快充非常適合純電動公交車

今年以來，中央最高領導多次調研新能源汽車發展情況，情況有了很大改善。據不完全統計，2014年上半年，我國生產新能源汽車20692輛，銷售20477輛，分別是去年同期的2.3倍和2.2倍。2013年的產量和銷售量已經超過了總數。其中，純電動汽車產銷分別為12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車產銷分別是8507輛和8700輛。

人們看到這些美麗的身影時感到非常興奮。甚至有人大呼：新能源汽車的春天真的來了！

然而，這些美麗的數字背后隱藏著一個隱憂，令人擔憂。數據顯示，2012年1-3月，純電動公交車銷量為1583輛，2013年同期為1889輛，2014年1-3月為2091輛。

純電動公交車不僅總量低，而且增長率低，這是顯而易見的。國家“863”節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛表示：“公交線路是固定的，這與純電動私家車的運行規律有很大不同。快速充電最適合純電動公交車。”

（1） 更多地放棄純電動公交車。

中國高度重視新能源汽車的發展，制定了“公交優先”的發展戰略。因此，它投入了大量的人力物力，實施了“十城千車”示范推廣項目，在全國25個示范推廣試點城市采購并投入運營了一批純電動公交車。

在為期三年的示范推廣結束之前，許多城市放棄了它，或將其調整為非干線運營。尷尬的局面引發批評，導致新能源汽車的發展陷入低谷，導致政策窗口期超過9個月。

主要問題是電池。

為了迎接2008年奧運會，北京投資了50輛純電動公交車。據了解，2011年底，2008年投入使用的電池全部淘汰，更換了電池組。新電池的電池衰減仍然非常嚴重。一開始，它一次充電跑了三次，大約100公里。后來，它幾乎跑不了兩次。如果打開空調，它只能運行一次。

2011年底，武漢579路公交車投入運營10輛純電動公交車。然而，運營不到半年，由于電池老化，車輛的續航里程大幅下降，故障頻繁發生，公交公司不得不做出停止純電動公交車的決定。經過短時間的運營，廣州主要公交線路中的26輛純電動公交車大部分停運，除重慶外的其他城市也停運。

幾家公交公司的相關人士告訴筆者，純電動公交車充電時間過長，除了電池老化外，也是一個讓人頭疼的問題。純電動公交車運行三次后，需要回車站充電，因此很容易無車可調度，需要從其他車站調度車輛來填補缺口。

公交公司的相關人士也告訴筆者，充電設施的大量投資和大空間要求也阻礙了大規模使用。

（2） 快速充電是“王者”

筆者在其他城市了解到的問題并沒有在重慶出現，重慶公交的純電動公交車使用了快充電池，很好地避免了上述問題。

王炳剛表示：“目前，電動汽車的推廣應用有幾種商業模式，如改變動力模式和增加電池負載。綜合比較，快速充電非常適合純電動公交車的推廣應用。”

充電時間過長是電動汽車推廣應用中的一個難題。人們采用換電的方式解決，可以充分利用“谷電”資源，具有一定的使用價值。換電池模式解決了充電時間長的問題，但也帶來了更多的問題。每輛車需要配備1.7節電池才能滿足周轉需求，而且電池價格昂貴，無形中提高了每輛車的價格；

換電站占地面積大，投資高，很難在城市里劃出這么多地方來建設換電站。在換電模式下仍然存在車輛運行安全等問題。

電動汽車的續航里程短受到人們的廣泛批評，人們采用安裝電池的方法，這將導致電動汽車的價格非常高。有數據顯示，一輛12米純電動公交車的價格高達200萬元，給當地財政和公交公司帶來了沉重負擔。安裝電池后，車輛的單位里程效率也會降低，以此類推。

重慶的純電動公交車仍在正常運行。作者采訪了威宏電力系統（湖州）有限公司總經理童志明，該公司是一家快速充電電池制造商。他說：“公交車運行非常規律，為快速充電提供了良好的條件。純電動公交車單向行駛，在終點站采用快速充電模式，只需10分鐘左右即可充滿，然后返回。快速充電可以解決純電動公交車實際運行中存在的許多問題。”

