排放法規：歐洲發展新能源汽車的原動力

[第一電氣網]（專欄作家馬毅）能源危機昨天沒有出現，電動汽車也不是一個全新的術語。盡管許多人長期以來一直對新能源汽車的前景持樂觀態度，但由于巨大的研發成本和復雜的社會問題，這一前景總是令人望而卻步。多年來，世界各地的許多汽車公司，尤其是歐洲的汽車公司，一直在猶豫是否要觀望。為什么他們在這兩年里終于邁出了第一步？背后的驅動力是來自對未來市場份額的恐懼、來自政府的壓力，還是其他原因？要回答這個問題，我們不得不提到歐洲最新的二氧化碳排放法規。

在歐洲，12%的二氧化碳排放來自汽車。為了進一步減少歐洲市場的污染，提高汽車燃油經濟性，歐洲環境署于2014年4月24日公布了歐洲汽車行業最新的二氧化碳排放法規。目前，歐洲市場所有新車的平均二氧化碳排放限值為160克/公里。到2015年，歐洲市場所有新車的平均二氧化碳排放量將不超過130克/公里，并將從2012年開始逐步實施。到2021，所有新車的平均二氧化碳排放量將不超過95g/km，這將從2020年開始逐步實施。

2007年，歐洲市場新車的平均二氧化碳排放量為158.7g/km，2015年和2021的目標將分別比2007年減少18%和40%。如果換算成燃料消耗量，2015年的二氧化碳排放限值相當于每100公里5.6升汽油或4.9升柴油。2021的二氧化碳排放限值相當于每100公里4.1升汽油或3.6升柴油。相比之下，中國提高燃油經濟性不是因為二氧化碳，而是因為燃油消耗法規。根據中國CAFC的數據，2015年要實現的目標是每100公里6.9升燃料，計劃在2020年達到每100公里5升燃料。

寶馬i3電動汽車

各汽車企業二氧化碳排放限值的具體算法

值得注意的是，130克/公里是一個總體目標，是歐盟對所有新車的平均二氧化碳排放量設定的限制，而不是對所有汽車企業設定的統一限制。每家汽車公司的二氧化碳排放限值與該公司的產品組成及其生產的汽車的平均質量有關。具體計算方法如下：

該公司的二氧化碳排放限值（g/km）=130 g/km+0.0457x（該公司汽車的平均重量為kg–1372kg）。

注：從2008年到2010年，在27個歐盟國家銷售的新車平均重量為1372公斤。

對于2020年的極限值，采用相同的計算方法，但對具體計算參數進行了調整。總平均限值從130克/公里降至95克/公里。每100公斤汽車重量的額外允許排放量從4.57克/公里降至3.33克/公里。2017年至2019年，歐盟生產的新車平均重量將取代1372公斤。

上圖顯示了2015年和2020年每種車型的平均重量（橫軸）與其二氧化碳排放限值（縱軸）之間的關系。據推測，從2017年到2019年，歐盟所有新車的平均重量仍將為1372公斤。

上圖顯示了2006年各汽車企業的平均二氧化碳排放量，以及它們與各自2015年目標值的距離。橫軸為汽車企業所有產品組合的平均重量（橫軸），縱軸為二氧化碳平均排放量g/km，右下角圓圈為刻度。如此大的面積代表了10%的市場份額。

因為法規針對的是二氧化碳的平均排放量，而不是每輛車的排放量，所以汽車工廠仍然可以生產排量相對較大的汽車，只要平均值達到標準。

逐步實施階段

2015年設定的目標將從2012年開始逐步生效，必須在2012年達到目標值的65%，2013年達到75%，2014年達到80%，2015年達到100%。要實現2021的目標，到2020年必須達到95%。

處罰措施

弗……

2012年，如果汽車工廠新車的平均二氧化碳排放量超過限制，他們將被罰款。超過限制的第一克將被處以每輛車5歐元的罰款，第二克將被罰款每輛車15歐元，第三克將被罰25歐元，然后每克95歐元。從2019年起，汽車工廠將為每輛超過限額的新車支付95歐元。

精細計算示例

假設一家汽車公司在2015年生產了兩款車型a和B。A型車的空載重量為1200公斤，在標準測試中，二氧化碳排放量為120克/公里，售出110萬輛。Model B的空車重量為1500公斤，二氧化碳排放量為150克/公里，銷量為90萬輛。

