新能源汽車市場啟動遲滯原因調查：市場博弈力量孱弱

四年前，80歲的巴菲特和86歲的芒格首次訪問深圳，那是比亞迪首款插電式混合動力汽車的F3DM平臺。

巴菲特在會上表示，選擇比亞迪進行合作是一個非常明智的選擇。他認為比亞迪是一家擁有卓越技術的公司。但直到去年，F3DM的累計銷量還不到3000輛，并于11月停產。王傳福最初是一名電池制造商，但他堅持要做一輛電動汽車。從最初高低不一的F3DM，到“有價無市”的E6，比亞迪的新能源之路走得最早，卻異常艱難。

去年年底，當插電式混合動力汽車“秦”上市時，情況出現了好轉。上周，比亞迪公布了2014年上半年的財務報告。公司實現營業收入267億元，其中新能源汽車業務收入約27億元，同比增長12倍，占集團總收入的10%。旗下三款新能源汽車共售出6748輛，其中插電式混合動力秦5357輛，純電動E6 1391輛。此外，該公司預計K9將在全球交付4000輛汽車。然而，新能源汽車迷人的銷售數據掩蓋不了傳統汽車業務的下滑。財報顯示，汽車業務收入為126.47億元，同比下降7.45%。這是比亞迪自今年3月以來銷量連續第五個月下降，其中3月的降幅高達25%。

這對比亞迪來說是一個巨大的變化。過去依靠傳統汽車業務輸血的新能源汽車正在逐步實現自我造血。海通證券汽車行業分析師鄧雪認為，隨著騰勢、唐等新車型在下半年的上市，比亞迪新能源汽車的營收占比將持續提升，預計2014-2015年這一比例將達到30%-50%，明顯取代傳統汽車業務。

隨著合資品牌產品價格普遍下降，中國消費者的品牌觀念增強，競爭力不足、品牌溢價較低的自主品牌生存空間不斷被擠壓。如果未來新能源汽車能夠支撐公司一半的營收，這是否意味著比亞迪未來可能會剝離傳統汽車業務，逐步轉型為新能源汽車企業？

拜德·秦

缺乏創新、傳統汽車還是消耗殆盡？

2003年，比亞迪從一家電池工廠轉型生產汽車。憑借“逆向研發”和“廉價戰術”，比亞迪在中國汽車市場占有一席之地。在不到六年的研發中，一輛外形酷似豐田卡羅拉、價格低廉的F3多次奪得中國乘用車月度銷量冠軍。這讓王傳福的信心開始膨脹。在2010年之前，比亞迪的汽車銷量增長連續五年保持在100%以上。并設定了2010年銷售額80萬的目標。很快，增加產能和免費快速擴大經銷商網絡的行為讓比亞迪在2011年栽了跟頭。2011年，公司實現凈利潤14.03億元，同比下降44.38%。

此后，王傳福數次公開承認錯誤，并開始反思和調整，回歸技術和質量。此時，比亞迪重申了新能源汽車是公司未來幾年的發展重點。在傳統汽車方面，比亞迪希望利用互聯網用戶體驗來拯救市場，在分析師看來，這可能收效甚微。國民證券汽車行業分析師曹禾認為，去年以來，比亞迪傳統汽車業務的下滑并非偶然，這是自主品牌的發展規律。“2016年將是比亞迪汽車的分水嶺。傳統汽車的銷量將面臨大幅下滑（超過10%），新能源汽車將大規模發布。”

他認為，從今年下半年到明年，自主品牌將從這波淘汰600萬輛黃標車和舊車的浪潮中受益，但他預測，自主品牌的好日子只有不到兩年的時間。

資料來源：比亞迪財務報告和中國汽車工業協會……

在…上

新能源汽車會反哺傳統汽車嗎？

比亞迪2011年公布的A股招股書顯示，新能源汽車總銷量不足500輛，銷售收入不足4300萬元，僅占2010年汽車業務總收入的千分之二左右。對于新能源的推廣，地方政府有相當大的發言權。投資城市新能源汽車工廠，突破地方保護壁壘，進入地方政府新能源汽車采購目錄，幾乎是拓展新能源汽車的唯一途徑。當時，比亞迪的新能源汽車“有價無市”，如果不考慮國家和地方政府的補貼，E6的定價為30萬。

