日前，在梅賽德斯-奔馳S500插電式混合動力的新聞發布會上，梅賽德斯-奔馳S級的研發總監托馬斯·韋伯對媒體表示，未來梅賽德斯-奔馳旗下的每一輛生產車都將推出插電式混動版本。到2017年，在梅賽德斯-奔馳品牌的框架下，將有十款基于后驅平臺的插電式混合動力車型。到2020年，梅賽德斯-奔馳a級和梅賽德斯-奔馳CLA等一系列基于前置驅動平臺的車型也將推出，與相應的插電式混合動力車型一樣。
近年來，在汽車動力的研發中，以德國為代表的歐洲汽車公司專注于小排量渦輪增壓發動機，而日本公司一直堅持將新能源作為發展重點。然而，成本相對較低的小排量渦輪增壓發動機的受歡迎程度遠高于混合動力汽車。正是因為如此，歐洲汽車才被冠以高科技的稱號。那么，為什么梅賽德斯-奔馳會在這個時候回去大力開發插電式混合動力呢？
迫于歐盟排放法規的形勢
眾所周知，歐盟的廢氣排放和燃油消耗標準越來越嚴格。為了滿足歐盟排放標準的要求，歐洲汽車公司首先大力推廣清潔柴油動力，并利用柴油發動機的低二氧化碳排放來降低總體平均水平。隨后，他們放棄了占主導地位的自然吸氣發動機，轉而推廣小排量渦輪增壓發動機。
今年，歐盟已經敲定了新的排放標準。到2020年，新車的平均二氧化碳排放量將比目前水平減少25%以上。由于限制過于苛刻，絕大多數汽車公司將面臨難以實現目標的風險，因此新規定一經出臺就遭到了許多汽車公司的抗議。經過協商，歐盟于今年2月25日正式公布了最終確定的新二氧化碳排放標準，規定到2021，新車的總體排放水平將達到95g/km。到2020年，95%的新車將達到95g/km的水平，到2021，100%的新車將達標。
經過一番計算，處于豪華車陣營的戴姆勒將在2020年達到101g/km的二氧化碳排放目標。2015年，戴姆勒的目標仍然是140克/公里，下降了27.8%。
另一方面，從2017年開始，歐盟將放棄目前的NEDC測試系統，采用WLTC（世界協調輕型測試循環）。與NEDC相比，WLTC最大的變化在于在NEDC測試中放棄了穩定的工作條件，并隨著工作條件的變化進行測試，更接近用戶的實際使用。在WLTC的測試方法下，整車的油耗和排放水平會有不同程度的提高。對于包括戴姆勒在內的汽車公司來說，這種測試方法的改變無疑更糟糕。
在如此嚴格的排放法規下，由于其自身的結構限制，小排量渦輪增壓發動機顯然沒有更多的空間來滿足排放法規的要求。更重要的是，對于梅賽德斯-奔馳這樣的豪華品牌來說，小排量發動機本身并沒有太大的比例。然后在這個時候，混合動力的優勢就顯現出來了。
以最新的梅賽德斯-奔馳S500插電式混合動力車為例。它配備了一臺3.0LV6發動機。得益于插電式混合動力系統，該車型的二氧化碳排放量僅為65克/公里，遠低于2020年歐盟的排放限值。相應地，S500車型的二氧化碳排放量為199g/km。
可以看出，插電式混合動力汽車的加入可以大大降低該品牌的平均二氧化碳排放量，這也就不難理解為什么梅賽德斯-奔馳選擇在2017年的這個時候推出多達十款插電式混動汽車。
另一方面，日本品牌經過多年的努力，已經大大降低了新能源汽車的成本。在歐洲市場，歐藍德PHEV的價格與柴油動力歐藍德的價格相同。雷克薩斯已經完成了所有汽車的混合動力布局。在這種前提下，如果梅賽德斯-奔馳再不行動，恐怕在未來的新能源浪潮中會失去機會。
梅賽德斯-奔馳混合動力技術怎么樣？
不久前，C350插電式混合動力的動力信息被外媒曝光。新聞顯示，C350插電式混合動力將……
配備一臺2.0T渦輪增壓四缸發動機和一臺輸出60千瓦的電機。在電源管理系統和電池組方面，C350插電式混合動力將采用與S500插電式混動相同的系統。在S500插電式混合動力的發布現場，Thomas Weber還表示，梅賽德斯-奔馳基于后輪驅動平臺的混合動力系統采用通用混合動力總成，不同模塊可以與汽油和柴油發動機自由組合，并可以適應各種發動機。
從上述兩條消息中顯示的信息中，我們不難得出結論，梅賽德斯-奔馳已經構建了一個具有模塊化設計理念的插電式混合動力系統，其中電池組和相應的電池管理系統作為一個統一的模塊進行管理。該模塊最大的特點是不同發動機的兼容性，尤其是汽油和柴油動力的兼容性。