二氧化碳排放限值=130+0.0457×[（1100000×1200+900000×1500）/2000000-1372]=128.3g/km。

實際二氧化碳排放量=（1100000×120+900000×150）/2000000=133.5g/km。

排水量超標5.2g/km。

罰款金額=2000000×[（5.2-3）×95+1×25+1×15+1×5]=5.08億歐元。

舉另一個實際的例子，寶馬2011年在歐洲售出了641964輛汽車。假設2015年相同產品的銷量仍然相同，寶馬2015年的實際平均二氧化碳排放值將超過規定的8克/公里的限制。屆時，寶馬將為此支付4.9億歐元的罰款。2013財年，寶馬的總利潤為53億歐元。如果你花了近5億元來支付罰款，利潤將打近10%的折扣。

超級學分（超級學分）

該法案為生產低排放汽車（二氧化碳排放量低于50克/公里）的汽車工廠提供額外補貼。2012年和2013年，每輛低排放汽車改裝成3.5輛普通汽車，2014年改裝成2.5輛，2015年改裝成1.5輛，2016年至2019年改裝成1輛。補貼政策也適用于第二階段的減排目標。2020年，每輛低排放汽車可改裝為兩輛普通汽車，2021 1.67輛，2022年1.33輛，2023年后1輛。

按照前面的例子，如果汽車公司再生產10000輛電動汽車，經過加權計算，平均二氧化碳排放量將減少2.3 g/km。

實際二氧化碳排放量=（1100000×120+900000×150）/（2000000+10000×3.5）=131.2g/km。

中國對電動汽車采用的系數是5。如果其他條件不變，根據中國的計算方法，平均二氧化碳排放量將減少3.3 g/km。

實際二氧化碳排放量=（1100000×120+900000×150）/（2000000+10000×5）=130.2g/km。

汽車公司可以結成聯盟來實現共同的目標。

汽車公司可以選擇組成聯盟，這樣歐盟就把這樣的汽車公司聯盟視為一個獨立的個體，并根據產品組合和銷量的總和給予限制。如果這樣的聯盟符合標準，其成員也被視為符合標準。在組建聯盟的過程中，我們必須遵守行業競爭的相關法律，成員之間交換的信息僅限于其自身的二氧化碳排放量、原始限額和實際銷售額。對于專注于低排放車型的車企來說，可以充分利用自身的排放優勢，獲得一些額外的經濟效益。對于專注于高排放車型的車企來說，他們可以以犧牲一定的經濟效益為代價，盡可能保留原有車型。值得一提的是，在加州的排放標準CAFE中，明確規定排放限值以下的盈余可以出售。相反，超標的車企可以通過購買這種盈余來達到標準，這是法律充分承認的。

根據銷售量進行區分

年銷量1000至10000輛的汽車公司可以自行提出減排目標，最終由委員會決定是否采用。該決定基于一系列既定標準，包括汽車公司減排的潛力。對于年銷量在1萬輛至30萬輛之間的車企，與這家車企2007年的平均排放量相比，要求2012年至2019年減少25%，2020年減少45%。年銷量低于1000輛的汽車公司將不受新排放法規的限制，因為它們對環境污染的影響太小。

不同國家二氧化碳排放標準的比較

世界上所有主要的汽車市場都需要污染，但從不同的角度來看，有些是燃油經濟性，有些是二氧化碳排放，有些是溫室氣體。還有不同的測試方法。目前，共有三個……

其中，歐洲的NEDC、日本的JC08和美國的JC08加在一起。中國采用的歐洲測試方法。以下是國際清潔運輸委員會（ICCT）的統計數據。

將每個地區的所有法律法規轉換為適用于歐洲測試方法NEFC的二氧化碳排放值，以便更好地進行比較。以下數字也來自國際清潔運輸委員會（ICCT）的統計數據。

一種新的測試方法WLTP（世界輕型測試程序）

歐洲議會計劃在2017年引入新的測試方法來測量新車的標準油耗，因為車企給出的標準油耗與實際油耗之間的平均誤差可以達到25%，而且新的測試方式將更接近實際情況，例如空調和座椅加熱，這也將進一步增加燃料消耗和二氧化碳排放，這將更接近實際情況。新的測試方法降低了停車滯留的比例，平均速度提高了38%，最高速度從120公里/小時提高到131公里/小時，測試時間更長。目前的測試方法在測試混合動力汽車的油耗和二氧化碳排放方面存在很大缺陷，在測試中完全忽略了使用的電能。新的測試程序將在一定程度上進行修訂。未來，人們不會誤解寶馬i8擁有354馬力，但百公里油耗只有2.7升。