但近年來，比亞迪“以投資換市場”的戰略也成為了新能源汽車的模板。隨著秦和E6相繼進入上海新能源汽車補貼名單，比亞迪在新能源汽車的封閉包圍中撕開了一個口子。

“秦”的結構并沒有跳出鋒利的框架，而將于下半年上市的插電式混合動力SUV唐也誕生于S6。此前，有分析人士認為，隨著下半年新能源汽車的發布，比亞迪同級別燃油車的銷量勢必受到影響。對此，鄧雪認為，比亞迪的新能源汽車幾乎不可能取代自己的車型。然而，由于目前的銷量主要來自一二線城市，比亞迪討好低端和平庸的品牌形象是有益的。

根據中國汽車工業協會的數據，2014年上半年，比亞迪在新能源汽車市場的份額達到37%，其中插電式混合動力汽車的市場份額超過60%。此前，有媒體報道稱，比亞迪位于惠州的1.6GWH鐵電池工廠供不應求，每月只能滿足400輛K9和1300輛Qin的電池供應。其年發電量為6.5GWH的發電廠將于9月投入運營，以滿足日益增長的需求。比亞迪預計，2014年新能源汽車的銷售額將超過100億元。

比亞迪傳統汽車的下滑速度遠超預期，利潤接力被打破。產品創新的缺乏使得傳統汽車的發展后勁不足。盡管新能源汽車這個用來掩蓋傳統汽車糟糕業務的“遮羞布”很快將成為比亞迪未來幾年的營收支柱，但能否支撐起比亞迪1200億的市值仍存疑。四年前，80歲的巴菲特和86歲的芒格首次訪問深圳，那是比亞迪首款插電式混合動力汽車的F3DM平臺。

巴菲特在會上表示，選擇比亞迪進行合作是一個非常明智的選擇。他認為比亞迪是一家擁有卓越技術的公司。但直到去年，F3DM的累計銷量還不到3000輛，并于11月停產。王傳福最初是一名電池制造商，但他堅持要做一輛電動汽車。從最初高低不一的F3DM，到“有價無市”的E6，比亞迪的新能源之路走得最早，卻異常艱難。

去年年底，當插電式混合動力汽車“秦”上市時，情況出現了好轉。上周，比亞迪公布了2014年上半年的財務報告。公司實現營業收入267億元，其中新能源汽車業務收入約27億元，同比增長12倍，占集團總收入的10%。旗下三款新能源汽車共售出6748輛，其中插電式混合動力秦5357輛，純電動E6 1391輛。此外，該公司預計K9將在全球交付4000輛汽車。然而，新能源汽車迷人的銷售數據掩蓋不了傳統汽車業務的下滑。財報顯示，汽車業務收入為126.47億元，同比下降7.45%。這是比亞迪自今年3月以來銷量連續第五個月下降，其中3月的降幅高達25%。

這對比亞迪來說是一個巨大的變化。過去依靠傳統汽車業務輸血的新能源汽車正在逐步實現自我造血。海通證券汽車行業分析師鄧雪認為，隨著騰勢、唐等新車型在下半年的上市，比亞迪新能源汽車的營收占比將繼續提升……

，預計2014-2015年這一比例將達到30%-50%，明顯取代傳統汽車業務。

隨著合資品牌產品價格普遍下降，中國消費者的品牌觀念增強，競爭力不足、品牌溢價較低的自主品牌生存空間不斷被擠壓。如果未來新能源汽車能夠支撐公司一半的營收，這是否意味著比亞迪未來可能會剝離傳統汽車業務，逐步轉型為新能源汽車企業？

拜德·秦

缺乏創新、傳統汽車還是消耗殆盡？

2003年，比亞迪從一家電池工廠轉型生產汽車。憑借“逆向研發”和“廉價戰術”，比亞迪在中國汽車市場占有一席之地。在不到六年的研發中，一輛外形酷似豐田卡羅拉、價格低廉的F3多次奪得中國乘用車月度銷量冠軍。這讓王傳福的信心開始膨脹。在2010年之前，比亞迪的汽車銷量增長連續五年保持在100%以上。并設定了2010年銷售額80萬的目標。很快，增加產能和免費快速擴大經銷商網絡的行為讓比亞迪在2011年栽了跟頭。2011年，公司實現凈利潤14.03億元，同比下降44.38%。

