探秘江淮 看新能源電動車的中國式崛起

中國的汽車市場發生了意想不到的變化。消費者似乎醒了過來，突然看到許多奇怪的新能源汽車爭相亮相。

此外，這一次它不同于傳統的汽車市場。通常，當中國人提到汽車，尤其是汽車時，他們熟悉的是外國品牌，而對于國內自主品牌，他們大多在幾十個之后上市。這一次，當我看到新能源汽車的陣容時，我發現我對外國品牌很陌生。大多數人不確定那輛轟動一時的美國新能源汽車是“特斯拉”還是“特斯拉”。至于在國際銷售中處于領先地位的“Leaf Wind”和“Walter”，我們根本沒有聽說過它們。

國產品牌是新能源汽車市場的主角。在國家和地方財政補貼后，少數自主品牌的新能源汽車進入了10萬元以內家庭汽車市場公認的心理價格區。細心的人仔細檢查后會發現，其中一款車有自己的品牌，這不僅是補貼后第一款10萬元以下的新能源汽車，而且還有兩大其他品牌根本不具備的優勢：

首先，到目前為止，已經推出了四代產品。按照培養“貴族”需要三代人的說法，這意味著它在每一代產品中沉淀的東西與那些經過一代人實驗才剛剛上市的產品相去甚遠。其次，已經向私人用戶出售了6000多輛汽車。這使其成為中國私人用戶最多的新能源汽車品牌。這個新能源汽車品牌的名字叫“江淮”。

2014年初，國務院一位主管領導對中國新能源汽車的調查發表評論稱，江淮汽車通過不斷的創新實踐，先后推出了幾代純電動汽車，在中國電動汽車行業處于領先地位，有望成為新能源汽車行業的領軍企業。

為什么一家在傳統汽車市場排名不高的企業突然被列為未來的行業領導者？

江淮新能源汽車：好嗎？哪里好？

“從行業管理者和政府高級官員，到國外技術專家，再到產品的典型用戶代表，江淮iEV都得到了高度認可。

中國汽車工業協會承擔著國家管理汽車行業的職能，其在行業中的權威性是毋庸置疑的。該協會副秘書長葉盛基是一位擁有30年汽車行業技術資格的專家。在汽車行業協會，他還負責新能源汽車。當被問及江淮新能源汽車在行業中的地位時，他肯定地說：“當然是領先的！

“葉圣基認為，第四代產品的不間斷推出和6000多名私人用戶的實際應用是降低汽車故障率的關鍵。這對作為新事物的新能源汽車來說尤為重要。這是專家的中肯評價。

江淮新能源汽車能夠成功進入北京市場，也證明了它的實力。

盡管北京在2014年初決定發放2萬輛新能源汽車牌照，但在車輛和品牌的選擇上花了很長時間準備。當江淮汽車公司收到可以申請的通知時，申請截止日期只有兩天。然而，憑借其快速的組織反應能力，他們在規定時間內按照北京市的要求完成了申請材料的提交。

在實際產品測試現場，巡航范圍測試、低溫環境和高溫環境測試、加速和爬坡測試、安全測試。。。專家們反復認真測試每一個課題，最終證明“江淮新能源”經得起考驗，并成功獲準進入北京市場。

據統計，自2010年江淮新能源汽車開始參與四部委組織的“新能源汽車示范工程”以來，交付給用戶的汽車總里程已超過7000萬公里。大約四分之一的普通個人用戶已經行駛了一萬多公里。有60多名用戶的行程超過5萬公里。除了車輛早期的故障率外，第三代和第四代的故障率非常低。

一開始，為了獲得第一手故障數據，展示對中國新能源汽車的責任，江淮公司領導率先從高到低購買了“iEV愛”江淮新能源汽車。他們開玩笑說，領導人在中國率先將自己視為新能源汽車的“豚鼠”。要知道，直到最近，還是有很多車企對國家的新能源汽車發展心存疑慮，不敢真正投資。

江淮公司對新能源汽車堅定不移的投資讓它感動不已。2010年，當江淮“愛電動”向包括江淮公司高層領導在內的用戶舉行首批585輛汽車交付儀式時，倡導在中國推廣新能源汽車的科技部部長萬鋼親自出席，表達了他的鼓勵。

