買賬，新能源汽車在中國的推廣也沒有突飛猛進。作者發現，技術、成本和地方保護等因素已成為新能源汽車推廣的“軟障礙”。

電池成本有待降低

在延續去年新能源汽車補貼政策的基礎上，今年國家出臺了一系列稅收優惠政策，希望能再次降低消費者的購買成本。

根據相關政策，從2014年9月1日至2017年12月31日，國家有關部門將對純電動汽車、插電式混合動力汽車……

汽車和燃料電池汽車免征車輛購置稅。此外，還提出在繼續實施汽車消費稅政策的同時，研究完善新能源汽車車船稅優惠政策，做好減免工作。

盡管如此，新能源汽車的高昂價格仍然是消費者的一個障礙。新能源汽車有多貴？例如，比亞迪的新能源汽車E6定價在31萬~33萬元，而汽油車比亞迪S6定價在10萬~13萬元。筆者對比了幾家車企的一些車型，發現新能源汽車的定價通常是可比汽油車的2-3倍，即使扣除補貼，仍高出60%-100%。

為什么新能源汽車如此昂貴？主要原因是電池成本高。在很難快速降低電池成本的情況下，政府的稅收優惠政策無疑將大大有助于新能源汽車的推廣。按照10%的購置稅稅率計算，只免征一項購置稅。如果你購買比亞迪E6，消費者將少支付約3萬元。

但中國汽車工業協會副秘書長徐燕華表示，從長遠來看，車企必須不斷降低電池成本，以增強新能源汽車的價格競爭力。目前，許多車企都提出了在幾年內加大研發力度、降低電池成本、讓更多新能源汽車離開尋常百姓家的計劃。

除了第一次買車的成本外，燃油成本也限制了新能源汽車的廣泛推廣。與燃油相比，充電對消費者來說無疑更經濟。但問題是，汽油車的成本仍然在消費者可以接受的范圍內。由于今年國際原油期貨價格連續下跌，公眾擔心的汽油“暴漲”現象并未出現。盡管中國每升7元的成品油價格仍然不低，但消費者可以接受。

有待突破的核心技術

特斯拉，一款頗受歡迎的新能源汽車，之所以風靡全球，主要是因為它的技術水平達到了一定的高度。從500公里左右的續航里程，到流線型的外觀和內飾設計，再到信息和數據控制理念，特斯拉集成了大多數新能源汽車的頂級技術，在成本控制方面，其價格也能被一些中端消費者所接受，因此在中國市場發展迅速。

另一方面，對中國推廣的自主或合資品牌生產的新能源汽車續航里程的焦慮是消費者最擔心的問題。目前，國產品牌純電動汽車的電池能量密度不高，市場上大多數國產電動汽車的續航里程仍較低。目前，國內續航里程最長的比亞迪E6充滿電可行駛300公里，而其他品牌的續航里程通常在100公里至200公里之間，有些甚至不足100公里，難以滿足消費者的要求。

續航里程不高，核心是電池技術水平不高。徐艷華說，要從根本上解決這個問題，只能希望提高電池的技術水平，特別是電池材料的技術進步。她透露，中國汽車協會已經聯合一些車企成立了動力電池研究所，預計未來幾年中國的動力電池成本將降低一半以上。

比亞迪和梅賽德斯-奔馳將于今年第四季度聯合推出騰勢電動汽車，該品牌汽車的續航里程將取得一定突破。然而，隨之而來的是車身增大和車身惡化等問題。與特斯拉專注于跑車的理念相比，它仍有一定的局限性。

對此，國家相關扶持政策提出，未來應通過國家科技計劃，將儲能系統、燃料電池、驅動系統、車輛控制箱信息系統、充電與加注、測試與檢測、車輛集成技術等共性關鍵技術集中攻關。

即便如此，從全球新能源汽車的發展來看，缺點……

由于技術的快速更新，ers對產品升級的接受程度仍然有限。有市場人士分析，盡管傳統燃油汽車已經達到頂峰，但二手車的殘值仍然有保障；新能源汽車的技術水平每年都會有很大的進步，但消費者今年購買的電動汽車將在兩三年后面臨淘汰。這種技術更新的悖論發人深省。

待斷開的本地保護

除了購買成本和技術水平外，對新能源汽車推廣的最大影響是汽車充電難以及中國一些省市設置的障礙。

從充電問題來看，盡管一些地方發布了大規模建設充電設施的消息，但由于土地、產權等多種因素，尚未看到明顯成效。即使在北京、上海等一線城市，普通居民也很難找到方便的充電設施。即使一些4S店已經建造了一些充電設備，但由于輸電線路等原因，大多數4S店仍處于閑置狀態。

充電設備的不完善，是新能源汽車推廣過程中最沉重的“痛”。盡管相關支持政策對土地利用和規劃都很明確，但具體到操作層面，仍有必要在各地出臺細則。國網北京市電力公司市場部高級工程師黃宇認為，充電設施建設應征得產權單位同意，涉及安全、運營、管理等問題，需要地方政府協調。

筆者從相關部門了解到，一些大城市之所以不能大規模普及新能源公交車，是因為城市核心區土地資源有限，難以建設足夠數量和面積的充電場所。

在這方面，今年年中，有關部委發布了25項具體措施，其中7項針對“收費難”。本文從城市規劃、充電設施用地、電價、關鍵技術等方面，對加快充電設施建設提出了一些指導意見。新政還提出鼓勵社會資本進入充電設施建設和運營領域。

從地方發展的角度來看，地方對新能源汽車的保護仍需徹底取消。如果你想買插電式混合動力汽車，你在北京無法獲得補貼，因為這種汽車不在北京新能源汽車的推廣目錄中。據了解，在一些省市，新能源汽車想要進入某個地方銷售，汽車制造商必須在當地投資建廠。在不同的地方設置訪問閾值并不罕見。這不僅嚴重阻礙了新能源汽車市場的發展，也迫使許多車企加大投資，從而承擔了沉重的負擔。

在這方面，年中發布的相關支持政策是明確的。各地應執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，不得設置人為障礙，如：制定地方推廣目錄，對新能源汽車進行反復檢查，要求汽車制造商在當地建廠，并要求車輛制造商購買當地生產的電池和電機零件。市場人士指出，如果能夠解除市場上所有的地方保護，在全國范圍內下一盤棋，中國新能源汽車市場的發展空間將是無限的。

標簽：比亞迪北京特斯拉發現奔馳

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