首先，一輛純電動公交車不需要安裝太多電池，這大大降低了車輛成本，也減輕了地方財政和公交公司購買車輛的負擔。

其次，車輛會隨充電而去，充電設施占用的面積較小，因此充電柜可以放置在調度室，而不占用停車區；投資金額較低；操作和維護也非常方便，只需要兩名工人即可管理。

“快速充電只需10分鐘左右，車輛會按需充電，既不影響車輛調度，又能為駕駛員提供充足的休息時間，確保安全駕駛。”童志明說。

童志明所說的與作者在重慶的調查是一致的。在重慶機場區689路公交線路的起點，一輛純電動公交車不時駛來。司機直接開車到快速充電柜，停車，拿起兩支充電，分別插入兩個充電孔。作者捏著手表估計時間，插上充電和拔下充電大約需要10分鐘。

利用收費之間的差距，筆者對王師傅進行了一次簡單的采訪。

作者：“每次開車回去都需要充電。你覺得麻煩嗎？”

王師傅：“沒問題，只要把充電插進去就行了。當充電滿了，會有提示，然后撥。”

作者：“駕駛電動公交車和傳統公交車有什么區別？”

王師傅：“這比開傳統公交車簡單。沒有換擋，勞動強度低。”

作者：“充電時應該注意什么？”

王師傅：“插充電的時候一定要戴上安全手套，畢竟電壓高，電流大，要注意不要漏電傷到自己。”

在采訪重慶公交689線之前，作者采訪了重慶恒通電動客車動力系統有限公司有限公司總經理鄧平，鄧平向作者解釋了快速充電的過程，并親自演示了純電動客車快速充電的操作。

作者問鄧平：“由于快速充電的電壓和電流都很高，它會對電網產生什么影響？”

鄧平說：“快速充電確實會對電網產生一定影響。為了解決這個問題，我們在前端安裝了一套儲能電池，充電時儲存的電能會迅速釋放；

在空閑時，電網對儲能電池進行充電，從而避免充電時對電網的影響。"

快速充電模式很好地應用了鈦酸鋰電池的高倍率充放電特性，但鈦酸鋰電池能量密度低、價格高的問題不容忽視。童志明說：“鈦酸鋰電池確實存在能量密度低的問題。通過不斷努力，我們開發出了新一代復合鋰電池，能量密度大大提高了50%以上。與其他模式的電動公交車相比，快速充電模式只需要1/3的電池。因此，快速充電純電動公交車的價格為abo比200萬元的純電動公交車便宜40-60萬元。在公交車的整個生命周期中不需要更換電池，經濟優勢非常突出。"

童志明進一步表示：“公交線路相對固定，投入運營的純電動公交車采用快充模式，可以在不安裝大量電池的情況下解決充電時間長的問題，也可以有效解決純電動公交車推廣不廣的尷尬局面。快充是純電動公交車示范推廣的‘王者’。”

（3） 是什么阻礙了快速充電的發展？

快速充電模式有很多優勢，但只有重慶進行了大規模的示范推廣。是什么阻礙了它的快速發展？一位業內人士表示：“沒有技術障礙，模式也比較成熟。但國家示范推廣并不理想，所有障礙都是外部的，都是利益造成的。”

新能源汽車正處于導入期，這離不開政策的支持。2013年9月13日，四部委發布《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》，規定超級電容器和鈦酸鋰快充純電動公交車固定補貼15萬元。

該人士表示：“與磷酸亞鐵鋰公交車50萬元的補貼相比，很多公交公司覺得有點小，不愿意購買。如果全部使用快充純電動公交車，未來就無法申請燃油補貼，這對公交公司來說是非常不愿意的。”

此人提到的另一點也引起了作者的注意。他說：“過去，只有衛宏電力從事快充電池的生產，而重慶恒通是衛宏電力投資的企業，這導致其他公交公司不愿采用快充方式。恒通電氣是公交車領域的新軍。傳統公交公司更熟悉銷售渠道，他們不愿意采用，但ich對公交公司有很大的影響。"

針對此人提到的情況，筆者再次采訪了童志明。他說：“一開始，我們決定做快充。為了證明快充是展示和推廣純電動公交車最有效的方式，我們確實投資了重慶恒通電氣。經過幾年的實踐，我們取得了預期的效果。今年，我們已經將所有股份轉讓給了西部資源，恒通電氣不再是我們的下屬企業撬開"

該人士還表示：“國內很多電池公司都不生產快充鈦酸鋰電池。在制定政策的過程中，偉宏動力有些軟弱，政策對快充沒有更多的照顧是合理的。”