此后，王傳福數次公開承認錯誤，并開始反思和調整，回歸技術和質量。此時，比亞迪重申了新能源汽車是公司未來幾年的發展重點。在傳統汽車方面，比亞迪希望利用互聯網用戶體驗來拯救市場，在分析師看來，這可能收效甚微。國民證券汽車行業分析師曹禾認為，去年以來，比亞迪傳統汽車業務的下滑并非偶然，這是自主品牌的發展規律。“2016年將是比亞迪汽車的分水嶺。傳統汽車的銷量將面臨大幅下滑（超過10%），新能源汽車將大規模發布。”

他認為，從今年下半年到明年，自主品牌將從這波淘汰600萬輛黃標車和舊車的浪潮中受益，但他預測，自主品牌的好日子只有不到兩年的時間。

資料來源：比亞迪財務報告和中國汽車工業協會。

新能源汽車會反哺傳統汽車嗎？

比亞迪2011年公布的A股招股書顯示，新能源汽車總銷量不足500輛，銷售收入不足4300萬元，僅占2010年汽車業務總收入的千分之二左右。對于新能源的推廣，地方政府有相當大的發言權。投資城市新能源汽車工廠，突破地方保護壁壘，進入地方政府新能源汽車采購目錄，幾乎是拓展新能源汽車的唯一途徑。當時，比亞迪的新能源汽車“有價無市”，如果不考慮國家和地方政府的補貼，E6的定價為30萬。

但近年來，比亞迪“以投資換市場”的戰略也成為了新能源汽車的模板。隨著秦和E6相繼進入上海新能源汽車補貼名單，比亞迪在新能源汽車的封閉包圍中撕開了一個口子。

“秦”的結構并沒有跳出鋒利的框架，而將于下半年上市的插電式混合動力SUV唐也誕生于S6。此前，有分析人士認為，隨著下半年新能源汽車的發布，比亞迪同級別燃油車的銷量勢必受到影響。對此，鄧雪認為，比亞迪的新能源汽車幾乎不可能取代自己的車型。然而，由于目前的銷量主要來自一二線城市，比亞迪討好低端和平庸的品牌形象是有益的。

根據中國汽車工業協會的數據，2014年上半年，比亞迪在新能源汽車市場的份額達到37%，其中插電式混合動力汽車的市場份額超過60%。此前，有媒體報道稱，比亞迪位于惠州的1.6GWH鐵電池工廠供不應求，只能收購……

t每月提供400輛K9和1300輛Qin汽車的電池。其年發電量為6.5GWH的發電廠將于9月投入運營，以滿足日益增長的需求。比亞迪預計，2014年新能源汽車的銷售額將超過100億元。

比亞迪傳統汽車的下滑速度遠超預期，利潤接力被打破。產品創新的缺乏使得傳統汽車的發展后勁不足。盡管新能源汽車這個用來掩蓋傳統汽車糟糕業務的“遮羞布”很快將成為比亞迪未來幾年的營收支柱，但能否支撐起比亞迪1200億的市值仍存疑。山東省多家汽車行業協會和主要汽車制造商聯合發布了《山東省汽車行業標準（小型純電動汽車）》，首次將低速電動汽車更名為小型純電動車輛，并將其作為汽車行業標準的一個分類。

“120多年前剛剛誕生的汽車產品也非常不安全，污染極為嚴重。然而，由于發展障礙較少，汽車已經慢慢成長為一個大型產業。”山東省一家低速電動汽車制造商的負責人指出， “我們也不能靜態地對待低速電動車。目前，許多低速電動車制造商已經加大了研發力度，甚至開始建立和完善汽車的四大技術。通過正名和制定相應的標準，他們已經采取了有效措施來加強管理，也不排除他們未來的“蝶變”將成為中國電動汽車的先驅。"

從國際角度來看，許多發達國家的機動車都是分類管理的。不同的機動車有不同的機動車管理標準和規范。例如，1998年，美國制定了低速汽車安全標準，將其作為機動車的一個子類，并制定了單獨的汽車安全技術標準，通過政策規范進行管理，使分流高于限制，促進了機動車與各種技術路線的并行發展。