目前，歐盟制定的二氧化碳排放限值都是基于現有的燃料消耗測試方法，因此實現這一目標仍然是一項艱巨的任務。如果新的測試方法在2017年完全引入，那么對主要汽車公司的罰款幾乎是不可避免的，因此引入新測試方法也遭到主要汽車公司強烈反對，他們希望至少推遲到2021實施。

新舊試驗方法NEDC和WLTP的速度曲線比較

與中國乘用車企業平均燃料消耗量核算方法CAFC的比較；

（1） 限制的目的是不同的：

因為每年全球銷售的柴油車中，近四分之三在歐洲，例如，僅在2012年，在德國銷售的新車中，柴油車就達到了48%，在法國，這一比例甚至達到了73%。因此，考慮到汽油和柴油的燃油效率差異，歐盟并不是簡單地考慮燃油消耗，而是采用二氧化碳排放量作為指標。在中國，由于汽油車在乘用車市場的實力，柴油車的份額幾乎可以忽略不計，因此中國以油耗為指標，主要針對汽油車的油耗。

（2） 不同的評估方法：

歐盟的目標是在歐洲達到130克/公里的二氧化碳排放量。在此基礎上，根據每個車企的產品組合和平均質量，分配個體目標值，每個車企只需要考慮自己的目標，獎懲只與是否達到自己的目標值有關。在中國，CAFC給出了兩個目標值，由國家統一（類似于歐洲的130g/km）和制造商自己統一。在評估時，應將其與兩個目標值進行比較，因此經常出現一些車企達到了國家為自己設定的目標值，但未能達到全國統一的目標值的情況。這會給人們帶來一些困惑，因為在一個法定的國家標準中，不可能清楚地說明它是否符合標準。事實上，國家統一的油耗標準對車企來說意義不大。每個車企都有不同的定位、不同的產品和不同的客戶群體，所以不可能強迫每個人都只生產小排量汽車。此外，為了提高燃油經濟性，提出了燃油消耗標準。如果技術不改進，發動機效率不提高，那么環境保護就沒有太大改善。[第一電氣網]（專欄作家馬毅）能源危機昨天沒有出現，電動汽車也不是一個全新的術語。盡管許多人長期以來一直對新能源汽車的前景持樂觀態度，但由于巨大的研發成本和復雜的社會問題，這一前景總是令人望而卻步。多年來，世界各地的許多汽車公司，尤其是歐洲的汽車公司，一直在猶豫是否要觀望。為什么他們在這兩年里終于邁出了第一步？背后的驅動力是來自對未來市場份額的恐懼、來自政府的壓力，還是其他原因？要回答這個問題，我們不得不提到歐洲最新的二氧化碳排放法規。

在歐洲，12%的二氧化碳排放來自汽車。為了進一步減少歐洲市場的污染，提高汽車燃油經濟性，歐洲環境署于2014年4月24日公布了歐洲汽車行業最新的二氧化碳排放法規。目前，歐洲市場所有新車的平均二氧化碳排放限值為160克/公里。到2015年，歐洲市場所有新車的平均二氧化碳排放量將不超過130克/公里，并將從2012年開始逐步實施。到2021，所有新車的平均二氧化碳排放量將不超過95g/km，這將從2020年開始逐步實施。

2007年，歐洲市場新車的平均二氧化碳排放量為158.7g/km，2015年和2021的目標將分別比2007年減少18%和40%。如果換算成燃料消耗量，2015年的二氧化碳排放限值相當于每100公里5.6升汽油或4.9升柴油。2021的二氧化碳排放限值相當于每100公里4.1升汽油或3.6升柴油。相比之下，中國提高燃油經濟性不是因為二氧化碳，而是因為燃油消耗法規。根據中國CAFC的數據，2015年要實現的目標是每100公里6.9升燃料，計劃在2020年達到每100公里5升燃料。