節能減排的現實要求讓我們無法等待。應盡快普及快充模式，以解決純電動公交車推廣不廣的尷尬，讓大家在城市生活的“快”節奏中享受藍天白云。今年以來，中央最高領導多次調研新能源汽車發展情況，情況有了很大改善。據不完全統計，2014年上半年，我國生產新能源汽車20692輛，銷售20477輛，分別是去年同期的2.3倍和2.2倍。2013年的產量和銷售量已經超過了總數。其中，純電動汽車產銷分別為12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車產銷分別是8507輛和8700輛。

……

人們看到這些美麗的身影時感到非常興奮。甚至有人大呼：新能源汽車的春天真的來了！

然而，這些美麗的數字背后隱藏著一個隱憂，令人擔憂。數據顯示，2012年1-3月，純電動公交車銷量為1583輛，2013年同期為1889輛，2014年1-3月為2091輛。

純電動公交車不僅總量低，而且增長率低，這是顯而易見的。國家“863”節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛表示：“公交線路是固定的，這與純電動私家車的運行規律有很大不同。快速充電最適合純電動公交車。”

（1） 更多地放棄純電動公交車。

中國高度重視新能源汽車的發展，制定了“公交優先”的發展戰略。因此，它投入了大量的人力物力，實施了“十城千車”示范推廣項目，在全國25個示范推廣試點城市采購并投入運營了一批純電動公交車。

在為期三年的示范推廣結束之前，許多城市放棄了它，或將其調整為非干線運營。尷尬的局面引發批評，導致新能源汽車的發展陷入低谷，導致政策窗口期超過9個月。

主要問題是電池。

為了迎接2008年奧運會，北京投資了50輛純電動公交車。據了解，2011年底，2008年投入使用的電池全部淘汰，更換了電池組。新電池的電池衰減仍然非常嚴重。一開始，它一次充電跑了三次，大約100公里。后來，它幾乎跑不了兩次。如果打開空調，它只能運行一次。

2011年底，武漢579路公交車投入運營10輛純電動公交車。然而，運營不到半年，由于電池老化，車輛的續航里程大幅下降，故障頻繁發生，公交公司不得不做出停止純電動公交車的決定。經過短時間的運營，廣州主要公交線路中的26輛純電動公交車大部分停運，除重慶外的其他城市也停運。

幾家公交公司的相關人士告訴筆者，純電動公交車充電時間過長，除了電池老化外，也是一個讓人頭疼的問題。純電動公交車運行三次后，需要回車站充電，因此很容易無車可調度，需要從其他車站調度車輛來填補缺口。

公交公司的相關人士也告訴筆者，充電設施的大量投資和大空間要求也阻礙了大規模使用。

（2） 快速充電是“王者”

筆者在其他城市了解到的問題并沒有在重慶出現，重慶公交的純電動公交車使用了快充電池，很好地避免了上述問題。

王炳剛表示：“目前，電動汽車的推廣應用有幾種商業模式，如改變動力模式和增加電池負載。綜合比較，快速充電非常適合純電動公交車的推廣應用。”

充電時間過長是電動汽車推廣應用中的一個難題。人們采用換電的方式解決，可以充分利用“谷電”資源，具有一定的使用價值。換電池模式解決了充電時間長的問題，但也帶來了更多的問題。每輛車需要配備1.7節電池才能滿足周轉需求，而且電池價格昂貴，無形中提高了每輛車的價格；

換電站占地面積大，投資高，很難在城市里劃出這么多地方來建設換電站。在換電模式下仍然存在車輛運行安全等問題。

電動汽車的續航里程短受到人們的廣泛批評，人們采用安裝電池的方法，這將導致電動汽車的價格非常高。有數據顯示，一輛12米純電動公交車的價格高達200萬元，給當地財政和公交公司帶來了沉重負擔。安裝電池后，車輛的單位里程效率也會降低，以此類推。

重慶的純電動公交車仍在正常運行。作者采訪了威宏電力系統（湖州）有限公司總經理童志明，該公司是一家快速充電電池制造商。他說：“公交車運行非常規律，為快速充電提供了良好的條件。純電動公交車單向行駛，在終點站采用快速充電模式，只需10分鐘左右即可充滿，然后返回。快速充電可以解決純電動公交車實際運行中存在的許多問題。”