據了解，近期，工信部、部等相關部門陸續對山東低速電動車企業進行了調研，調研內容相當詳細，涉及標準制定、駕駛證類別、道路駕駛法規等多個問題。在政府管理層的關注下，許多低速電動車制造商的負責人開始重新點亮“希望之燈”。

事實上，低速電動車的市場銷量已經得到了肯定。以山東為例，2013年該省低速電動車銷量超過17.5萬輛，遠高于同期不到2萬輛新能源汽車的銷售業績。

“低速轉高速”之路，不是以“低端”市場搶占“高端”新能源汽車的市場份額。“低速電動車在新能源汽車市場的作用在于，其巨大的市場需求能夠帶動鋰電池行業產銷規模的巨大增長，而這種增長恰恰是整個新能源汽車行業持續發展不可或缺的基礎。清華大學一位不愿透露姓名的汽車工程教授對《中國證券報》的作者進行了分析。

[第頁]

從重生產到重服務模式的轉變

新能源汽車的發展不僅需要輝煌的商業智慧，例如馬斯克最終通過開放專利造福整個行業，還需要汽車生產商完成從制造商到服務提供商的轉變，從重生產到重服務的轉變。

Moko分析稱，在中國，汽車制造商擁有很高的話語權，這不僅體現在汽車零部件企業，也體現在最終消費者身上。他舉例說，在美國，如果任何一輛汽車出現問題，無論是否因為消費者的責任，汽車制造商都會首先確保維修。恐怕目前在中國很難做到這一點。“對于技術不成熟的新能源汽車產品，消費者也應該承擔責任，這也是影響……推廣的障礙之一……

新能源汽車的潛在意識水平。”莫克說。

中國消費者協會相關人士向《中國證券報》提供了一個數字。例如，2012年，34.84%的中國消費者在購車時將售后服務作為主要考慮因素之一。白玫表示，由于消費者對新能源汽車還有一個了解的過程，他們會更多地考慮售后問題。所謂“售后”，包括售后服務是否到位、及時，售后服務價格是否合理。畢竟，汽車的經濟性是由最初的購買成本和隨后的使用和維護成本組成的。

“與國外相比，國內新能源汽車售后服務行業仍處于起步階段。例如，仍存在電池規格不一致、充換設備等設施不完善、零部件規模生產不完整、售后服務網絡不完善等問題。需要不斷學習吸收國外先進的服務體系和經驗教訓，建立可持續健康的服務體系，為中國新能源汽車的發展保駕護航。”白玫說。

一些已經是“早期采用者”的消費者更直接地表達了他們對新能源汽車售后的不滿和擔憂。“雖然國家可能會再次出臺對充電樁行業的支持政策，但我并沒有發現充電樁安裝有太多障礙。我現在唯一擔心的是，我非常糾結于購買車險。目前市場上還沒有電動汽車的專屬保險，保險類型與傳統汽油完全相同。”但電動汽車的操作和技術條件與傳統汽油車不同，這不可避免地讓人們擔心后續的支付問題。此外，我不確定汽車公司能否在電池更換和回收以及二手車流通方面提供更全面、更詳細的服務。"

中汽協相關負責人表示，大力發展充電樁，可能遠不能解決新能源汽車在實際使用中遇到的問題。政府和許多企業急于推廣新能源汽車，卻沒有在后續服務中充分考慮消費者的許多實際困惑。這樣一來，即使大規模建設充電樁，即使免費牌照有吸引力，如果用戶需要承擔更多的使用和服務不便，顯然不利于新能源汽車的推廣，也很難真正形成新能源汽車市場化的發展局面。山東省多家汽車行業協會和主要汽車制造商聯合發布了《山東省汽車行業標準（小型純電動汽車）》，首次將低速電動汽車更名為小型純電動車輛，并將其作為汽車行業標準的一個分類。

“120多年前剛剛誕生的汽車產品也非常不安全，污染極為嚴重。然而，由于發展障礙較少，汽車已經慢慢成長為一個大型產業。”山東省一家低速電動汽車制造商的負責人指出， “我們也不能靜態地對待低速電動車。目前，許多低速電動車制造商已經加大了研發力度，甚至開始建立和完善汽車的四大技術。通過正名和制定相應的標準，他們已經采取了有效措施來加強管理，也不排除他們未來的“蝶變”將成為中國電動汽車的先驅。"