寶馬i3電動汽車

各汽車企業二氧化碳排放限值的具體算法

值得注意的是，130克/公里是一個總體目標，是歐盟對所有新車的平均二氧化碳排放量設定的限制，而不是對所有汽車企業設定的統一限制。每家汽車公司的二氧化碳排放限值與公司的產品組成和平均q……有關……

它生產的汽車的質量。具體計算方法如下：

該公司的二氧化碳排放限值（g/km）=130 g/km+0.0457x（該公司汽車的平均重量為kg–1372kg）。

注：從2008年到2010年，在27個歐盟國家銷售的新車平均重量為1372公斤。

對于2020年的極限值，采用相同的計算方法，但對具體計算參數進行了調整。總平均限值從130克/公里降至95克/公里。每100公斤汽車重量的額外允許排放量從4.57克/公里降至3.33克/公里。2017年至2019年，歐盟生產的新車平均重量將取代1372公斤。

上圖顯示了2015年和2020年每種車型的平均重量（橫軸）與其二氧化碳排放限值（縱軸）之間的關系。據推測，從2017年到2019年，歐盟所有新車的平均重量仍將為1372公斤。

上圖顯示了2006年各汽車企業的平均二氧化碳排放量，以及它們與各自2015年目標值的距離。橫軸為汽車企業所有產品組合的平均重量（橫軸），縱軸為二氧化碳平均排放量g/km，右下角圓圈為刻度。如此大的面積代表了10%的市場份額。

因為法規針對的是二氧化碳的平均排放量，而不是每輛車的排放量，所以汽車工廠仍然可以生產排量相對較大的汽車，只要平均值達到標準。

逐步實施階段

2015年設定的目標將從2012年開始逐步生效，必須在2012年達到目標值的65%，2013年達到75%，2014年達到80%，2015年達到100%。要實現2021的目標，到2020年必須達到95%。

處罰措施

從2012年起，如果汽車工廠新車的平均二氧化碳排放量超過限制，他們將被罰款。超過限制的第一克將被處以每輛車5歐元的罰款，第二克將被罰款每輛車15歐元，第三克將被罰25歐元，然后每克95歐元。從2019年起，汽車工廠將為每輛超過限額的新車支付95歐元。

精細計算示例

假設一家汽車公司在2015年生產了兩款車型a和B。A型車的空載重量為1200公斤，在標準測試中，二氧化碳排放量為120克/公里，售出110萬輛。Model B的空車重量為1500公斤，二氧化碳排放量為150克/公里，銷量為90萬輛。

二氧化碳排放限值=130+0.0457×[（1100000×1200+900000×1500）/2000000-1372]=128.3g/km。

實際二氧化碳排放量=（1100000×120+900000×150）/2000000=133.5g/km。

排水量超標5.2g/km。

罰款金額=2000000×[（5.2-3）×95+1×25+1×15+1×5]=5.08億歐元。

舉另一個實際的例子，寶馬2011年在歐洲售出了641964輛汽車。假設2015年相同產品的銷量仍然相同，寶馬2015年的實際平均二氧化碳排放值將超過規定的8克/公里的限制。屆時，寶馬將為此支付4.9億歐元的罰款。2013財年，寶馬的總利潤為53億歐元。如果你花了近5億元來支付罰款，利潤將打近10%的折扣。

超級學分（超級學分）

該法案為生產低排放汽車（二氧化碳排放量低于50克/公里）的汽車工廠提供額外補貼。2012年和2013年，每輛低排放汽車改裝成3.5輛普通汽車，2014年改裝成2.5輛，2015年改裝成1.5輛，2016年至2019年改裝成1輛。補貼政策也適用于第二階段的減排目標。2020年，每輛低排放汽車可改裝為兩輛普通汽車，2021 1.67輛，2022年1.33輛，2023年后1輛。