首先，一輛純電動公交車不需要安裝太多電池，這大大降低了車輛成本，也減輕了地方財政和公交公司購買車輛的負擔。

其次，車輛會隨充電而去，充電設施占用的面積較小，因此充電柜可以放置在調度室，而不占用停車區；投資金額較低；操作和維護也非常方便，只需要兩名工人即可管理。

“快速充電只需10分鐘左右，車輛會按需充電，既不影響車輛調度，又能為駕駛員提供充足的休息時間，確保安全駕駛。”童志明說。

童志明所說的與作者在重慶的調查是一致的。在重慶機場區689路公交線路的起點，一輛純電動公交車不時駛來。司機直接開車到快速充電柜，停車，拿起兩支充電，分別插入兩個充電孔。作者捏著手表估計時間，插上充電和拔下充電大約需要10分鐘。

利用收費之間的差距，筆者對王師傅進行了一次簡單的采訪。

作者：“每次開車回去都需要充電。你覺得麻煩嗎？”

王師傅：“沒問題，只要把充電插進去就行了。當充電滿了，會有提示，然后撥。”

作者：“駕駛電動公交車和傳統公交車有什么區別？”

王師傅：“這比開傳統公交車簡單。沒有換擋，勞動強度低。”

作者：“充電時應該注意什么？”

王師傅：“插充電的時候一定要戴上安全手套，畢竟電壓高，電流大，要注意不要漏電傷到自己。”

在采訪重慶公交689線之前，作者采訪了重慶恒通電動客車動力系統有限公司有限公司總經理鄧平，鄧平向作者解釋了快速充電的過程，并親自演示了純電動客車快速充電的操作。

作者問鄧平：“由于快速充電的電壓和電流都很高，它會對電網產生什么影響？”

鄧平說：“快速充電確實會對電網產生一定影響。為了解決這個問題，我們在前端安裝了一套儲能電池，充電時儲存的電能會迅速釋放；

在空閑時，電網對儲能電池進行充電，從而避免充電時對電網的影響。"

快速充電模式很好地應用了鈦酸鋰電池的高倍率充放電特性，但鈦酸鋰電池能量密度低、價格高的問題不容忽視。童志明說：“鈦酸鋰電池確實存在能量密度低的問題。通過不斷努力，我們開發出了新一代復合鋰電池，能量密度大大提高了50%以上。與其他模式的電動公交車相比，快速充電模式只需要1/3的電池。因此，快速充電純電動公交車的價格為abo比200萬元的純電動公交車便宜40-60萬元。在公交車的整個生命周期中不需要更換電池，經濟優勢非常突出。"

童志明進一步表示：“公交線路相對固定，投入運營的純電動公交車采用快充模式，可以在不安裝大量電池的情況下解決充電時間長的問題，也可以有效解決純電動公交車推廣不廣的尷尬局面。快充是純電動公交車示范推廣的‘王者’。”

（3） 是什么阻礙了快速充電的發展？

快速充電模式有很多優勢，但只有重慶進行了大規模的示范推廣。是什么阻礙了它的快速發展？一位業內人士表示：“沒有技術障礙，模式也比較成熟。但國家示范推廣并不理想，所有障礙都是外部的，都是利益造成的。”

新能源汽車正處于導入期，這離不開政策的支持。2013年9月13日，四部委發布《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》，規定超級電容器和鈦酸鋰快充純電動公交車固定補貼15萬元。

該人士表示：“與磷酸亞鐵鋰公交車50萬元的補貼相比，很多公交公司覺得有點小，不愿意購買。如果全部使用快充純電動公交車，未來就無法申請燃油補貼，這對公交公司來說是非常不愿意的。”

此人提到的另一點也引起了作者的注意。他說：“過去，只有衛宏電力從事快充電池的生產，而重慶恒通是衛宏電力投資的企業，這導致其他公交公司不愿采用快充方式。恒通電氣是公交車領域的新軍。傳統公交公司更熟悉銷售渠道，他們不愿意采用，但ich對公交公司有很大的影響。"

針對此人提到的情況，筆者再次采訪了童志明。他說：“一開始，我們決定做快充。為了證明快充是展示和推廣純電動公交車最有效的方式，我們確實投資了重慶恒通電氣。經過幾年的實踐，我們取得了預期的效果。今年，我們已經將所有股份轉讓給了西部資源，恒通電氣不再是我們的下屬企業撬開"

該人士還表示：“國內很多電池公司都不生產快充鈦酸鋰電池。在制定政策的過程中，偉宏動力有些軟弱，政策對快充沒有更多的照顧是合理的。”

節能減排的現實要求讓我們無法等待。應盡快普及快充模式，以解決純電動公交車推廣不廣的尷尬，讓大家在城市生活的“快”節奏中享受藍天白云。

標簽：北京漢777

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