根據S500Plug-inHybrid公布的參數，其電機輸出功率為85kW，電池組為一組8.7kwh磷酸鐵鋰電池。在純電動模式下，S500插電式混合動力的巡航里程為33公里，最高速度為140公里/小時。在世界上任何一個充電插座下，它都可以在兩小時內充電。從這一系列參數中不難看出，S500插電式混合動力在純電動的情況下可以滿足大部分時間的需求，并且當該系統應用于較小的C350插電式混動車型時，它的價值將突顯出來。高能量密度的磷酸鐵鋰電池在這一過程中發揮了重要作用。
比亞迪和梅賽德斯-奔馳的合作會更進一步嗎？
所以說到磷酸鐵鋰電池，我們就不得不看看戴姆勒和比亞迪聯合打造的騰勢品牌。根據戴姆勒和比亞迪的分工，騰勢電動車的動力系統由比亞迪負責，而整車的開發則由戴姆勒負責。作為一家在高能量密度電池領域頗有建樹的企業，比亞迪的高能量密度磷酸鐵鋰電池一直是比亞迪的拳頭產品。比亞迪秦、E6等系列能源汽車均采用了一系列磷酸鐵鋰電池。
盡管梅賽德斯-奔馳官方沒有給出S500插電式混合動力的動力管理系統和電池組的來源，但筆者認為，梅賽德斯-奔馳的這一混合動力系統應該與比亞迪目前在電池領域的地位以及與戴姆勒的合作分不開。更重要的是，王傳福不久前還聲稱，比亞迪在更高能量密度的磷酸鐵鋰電池領域取得了重大突破。
隨著插電式混合動力系統進入整個梅賽德斯-奔馳系統，梅賽德斯-奔馳表示，梅賽德斯-梅賽德斯在新能源領域的主要方向將鎖定在純電動汽車和無線充電技術上。以騰勢電動汽車為基礎，梅賽德斯-奔馳實現這兩個目標并不困難。可以預見，比亞迪將是梅賽德斯-奔馳未來在新能源道路上的有力合作伙伴，雙方合作有望進一步深化。日前，在梅賽德斯-奔馳S500插電式混合動力的新聞發布會上，梅賽德斯-奔馳S級的研發總監托馬斯·韋伯對媒體表示，未來梅賽德斯-奔馳旗下的每一輛生產車都將推出插電式混動版本。到2017年，在梅賽德斯-奔馳品牌的框架下，將有十款基于后驅平臺的插電式混合動力車型。到2020年，梅賽德斯-奔馳a級和梅賽德斯-奔馳CLA等一系列基于前置驅動平臺的車型也將推出，與相應的插電式混合動力車型一樣。
近年來，在汽車動力的研發中，以德國為代表的歐洲汽車公司專注于小排量渦輪增壓發動機，而日本公司一直堅持將新能源作為發展重點。然而，成本相對較低的小排量渦輪增壓發動機的受歡迎程度遠高于混合動力汽車。正是因為如此，歐洲汽車才被冠以高科技的稱號。那么，為什么梅賽德斯-奔馳會在這個時候回去大力開發插電式混合動力呢？
迫于歐盟排放法規的形勢
眾所周知，歐盟的廢氣排放和燃油消耗標準越來越嚴格。為了滿足歐盟排放標準的要求，歐洲汽車協會……
nies首先大力推廣清潔柴油動力，并利用柴油發動機的低二氧化碳排放來降低總體平均水平。隨后，他們放棄了占主導地位的自然吸氣發動機，轉而推廣小排量渦輪增壓發動機。
今年，歐盟已經敲定了新的排放標準。到2020年，新車的平均二氧化碳排放量將比目前水平減少25%以上。由于限制過于苛刻，絕大多數汽車公司將面臨難以實現目標的風險，因此新規定一經出臺就遭到了許多汽車公司的抗議。經過協商，歐盟于今年2月25日正式公布了最終確定的新二氧化碳排放標準，規定到2021，新車的總體排放水平將達到95g/km。到2020年，95%的新車將達到95g/km的水平，到2021，100%的新車將達標。
經過一番計算，處于豪華車陣營的戴姆勒將在2020年達到101g/km的二氧化碳排放目標。2015年，戴姆勒的目標仍然是140克/公里，下降了27.8%。
另一方面，從2017年開始，歐盟將放棄目前的NEDC測試系統，采用WLTC（世界協調輕型測試循環）。與NEDC相比，WLTC最大的變化在于在NEDC測試中放棄了穩定的工作條件，并隨著工作條件的變化進行測試，更接近用戶的實際使用。在WLTC的測試方法下，整車的油耗和排放水平會有不同程度的提高。對于包括戴姆勒在內的汽車公司來說，這種測試方法的改變無疑更糟糕。
在如此嚴格的排放法規下，由于其自身的結構限制，小排量渦輪增壓發動機顯然沒有更多的空間來滿足排放法規的要求。更重要的是，對于梅賽德斯-奔馳這樣的豪華品牌來說，小排量發動機本身并沒有太大的比例。然后在這個時候，混合動力的優勢就顯現出來了。
以最新的梅賽德斯-奔馳S500插電式混合動力車為例。它配備了一臺3.0LV6發動機。得益于插電式混合動力系統，該車型的二氧化碳排放量僅為65克/公里，遠低于2020年歐盟的排放限值。相應地，S500車型的二氧化碳排放量為199g/km。