也正是在這之后，包括中央組織部、科技部在內的十幾個部委接受了江淮“愛電動行為”的試用。相當于這些部委對江淮公司在新能源汽車方面的不懈努力給予了支持和鼓勵。從某種意義上說，他們也成為了新能源汽車的“小白鼠”，這不僅體現了政府機構的責任，也信任江淮公司。

在合肥，部分參與江淮新能源汽車示范運營的用戶并非江淮汽車公司員工。這些人之所以加入江淮汽車，大多是因為他們對新能源汽車有所了解。

孔慧芳是合肥工業大學自動化領域的教授。她對江淮新能源汽車很有信心，因為她與江淮汽車公司有合作項目。此外，當時他們學校給了一些補貼，鼓勵大家使用，于是孔教授成為合肥工業大學新能源汽車的第一批吃螃蟹的人，共有30人。

四年后，因為我住得很近，所以里程只有16000多公里。這位女士用過這輛車，但她很少考慮保養。直到有一天，這輛車報警說，維修時應該更換的一個小墊圈壞了。然后她去了修理廠，免費處理了它。整個里程花了不到兩千元的電費，這是住宅物業為她安裝的一個帶小電表的充電插座，說按照商業電價收費是商業行為。她覺得這太經濟了，所以她不好意思與財產理論爭論。政府規定，新能源汽車只能根據居民的用電量進行充電。

孔教授記憶最深的是，她曾經去……

江淮汽車公司試駕了他們開發的新一代新能源汽車的原型車。當時，正好奧地利知名汽車動力公司AVL的幾位專家也在場。那些專家進行了試駕，她也搭上了車。這是她第一次知道汽車專家們正試圖將原型車開到極致，體驗汽車的各種性能。當時，她坐在上面感到惡心。孔教授下車后，只關心調整自己的不適，而那些外國專家則興奮地用英語稱贊這輛車。懂英語的孔教授在聽完外國專家的稱贊后，似乎緩解了自己的不適。

如今，“iEV愛”的示范里程每月將增加200多萬公里。這些里程的主要貢獻者是140多輛出租車，他們每輛車的平均里程接近每月10000公里。在不久的將來，他們的團隊將擴大到500人。

可以說，出租車司機是普通用戶的探路者，他們每天都在拼命向前跑。一個月相當于普通用戶半年的里程數，他們可以跑出每個人幾年后才能達到的里程數。看看“iEV Love”的故障率是高是低，車內的動力電池一次能跑多少公里。

鄧全紅是合肥一名“愛唯”出租車司機，車牌號為“皖AT6011”。2013年4月，他駕駛了第三代江淮新能源汽車，16個月后，他已經行駛了1.9萬公里，相當于普通用戶七八年的里程數。

他每天跑步約200公里。早上，開著前一天晚上充滿電的“iEV愛唯”，因為是第三代車，他會比開第四代車的人少開20公里左右。即使行駛了12萬公里，他的車在充滿空調的情況下仍然可以行駛100多公里。然而，老鄧通常會在3小時左右跑100公里多一點的時候找到一個快速充電站。在合肥，他熟悉的這樣的快充站有十幾個，平均每個都能鋪開一個充電樁。因為他發現，在快充站基本上沒有私人用戶可以充電，而這些人的充電要么在家里，要么在工作中。

車在那里充電，所以鄧全紅會在附近吃頓飯。吃完之后，他可以休息一會兒。兩個半小時后，汽車將再次充電，然后他將行駛100公里。他會把車送到充電站然后回家。

由此可見，鄧全紅對這種打車生活更加自豪。合肥規定，他們的新能源出租車每公里收費1.4元，比燃氣出租車便宜0.1元，所以老鄧每天的收入比燃氣出租車同行少50元左右。但老鄧算了一筆賬，盡管燃氣出租車的成本大約是燃油車的一半，但他的“愛電動汽車的行為”是燃氣的一半。因此，在一天結束時，老鄧估計他50元的收入將超過他的加油出租車同行。

問他行駛12萬公里時汽車故障率是多少，老鄧故意把它賣掉，并說他已經把車修好兩三次了。當被問及在哪里修理時，他說是汽車右后側的門把手，因為有時客人在車站匆忙下車，用力打開車門，結果把它弄壞了。在其他地方修理過嗎？他說沒有了。