按照前面的例子，如果汽車公司再生產10000輛電動汽車，經過加權計算，平均二氧化碳排放量將減少2.3 g/km。

實際二氧化碳排放量=（1100000×120+900000×150）/（2000000+10000×3.5）=131.2g/km。

中國對電動汽車采用的系數是5。如果其他條件不變，根據中國的計算方法，平均二氧化碳排放量將減少3.3 g/km。

實際二氧化碳排放量=（1100000×120+900000×150）/（2000000+10000×5）=130.2g/km。

汽車公司可以結成聯盟來實現共同的目標。

汽車公司可以選擇組建一個全……

因此，歐盟將這樣一個汽車公司聯盟視為一個獨立的個體，并根據總的產品組合和銷量給出限制。如果這樣的聯盟符合標準，其成員也被視為符合標準。在組建聯盟的過程中，我們必須遵守行業競爭的相關法律，成員之間交換的信息僅限于其自身的二氧化碳排放量、原始限額和實際銷售額。對于專注于低排放車型的車企來說，可以充分利用自身的排放優勢，獲得一些額外的經濟效益。對于專注于高排放車型的車企來說，他們可以以犧牲一定的經濟效益為代價，盡可能保留原有車型。值得一提的是，在加州的排放標準CAFE中，明確規定排放限值以下的盈余可以出售。相反，超標的車企可以通過購買這種盈余來達到標準，這是法律充分承認的。

根據銷售量進行區分

年銷量1000至10000輛的汽車公司可以自行提出減排目標，最終由委員會決定是否采用。該決定基于一系列既定標準，包括汽車公司減排的潛力。對于年銷量在1萬輛至30萬輛之間的車企，與這家車企2007年的平均排放量相比，要求2012年至2019年減少25%，2020年減少45%。年銷量低于1000輛的汽車公司將不受新排放法規的限制，因為它們對環境污染的影響太小。

不同國家二氧化碳排放標準的比較

世界上所有主要的汽車市場都需要污染，但從不同的角度來看，有些是燃油經濟性，有些是二氧化碳排放，有些是溫室氣體。還有不同的測試方法。目前，主要有三種，歐洲的NEDC、日本的JC08和美國的聯合。中國采用的歐洲測試方法。以下是國際清潔運輸委員會（ICCT）的統計數據。

將每個地區的所有法律法規轉換為適用于歐洲測試方法NEFC的二氧化碳排放值，以便更好地進行比較。以下數字也來自國際清潔運輸委員會（ICCT）的統計數據。

一種新的測試方法WLTP（世界輕型測試程序）

歐洲議會計劃在2017年引入新的測試方法來測量新車的標準油耗，因為車企給出的標準油耗與實際油耗之間的平均誤差可以達到25%，而且新的測試方式將更接近實際情況，例如空調和座椅加熱，這也將進一步增加燃料消耗和二氧化碳排放，這將更接近實際情況。新的測試方法降低了停車滯留的比例，平均速度提高了38%，最高速度從120公里/小時提高到131公里/小時，測試時間更長。目前的測試方法在測試混合動力汽車的油耗和二氧化碳排放方面存在很大缺陷，在測試中完全忽略了使用的電能。新的測試程序將在一定程度上進行修訂。未來，人們不會誤解寶馬i8擁有354馬力，但百公里油耗只有2.7升。

目前，歐盟制定的二氧化碳排放限值都是基于現有的燃料消耗測試方法，因此實現這一目標仍然是一項艱巨的任務。如果新的測試方法在2017年完全引入，那么對主要汽車公司的罰款幾乎是不可避免的，因此引入新測試方法也遭到主要汽車公司強烈反對，他們希望至少推遲到2021實施。

新舊試驗方法NEDC和WLTP的速度曲線比較

與中國乘用車企業平均燃料消耗量核算方法CAFC的比較；

（1） 限制的目的是不同的：

因為每年全球銷售的柴油車中，近四分之三在歐洲，例如，僅在2012年，在德國銷售的新車中，柴油車就達到了48%，在法國，這一比例甚至達到了73%。因此，考慮到汽油和柴油的燃油效率差異，歐盟并不是簡單地考慮燃油消耗，而是采用二氧化碳排放量作為指標。在中國，由于汽油車在乘用車市場的實力，柴油車的份額幾乎可以忽略不計，因此中國以油耗為指標，主要針對汽油車的油耗。