從國際角度來看，許多發達國家的機動車都是分類管理的。不同的機動車有不同的機動車管理標準和規范。例如，1998年，美國制定了低速汽車安全標準，將其作為機動車的一個子類，并制定了單獨的汽車安全技術標準，通過政策規范進行管理，使分流高于限制，促進了機動車與各種技術路線的并行發展。

據了解，近期，工業和信息化部、部等有關部門相繼對低速電機進行了調查……

山東的汽車企業，研究內容相當詳細，涉及標準制定、駕駛證類別和道路駕駛法規等諸多問題。在政府管理層的關注下，許多低速電動車制造商的負責人開始重新點亮“希望之燈”。

事實上，低速電動車的市場銷量已經得到了肯定。以山東為例，2013年該省低速電動車銷量超過17.5萬輛，遠高于同期不到2萬輛新能源汽車的銷售業績。

“低速轉高速”之路，不是以“低端”市場搶占“高端”新能源汽車的市場份額。“低速電動車在新能源汽車市場的作用在于，其巨大的市場需求能夠帶動鋰電池行業產銷規模的巨大增長，而這種增長恰恰是整個新能源汽車行業持續發展不可或缺的基礎。清華大學一位不愿透露姓名的汽車工程教授對《中國證券報》的作者進行了分析。

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從重生產到重服務模式的轉變

新能源汽車的發展不僅需要輝煌的商業智慧，例如馬斯克最終通過開放專利造福整個行業，還需要汽車生產商完成從制造商到服務提供商的轉變，從重生產到重服務的轉變。

Moko分析稱，在中國，汽車制造商擁有很高的話語權，這不僅體現在汽車零部件企業，也體現在最終消費者身上。他舉例說，在美國，如果任何一輛汽車出現問題，無論是否因為消費者的責任，汽車制造商都會首先確保維修。恐怕目前在中國很難做到這一點。“對于技術不成熟的新能源汽車產品，消費者也應該承擔責任，這也是影響新能源汽車在潛在認知層面推廣的障礙之一。”Moke表示。

中國消費者協會相關人士向《中國證券報》提供了一個數字。例如，2012年，34.84%的中國消費者在購車時將售后服務作為主要考慮因素之一。白玫表示，由于消費者對新能源汽車還有一個了解的過程，他們會更多地考慮售后問題。所謂“售后”，包括售后服務是否到位、及時，售后服務價格是否合理。畢竟，汽車的經濟性是由最初的購買成本和隨后的使用和維護成本組成的。

“與國外相比，國內新能源汽車售后服務行業仍處于起步階段。例如，仍存在電池規格不一致、充換設備等設施不完善、零部件規模生產不完整、售后服務網絡不完善等問題。需要不斷學習吸收國外先進的服務體系和經驗教訓，建立可持續健康的服務體系，為中國新能源汽車的發展保駕護航。”白玫說。

一些已經是“早期采用者”的消費者更直接地表達了他們對新能源汽車售后的不滿和擔憂。“雖然國家可能會再次出臺對充電樁行業的支持政策，但我并沒有發現充電樁安裝有太多障礙。我現在唯一擔心的是，我非常糾結于購買車險。目前市場上還沒有電動汽車的專屬保險，保險類型與傳統汽油完全相同。”但電動汽車的操作和技術條件與傳統汽油車不同，這不可避免地讓人們擔心后續的支付問題。此外，我不確定汽車公司能否在電池更換和回收以及二手車流通方面提供更全面、更詳細的服務。"

中汽協相關負責人表示，大力發展充電樁，可能遠不能解決新能源汽車在實際使用中遇到的問題。政府和許多企業急于推廣新能源汽車，卻沒有在后續服務中充分考慮消費者的許多實際困惑。這樣，即使大規模建設充電樁，即使我……

免費牌照具有吸引力，如果用戶需要承擔更多的使用和服務不便，顯然不利于新能源汽車的推廣，也很難真正形成新能源汽車市場化的發展局面。

標簽：北京發現特斯拉寶馬比亞迪

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