出租車司機開車對制造商來說一直是一場噩夢。有一個輕微的缺陷，對于普通用戶來說，四五年后才會出現。一旦你把一家公司租出去，你會在制造商那里呆上半年。目前，一些自主品牌的新能源汽車口碑不佳，這與它們投放出租車市場的車輛故障率高有相當大的關系。

鄧全紅故意將一個車門把手的維修描述為12萬公里的“iEV的愛”的缺陷。就像父母在外人面前批評孩子的“頑皮”一樣，很明顯，批評是空洞的，贊揚是真實的。可以看出，老鄧對他的車很滿意。

從行業管理者和政府高級官員，到國外技術專家，再到典型的用戶代表，江淮的“愛電動行為”得到了高度認可，這表明江淮汽車公司確實做出了重新……

為新能源汽車新領域的成就提供資金。從中獲得的確實不是什么空洞的名聲。

然而，傳統汽車企業是如何做到這一點的呢？

江淮新能源汽車：如何做好？

江淮新能源汽車的定位選擇：首先，所謂的微型混合動力沒有出路。第二，我們應該在短期內專注于純電動汽車。第三，要成為一輛純電動汽車，我們必須做最關鍵的電子控制。

2014年8月12日，江淮汽車公司召開臨時股東大會，會議在20分鐘內完成，議題很少。接下來是提問環節。江淮公司領導幾乎所有的問題都是關于江淮的新能源汽車。

此時，在會場一個不起眼的位置，坐著一位名叫夏順利的中年男子。他的任務是隨時準備接受領導點名，并回答江淮新能源汽車的技術問題。因為他是江淮汽車公司新能源汽車的技術負責人。

看著會場上熱情的問答現場，夏順利知道，江淮新能源汽車今天已經足夠讓這些股東興奮了。他的思緒不禁回到了七年前，當時他剛剛接手這項任務。2007年，原本是發動機專家的夏順利被領導點名，在江淮汽車公司新投入使用的技術中心大樓成立了“新動力部”，任務是“研究節能與新能源汽車”。

那一年，被視為新時代汽車技術革命的通用汽車的電動汽車“休克”已經展出了17年。豐田的混合動力汽車普銳斯已經問世10年了。特斯拉0-100公里/小時加速僅3.9秒的電動跑車也誕生了一年。來自中國科學技術大學的一位名叫周鵬的年輕人成為了這家公司的核心技術負責人；7年后，日產將在全球銷售12萬輛純電動汽車。在今年，它也開始嘗試身體。

……

“但在這個時候，我們實際上不知道從哪里開始！”夏順利后來說。當時，江淮汽車公司在世界級新能源汽車方面“遠遠落后”。據其他人說，有一段時間，夏順利只是自己在那里冥想，他的一些人每天都在他旁邊的桌子旁打瞌睡。

然而，不堪重負的日子并不長。

夏順利從合肥工業大學畢業時，被江淮公司領導點名“搶”進了企業。領導評價說，這是一個想做什么就做什么的人。此前，他是成功將進口發動機生產線投入生產的主要技術負責人。“在那份工作結束時，我覺得人們的辛勤工作已經耗盡了！

“夏順利回憶起這件事。然而，當江淮新能源汽車的項目再次被提上肩上時，夏順利的血液又開始奔涌。

江淮的新能源汽車實際上是從“動力”的概念開始的，但這種動力并不是傳統的燃油發動機。所以從一開始，夏順利所在的部門就是一個“新的權力部門”。在最初的兩年里，這種“新動力”不敢與傳統的燃油發動機相距太遠。

當時，國內許多汽車制造商都在提倡所謂的“微混動”技術，即在傳統的燃油發動機上連接一個電動馬達，這樣當紅燈亮時，汽車可以關閉發動機，當綠燈亮時，由馬達啟動汽車，然后由發動機點燃汽車。所謂“微混合”，是指燃料發動機仍然是主要驅動力，在整個工作過程中只“略微”添加了電動驅動部件。江淮汽車公司也在2002年開始對微型混合動力進行研究和跟蹤。

2007年，他們的微型混合動力項目為夏順利這群人駕駛電動汽車打開了一個小窗口。今年，江淮汽車公司與世界頂級發動機公司奧地利AVL合作了一個微型混合的小項目。中國的汽車市場發生了意想不到的變化。消費者似乎醒了過來，突然看到許多奇怪的新能源汽車爭相亮相。