（2） 不同的評估方法：

歐盟的目標是在歐洲達到130克/公里的二氧化碳排放量。在此基礎上，根據每個車企的產品組合和平均質量，分配個體目標值，每個車企只需要考慮自己的目標，獎懲只與是否達到自己的目標值有關。在中國，CAFC給出了兩個目標值，由國家統一（類似于歐洲的130g/km）和制造商自己統一。在評估時，應將其與兩個目標值進行比較，因此經常出現一些車企達到了國家為自己設定的目標值，但未能達到全國統一的目標值的情況。這會給人們帶來一些困惑，因為在一個法定的國家標準中，不可能清楚地說明它是否符合標準。事實上，國家統一的油耗標準對車企來說意義不大。每個車企都有不同的定位、不同的產品和不同的客戶群體，所以不可能強迫每個人都只生產小排量汽車。此外，為了提高燃油經濟性，提出了燃油消耗標準。如果技術不改進，發動機效率不提高，那么環境保護就沒有太大改善。（3） 對中小企業的不同要求：

考慮到中小企業的環境負擔相對較小，歐盟適當放寬了對它們的限制，對年銷量在1000輛以下、1000至1萬輛之間、1萬至30萬輛之間的車企有不同的規定。中國的CAFC也是如此。

（4） 新能源汽車的轉換系數不同：

在計算歐盟的平均排放量時，2014年，低排放汽車（二氧化碳排放量低于50g/km）被轉換為2.5輛普通汽車，2015年降至1.5輛，此后一直與普通汽車相同。在第二階段實施期間，您還將享受三年的所謂超級積分，但最高僅為兩輛車的換算值。在計算平均油耗時，中國將純電動驅動模式綜合工況下連續續航里程50公里及以上的純電動汽車、燃料電池乘用車和插電式混合動力乘用車改裝為5輛普通汽車，并將綜合工況下的實際油耗折算為三輛車（不包括純電動和燃料電池乘用車）。在中國，不僅轉換系數遠大于歐洲，而且沒有給出最后期限，這表明了中國發展新能源汽車的決心。

（5） 不同的懲罰措施：

歐盟將對不符合標準的汽車公司處以罰款，但可以允許兩家或兩家以上的汽車公司結成聯盟，以實現共同目標。如果這樣的聯盟符合標準，其成員也會認為它符合標準。中國的具體處罰措施尚未制定，但基本上不會以處罰的方式進行簡單監管，也不排除對不符合標準的企業采取限制生產和銷售的處罰措施。

（6） 有不同的方法來處理盈余：

歐盟允許汽車公司自由結盟，以利用一些汽車公司低于限額的盈余，這可以通過市場的供求關系為這些公司帶來一些額外的經濟利益。在中國，實現的盈余只能在未來一年用于自己，不允許兌換。最近，有報道稱，中國將試圖在新能源汽車和排放方面得分。

摘要：

中國和歐盟都出臺了各自的節能標準……

離子和減排。相比之下，歐洲法律主要側重于懲罰，而中國仍然側重于獎勵。目前，大多數歐洲車企開發新能源汽車的最根本動機是避免巨額罰款。為了大幅減少排放，特別是達到第二階段的標準，開發新能源汽車是最有效的方法。內燃機經過這么多年的發展，通過新技術提高燃油經濟性的空間相對有限，而且在計算方法上，遠小于新能源汽車帶來的降低。盡管由于基礎設施、相關法律法規、技術現狀等原因，目前新能源汽車尤其是純電動汽車的市場接受度不高，但如果沒有補貼，企業研發和推廣的風險極高，但嚴格的節能減排規定決定了這是唯一的途徑。

目前，混合動力汽車的標準油耗和標準排放計算仍存在許多漏洞，這也可以看作是鼓勵混合動力汽車發展的一種機制。然而，未來法規的趨勢，特別是法規細節的制定、新測試方法的引入時間，以及混合動力汽車標準排放的計算方法是否需要修改，都將對混合動力汽車的發展產生至關重要的影響。