可以看出，插電式混合動力汽車的加入可以大大降低該品牌的平均二氧化碳排放量，這也就不難理解為什么梅賽德斯-奔馳選擇在2017年的這個時候推出多達十款插電式混動汽車。
另一方面，日本品牌經過多年的努力，已經大大降低了新能源汽車的成本。在歐洲市場，歐藍德PHEV的價格與柴油動力歐藍德的價格相同。雷克薩斯已經完成了所有汽車的混合動力布局。在這種前提下，如果梅賽德斯-奔馳再不行動，恐怕在未來的新能源浪潮中會失去機會。
梅賽德斯-奔馳混合動力技術怎么樣？
不久前，C350插電式混合動力的動力信息被外媒曝光。消息顯示，C350插電式混合動力將搭載2.0T渦輪增壓四缸發動機和輸出60kW的電機。在電源管理系統和電池組方面，C350插電式混合動力將采用與S500插電式混動相同的系統。在S500插電式混合動力的發布現場，Thomas Weber還表示，梅賽德斯-奔馳基于后輪驅動平臺的混合動力系統采用通用混合動力總成，不同模塊可以與汽油和柴油發動機自由組合，并可以適應各種發動機。
從上述兩條消息中顯示的信息中，我們不難得出結論，梅賽德斯-奔馳已經構建了一個具有模塊化設計理念的插電式混合動力系統，其中電池組和相應的電池管理系統作為一個統一的模塊進行管理。該模塊最大的特點是不同發動機的兼容性，尤其是汽油和柴油動力的兼容性。
根據S500Plug-inHybrid公布的參數，其電機輸出功率為85kW，電池組為一組8.7kwh磷酸鐵鋰電池。在純電動模式下，S500插電式混合動力的巡航里程為33公里，最高速度為140公里/小時。在世界上任何一個充電插座下，它都可以在兩小時內充電。從這一系列參數中不難看出，S500插電式混合動力在純電動的情況下可以滿足大部分時間的需求，并且當該系統應用于較小的C350插電式Hyb時……
d模型，它將突出其價值。高能量密度的磷酸鐵鋰電池在這一過程中發揮了重要作用。
比亞迪和梅賽德斯-奔馳的合作會更進一步嗎？
所以說到磷酸鐵鋰電池，我們就不得不看看戴姆勒和比亞迪聯合打造的騰勢品牌。根據戴姆勒和比亞迪的分工，騰勢電動車的動力系統由比亞迪負責，而整車的開發則由戴姆勒負責。作為一家在高能量密度電池領域頗有建樹的企業，比亞迪的高能量密度磷酸鐵鋰電池一直是比亞迪的拳頭產品。比亞迪秦、E6等系列能源汽車均采用了一系列磷酸鐵鋰電池。
盡管梅賽德斯-奔馳官方沒有給出S500插電式混合動力的動力管理系統和電池組的來源，但筆者認為，梅賽德斯-奔馳的這一混合動力系統應該與比亞迪目前在電池領域的地位以及與戴姆勒的合作分不開。更重要的是，王傳福不久前還聲稱，比亞迪在更高能量密度的磷酸鐵鋰電池領域取得了重大突破。
隨著插電式混合動力系統進入整個梅賽德斯-奔馳系統，梅賽德斯-奔馳表示，梅賽德斯-梅賽德斯在新能源領域的主要方向將鎖定在純電動汽車和無線充電技術上。以騰勢電動汽車為基礎，梅賽德斯-奔馳實現這兩個目標并不困難。可以預見，比亞迪將是梅賽德斯-奔馳未來在新能源道路上的有力合作伙伴，雙方合作有望進一步深化。
9月28日，作者從國網河南省電力公司獲悉，河南省首座電動汽車充換電站鄭州市商都路充換電站送電成功，目前已進入試運營階段。
1900/1/1 0:00:00“和艾倫馬斯克一起工作是什么樣的體驗？”這個問題在問答社區里得到了上千的關注，人們對于這個被稱為“鋼鐵俠原型”的企業家充滿興趣。在中國職場，這樣的工作機會也出現了。
1900/1/1 0:00:00當地時間9月23日，2014年聯合國氣候峰會在紐約聯合國總部隆重舉行，來自全球120多個國家的元首和政府首腦齊聚一堂，共同商討全球氣候變化問題，為人類氣候變化奮力一搏。
1900/1/1 0:00:00蘋果的裝配商合作伙伴富士康以其iPhone裝配工人和機器人而聞名，但最近這家電子生產商也正在尋求改變，那就是開發一款電動車，目前富士康對此已經投入了8億1100萬美元來加速其生產進程。
1900/1/1 0:00:00統計數據顯示，今年8月份，比亞迪新能源汽車銷量再次實現高速增長的目標，8月銷量達到了1528輛，環比增長17，前8個月的新能源汽車累計銷量已達9582輛，即將突破萬輛大關。
1900/1/1 0:00:009月22日是第八屆“世界無車日”，首款電動汽車亮相沈陽。計劃到明年，沈陽電動汽車將達5000輛，還將配齊超過5000個充電樁。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航