此外，這一次它不同于傳統的汽車市場。通常，當中國人提到汽車，尤其是汽車時，他們熟悉的是外國品牌，而對于國內自主品牌，他們大多在幾十個之后上市。這一次，當我看到新能源汽車的陣容時，我發現我對外國品牌很陌生。大多數人不確定那輛轟動一時的美國新能源汽車是“特斯拉”還是“特斯拉”。至于在國際銷售中處于領先地位的“Leaf Wind”和“Walter”，我們根本沒有聽說過它們。

國產品牌是新能源汽車市場的主角。在國家和地方財政補貼后，少數自主品牌的新能源汽車進入了10萬元以內家庭汽車市場公認的心理價格區。細心的人仔細檢查后會發現，其中一款車有自己的品牌，這不僅是補貼后第一款10萬元以下的新能源汽車，而且還有兩大其他品牌根本不具備的優勢：

首先，到目前為止，已經推出了四代產品。按照培養“貴族”需要三代人的說法，這意味著它在每一代產品中沉淀的東西與那些經過一代人實驗才剛剛上市的產品相去甚遠。其次，已經向私人用戶出售了6000多輛汽車。這使其成為中國私人用戶最多的新能源汽車品牌。這個新能源汽車品牌的名字叫“江淮”。

2014年初，國務院一位主管領導對中國新能源汽車的調查發表評論稱，江淮汽車通過不斷的創新實踐，先后推出了幾代純電動汽車，在中國電動汽車行業處于領先地位，有望成為新能源汽車行業的領軍企業。

為什么一家在傳統汽車市場排名不高的企業突然被列為未來的行業領導者？

江淮新能源汽車：好嗎？哪里好？

“從行業管理者和政府高級官員，到國外技術專家，再到產品的典型用戶代表，江淮iEV都得到了高度認可。

中國汽車工業協會承擔著國家管理汽車行業的職能，其在行業中的權威性是毋庸置疑的。該協會副秘書長葉盛基是一位擁有30年汽車行業技術資格的專家。在汽車行業協會，他還負責新能源汽車。當被問及江淮新能源汽車在行業中的地位時，他肯定地說：“當然是領先的！

“葉圣基認為，第四代產品的不間斷推出和6000多名私人用戶的實際應用是降低汽車故障率的關鍵。這對作為新事物的新能源汽車來說尤為重要。這是專家的中肯評價。

江淮新能源汽車能夠成功進入北京市場，也證明了它的實力。

盡管北京在2014年初決定發放2萬輛新能源汽車牌照，但在車輛和品牌的選擇上花了很長時間準備。當江淮汽車公司收到可以申請的通知時，申請截止日期只有兩天。然而，憑借其快速的組織反應能力，他們在規定時間內按照北京市的要求完成了申請材料的提交。

在實際產品測試現場，巡航范圍測試、低溫環境和高溫環境測試、加速和爬坡測試、安全測試。。。專家們反復認真測試每一個課題，最終證明“江淮新能源”經得起考驗，并成功獲準進入北京市場。

據統計，自2010年江淮新能源汽車開始參與四部委組織的“新能源汽車示范工程”以來，交付給用戶的汽車總里程已超過7000萬公里。大約四分之一的普通個人用戶已經行駛了一萬多公里。有60多名用戶的行程超過5萬公里。除了車輛早期的故障率外，第三代和第四代的故障率非常低。

一開始，為了獲得第一手故障數據，展示對中國新能源汽車的責任，江淮公司領導率先從高到低購買了“iEV愛”江淮新能源汽車。他們開玩笑說，領導人在中國率先將自己視為新能源汽車的“豚鼠”。要知道，直到最近，還是有很多車企對國家的新能源汽車發展心存疑慮，不敢真正投資。

江淮公司對新能源汽車堅定不移的投資讓它感動不已。2010年，當江淮“愛電動”向包括江淮公司高層領導在內的用戶舉行首批585輛汽車交付儀式時，倡導在中國推廣新能源汽車的科技部部長萬鋼親自出席，表達了他的鼓勵。

也正是在這之后，包括中央組織部、科技部在內的十幾個部委接受了江淮“愛電動行為”的試用。相當于這些部委對江淮公司在新能源汽車方面的不懈努力給予了支持和鼓勵。從某種意義上說，他們也成為了新能源汽車的“小白鼠”，這不僅體現了政府機構的責任，也信任江淮公司。