如果未來的罰款無法避免，車企肯定會提高傳統汽車的價格，傳統汽車與新能源汽車的價差也會縮小。中國的燃油消耗法規無限期地賦予了新能源汽車較高的轉換系數，但如果沒有具體的懲罰制度，激勵機制如何運作值得懷疑。中國發展新能源汽車的動機更多來自國家的政策補貼，但這種實質性的補貼能持續多久是有爭議的。有必要在法律法規和市場之間建立一種平衡和自我運行的機制。在新產品開發的早期階段，一些人為和有目的的指導是必要的，但如果我們長期依賴這種外部影響，我們將無法實現健康和可持續的發展。

編輯致歉：本文發表時丟失了宣傳部分，經提醒后進行了修改。很抱歉（3） 對中小企業的不同要求：

考慮到中小企業的環境負擔相對較小，歐盟適當放寬了對它們的限制，對年銷量在1000輛以下、1000至1萬輛之間、1萬至30萬輛之間的車企有不同的規定。中國的CAFC也是如此。

（4） 新能源汽車的轉換系數不同：

在計算歐盟的平均排放量時，2014年，低排放汽車（二氧化碳排放量低于50g/km）被轉換為2.5輛普通汽車，2015年降至1.5輛，此后一直與普通汽車相同。在第二階段實施期間，您還將享受三年的所謂超級積分，但最高僅為兩輛車的換算值。在計算平均油耗時，中國將純電動驅動模式綜合工況下連續續航里程50公里及以上的純電動汽車、燃料電池乘用車和插電式混合動力乘用車改裝為5輛普通汽車，并將綜合工況下的實際油耗折算為三輛車（不包括純電動和燃料電池乘用車）。在中國，不僅轉換系數遠大于歐洲，而且沒有給出最后期限，這表明了中國發展新能源汽車的決心。

（5） 不同的懲罰措施：

歐盟將對不符合標準的汽車公司處以罰款，但可以允許兩家或兩家以上的汽車公司結成聯盟，以實現共同目標。如果這樣的聯盟符合標準，其成員也會認為它符合標準。中國的具體處罰措施尚未制定，但基本上不會以處罰的方式進行簡單監管，也不排除對不符合標準的企業采取限制生產和銷售的處罰措施。

（6） 有不同的方法來處理盈余：

歐盟允許汽車公司自由組建聯盟……

es利用一些汽車公司低于限額的盈余，這可以通過市場的供求關系為這些公司帶來一些額外的經濟效益。在中國，實現的盈余只能在未來一年用于自己，不允許兌換。最近，有報道稱，中國將試圖在新能源汽車和排放方面得分。

摘要：

中國和歐盟都出臺了各自的節能減排標準。相比之下，歐洲法律主要側重于懲罰，而中國仍然側重于獎勵。目前，大多數歐洲車企開發新能源汽車的最根本動機是避免巨額罰款。為了大幅減少排放，特別是達到第二階段的標準，開發新能源汽車是最有效的方法。內燃機經過這么多年的發展，通過新技術提高燃油經濟性的空間相對有限，而且在計算方法上，遠小于新能源汽車帶來的降低。盡管由于基礎設施、相關法律法規、技術現狀等原因，目前新能源汽車尤其是純電動汽車的市場接受度不高，但如果沒有補貼，企業研發和推廣的風險極高，但嚴格的節能減排規定決定了這是唯一的途徑。

目前，混合動力汽車的標準油耗和標準排放計算仍存在許多漏洞，這也可以看作是鼓勵混合動力汽車發展的一種機制。然而，未來法規的趨勢，特別是法規細節的制定、新測試方法的引入時間，以及混合動力汽車標準排放的計算方法是否需要修改，都將對混合動力汽車的發展產生至關重要的影響。

如果未來的罰款無法避免，車企肯定會提高傳統汽車的價格，傳統汽車與新能源汽車的價差也會縮小。中國的燃油消耗法規無限期地賦予了新能源汽車較高的轉換系數，但如果沒有具體的懲罰制度，激勵機制如何運作值得懷疑。中國發展新能源汽車的動機更多來自國家的政策補貼，但這種實質性的補貼能持續多久是有爭議的。有必要在法律法規和市場之間建立一種平衡和自我運行的機制。在新產品開發的早期階段，一些人為和有目的的指導是必要的，但如果我們長期依賴這種外部影響，我們將無法實現健康和可持續的發展。

編輯致歉：本文發表時丟失了宣傳部分，經提醒后進行了修改。很抱歉

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