在合肥，部分參與江淮新能源汽車示范運營的用戶并非江淮汽車公司員工。這些人之所以加入江淮汽車，大多是因為他們對新能源汽車有所了解。

孔慧芳是合肥工業大學自動化領域的教授。她對江淮新能源汽車很有信心，因為她與江淮汽車公司有合作項目。此外，當時他們學校給了一些補貼，鼓勵大家使用，于是孔教授成為合肥工業大學新能源汽車的第一批吃螃蟹的人，共有30人。

四年后，因為我住得很近，所以里程只有16000多公里。這位女士用過這輛車，但她很少考慮保養。直到有一天，這輛車報警說，維修時應該更換的一個小墊圈壞了。然后她去了修理廠，免費處理了它。整個里程花了不到兩千元的電費，這是住宅物業為她安裝的一個帶小電表的充電插座，說按照商業電價收費是商業行為。她覺得這太經濟了，所以她不好意思與財產理論爭論。政府規定，新能源汽車只能根據居民的用電量進行充電。

孔教授記憶最深的是，她曾經去……

江淮汽車公司試駕了他們開發的新一代新能源汽車的原型車。當時，正好奧地利知名汽車動力公司AVL的幾位專家也在場。那些專家進行了試駕，她也搭上了車。這是她第一次知道汽車專家們正試圖將原型車開到極致，體驗汽車的各種性能。當時，她坐在上面感到惡心。孔教授下車后，只關心調整自己的不適，而那些外國專家則興奮地用英語稱贊這輛車。懂英語的孔教授在聽完外國專家的稱贊后，似乎緩解了自己的不適。

如今，“iEV愛”的示范里程每月將增加200多萬公里。這些里程的主要貢獻者是140多輛出租車，他們每輛車的平均里程接近每月10000公里。在不久的將來，他們的團隊將擴大到500人。

可以說，出租車司機是普通用戶的探路者，他們每天都在拼命向前跑。一個月相當于普通用戶半年的里程數，他們可以跑出每個人幾年后才能達到的里程數。看看“iEV Love”的故障率是高是低，車內的動力電池一次能跑多少公里。

鄧全紅是合肥一名“愛唯”出租車司機，車牌號為“皖AT6011”。2013年4月，他駕駛了第三代江淮新能源汽車，16個月后，他已經行駛了1.9萬公里，相當于普通用戶七八年的里程數。

他每天跑步約200公里。早上，開著前一天晚上充滿電的“iEV愛唯”，因為是第三代車，他會比開第四代車的人少開20公里左右。即使行駛了12萬公里，他的車在充滿空調的情況下仍然可以行駛100多公里。然而，老鄧通常會在3小時左右跑100公里多一點的時候找到一個快速充電站。在合肥，他熟悉的這樣的快充站有十幾個，平均每個都能鋪開一個充電樁。因為他發現，在快充站基本上沒有私人用戶可以充電，而這些人的充電要么在家里，要么在工作中。

車在那里充電，所以鄧全紅會在附近吃頓飯。吃完之后，他可以休息一會兒。兩個半小時后，汽車將再次充電，然后他將行駛100公里。他會把車送到充電站然后回家。

由此可見，鄧全紅對這種打車生活更加自豪。合肥規定，他們的新能源出租車每公里收費1.4元，比燃氣出租車便宜0.1元，所以老鄧每天的收入比燃氣出租車同行少50元左右。但老鄧算了一筆賬，盡管燃氣出租車的成本大約是燃油車的一半，但他的“愛電動汽車的行為”是燃氣的一半。因此，在一天結束時，老鄧估計他50元的收入將超過他的加油出租車同行。

問他行駛12萬公里時汽車故障率是多少，老鄧故意把它賣掉，并說他已經把車修好兩三次了。當被問及在哪里修理時，他說是汽車右后側的門把手，因為有時客人在車站匆忙下車，用力打開車門，結果把它弄壞了。在其他地方修理過嗎？他說沒有了。

出租車司機開車對制造商來說一直是一場噩夢。有一個輕微的缺陷，對于普通用戶來說，四五年后才會出現。一旦你把一家公司租出去，你會在制造商那里呆上半年。目前，一些自主品牌的新能源汽車口碑不佳，這與它們投放出租車市場的車輛故障率高有相當大的關系。

鄧全紅故意將一個車門把手的維修描述為12萬公里的“iEV的愛”的缺陷。就像父母在外人面前批評孩子的“頑皮”一樣，很明顯，批評是空洞的，贊揚是真實的。可以看出，老鄧對他的車很滿意。

從行業管理者和政府高級官員，到國外技術專家，再到典型的用戶代表，江淮的“愛電動行為”得到了高度認可，這表明江淮汽車公司確實做出了重新……

為新能源汽車新領域的成就提供資金。從中獲得的確實不是什么空洞的名聲。

然而，傳統汽車企業是如何做到這一點的呢？

江淮新能源汽車：如何做好？

江淮新能源汽車的定位選擇：首先，所謂的微型混合動力沒有出路。第二，我們應該在短期內專注于純電動汽車。第三，要成為一輛純電動汽車，我們必須做最關鍵的電子控制。

2014年8月12日，江淮汽車公司召開臨時股東大會，會議在20分鐘內完成，議題很少。接下來是提問環節。江淮公司領導幾乎所有的問題都是關于江淮的新能源汽車。

此時，在會場一個不起眼的位置，坐著一位名叫夏順利的中年男子。他的任務是隨時準備接受領導點名，并回答江淮新能源汽車的技術問題。因為他是江淮汽車公司新能源汽車的技術負責人。

看著會場上熱情的問答現場，夏順利知道，江淮新能源汽車今天已經足夠讓這些股東興奮了。他的思緒不禁回到了七年前，當時他剛剛接手這項任務。2007年，原本是發動機專家的夏順利被領導點名，在江淮汽車公司新投入使用的技術中心大樓成立了“新動力部”，任務是“研究節能與新能源汽車”。

那一年，被視為新時代汽車技術革命的通用汽車的電動汽車“休克”已經展出了17年。豐田的混合動力汽車普銳斯已經問世10年了。特斯拉0-100公里/小時加速僅3.9秒的電動跑車也誕生了一年。來自中國科學技術大學的一位名叫周鵬的年輕人成為了這家公司的核心技術負責人；7年后，日產將在全球銷售12萬輛純電動汽車。在今年，它也開始嘗試身體。

……

“但在這個時候，我們實際上不知道從哪里開始！”夏順利后來說。當時，江淮汽車公司在世界級新能源汽車方面“遠遠落后”。據其他人說，有一段時間，夏順利只是自己在那里冥想，他的一些人每天都在他旁邊的桌子旁打瞌睡。

然而，不堪重負的日子并不長。

夏順利從合肥工業大學畢業時，被江淮公司領導點名“搶”進了企業。領導評價說，這是一個想做什么就做什么的人。此前，他是成功將進口發動機生產線投入生產的主要技術負責人。“在那份工作結束時，我覺得人們的辛勤工作已經耗盡了！

“夏順利回憶起這件事。然而，當江淮新能源汽車的項目再次被提上肩上時，夏順利的血液又開始奔涌。

江淮的新能源汽車實際上是從“動力”的概念開始的，但這種動力并不是傳統的燃油發動機。所以從一開始，夏順利所在的部門就是一個“新的權力部門”。在最初的兩年里，這種“新動力”不敢與傳統的燃油發動機相距太遠。

當時，國內許多汽車制造商都在提倡所謂的“微混動”技術，即在傳統的燃油發動機上連接一個電動馬達，這樣當紅燈亮時，汽車可以關閉發動機，當綠燈亮時，由馬達啟動汽車，然后由發動機點燃汽車。所謂“微混合”，是指燃料發動機仍然是主要驅動力，在整個工作過程中只“略微”添加了電動驅動部件。江淮汽車公司也在2002年開始對微型混合動力進行研究和跟蹤。

2007年，他們的微型混合動力項目為夏順利這群人駕駛電動汽車打開了一個小窗口。今年，江淮汽車公司與世界頂級發動機公司奧地利AVL合作了一個微型混合的小項目。根據合作計劃，AVL專家將來合肥進行為期兩周的現場調試。夏順利自始至終帶著他的團隊，盯著人們的一舉一動，可謂“目不轉睛”，這也算是對電驅基本數量的一窺。

此后，“新電力部”繼續與大型國際公司合作。達美電子應邀參與硬件合作。這家公司有一位專家，他曾在日產聆風工作，每個月都會來現場為他們提供指導。有日本三菱公司、德國霍夫公司、里卡多公司等等，這些合作都讓夏順利的團隊，包括他們的上級、江淮汽車公司整個技術團隊的領導，甚至公司的高層領導，逐漸明確了新能源汽車的概念，加深了他們的理解。

所謂新能源汽車，業內公認有三條路徑。首先，混合動力、燃油發動機和電動機驅動相結合來驅動汽車。第二，它是純電動的，只有電機驅動汽車前進，內部安裝了儲能電池，能量由外部充電。第三個是燃料電池。與純電動汽車一樣，汽車由電機驅動，但它們的電池通過自己的“燃料”直接發電，而無需外部充電。

“新動力部”團伙不斷匯報工作成果，領導不斷給他們新思路。經過兩年的互動，得出了三個結論：

首先，所謂的微型混合動力是沒有出路的，因為在紅綠燈處啟動和停止所節省的少量機油不如生產線上制造錯誤所造成的油耗大。其次，江淮汽車應集中精力選擇純電動汽車作為短期內的主要方向。第三，如果你想成為一輛純電動汽車，你必須是最關鍵的“電子控制程序和關鍵部件”，也就是通常所說的電子控制。否則，買別人的電子控制組裝電動汽車就相當于那些擁有山寨手機的人，他們無法主動把握產品的命運。在這種情況下，最好不要做電動汽車。

商務部新聞發言人沈丹陽近日透露，今年8月，我國生產新能源汽車5191輛，同比增長近11倍。為支持新能源汽車產業發展，經國務院批準，自2014年9月1日至2017年12月31日，中國對購買新能源汽車免征車輛購置稅。這表明購買新能源汽車的成本將進一步降低。工信部日前公布了首批免征車輛購置稅的新能源汽車車型，來自安徽江淮、東風、比亞迪、重慶長安等公司的113款車型榜上有名。根據合作計劃，AVL專家將來合肥進行為期兩周的現場調試。夏順利自始至終帶著他的團隊，盯著人們的一舉一動，可謂“目不轉睛”，這也算是對電驅基本數量的一窺。

之后……

“新能源部”繼續與大型國際公司合作。達美電子應邀參與硬件合作。這家公司有一位專家，他曾在日產聆風工作，每個月都會來現場為他們提供指導。有日本三菱公司、德國霍夫公司、里卡多公司等等，這些合作都讓夏順利的團隊，包括他們的上級、江淮汽車公司整個技術團隊的領導，甚至公司的高層領導，逐漸明確了新能源汽車的概念，加深了他們的理解。

所謂新能源汽車，業內公認有三條路徑。首先，混合動力、燃油發動機和電動機驅動相結合來驅動汽車。第二，它是純電動的，只有電機驅動汽車前進，內部安裝了儲能電池，能量由外部充電。第三個是燃料電池。與純電動汽車一樣，汽車由電機驅動，但它們的電池通過自己的“燃料”直接發電，而無需外部充電。

“新動力部”團伙不斷匯報工作成果，領導不斷給他們新思路。經過兩年的互動，得出了三個結論：

首先，所謂的微型混合動力是沒有出路的，因為在紅綠燈處啟動和停止所節省的少量機油不如生產線上制造錯誤所造成的油耗大。其次，江淮汽車應集中精力選擇純電動汽車作為短期內的主要方向。第三，如果你想成為一輛純電動汽車，你必須是最關鍵的“電子控制程序和關鍵部件”，也就是通常所說的電子控制。否則，買別人的電子控制組裝電動汽車就相當于那些擁有山寨手機的人，他們無法主動把握產品的命運。在這種情況下，最好不要做電動汽車。

商務部新聞發言人沈丹陽近日透露，今年8月，我國生產新能源汽車5191輛，同比增長近11倍。為支持新能源汽車產業發展，經國務院批準，自2014年9月1日至2017年12月31日，中國對購買新能源汽車免征車輛購置稅。這表明購買新能源汽車的成本將進一步降低。工信部日前公布了首批免征車輛購置稅的新能源汽車車型，來自安徽江淮、東風、比亞迪、重慶長安等公司的113款車型榜上有名。

標簽：江淮北京發現日產特斯拉

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