誰會甘當電動車“炮灰”？比亞迪or京東？

著名電動汽車公司比亞迪的企業戰略發生了變化，王傳福不得不從電動轉向混合動力。

從企業戰略轉向的角度來看，這并沒有錯。充電設施的建設仍然遙遙無期，電動汽車的銷量暴跌，不難想象他們會轉向混合動力電車的懷抱。但問題是，根據行業發展規律，應該先是混合動力汽車，等時機成熟后再慢慢轉向電動汽車。Byd一直在推廣彎道超車，這似乎直接指向了高大的電動汽車。多年來，這似乎是這個新興行業的一條捷徑。

我不希望幾年后，這條捷徑會變成一條死胡同。王傳福終于忍不住承認，未來全國雙模私家車的比例將達到70%，純電動汽車只占30%。因此，“我們不應該過于理想化，在現實世界中成長。”王先生說。

比亞迪雙模技術

在現實世界中，誰會相信在彎道超車？

發展一個行業，不是與他人競爭到死，而是在觀眾、球員、后勤和裁判等不同群體之間創造利益最大化的平衡。因此，從不同的角度觀察一個行業的發展，會有沮喪和沮喪的玩家，當然也會有積極分子在做準備。

例如，特斯拉，其市場公共關系正在蓬勃發展。不久前，這家尖端公司宣布已與中國聯通達成協議。除了向特斯拉提供3G/4G網絡服務外，中國聯通還將在全國120個城市聯合建設400個目的地充電站，同時在20個城市建設超級充電站。其中，400個目的地充電站將依托中國聯通在120個城市的營業廳。

汽車公司和電信運營商之間的這種混搭不可避免地會讓這個行業有點錯誤，但真正的專家應該欽佩這樣的市場發展：電動汽車行業的關鍵是所有電動汽車都必須連接互聯網，所以4G網絡只是為電動汽車而生的技術，所以特斯拉的下一步行動太正常了。令人驚訝的是，像聯通這樣的公司靈活敏銳，甚至有點難看。聯通的營業廳大多位于購物中心和居民區，而且很難直接到達，而且很寬敞。誰想去你那里收費？

通過比較中外兩家汽車公司的行為，關心電動汽車行業的人不可避免地會繼續對這個行業的前景感到困惑和擔憂：一方面，他們會燒橋，四面開放專利，另一方面，它們會掙扎著轉身看向四周，一方面，充電設施的配置遠遠不夠，另一方面，補貼和免稅將是頻繁和有益的。

電動汽車應該樂觀還是糟糕？

如果你仔細思考這個行業，如果你把自己定位為一個城市的管理者，你一定會堅定不移地支持它的發展。因為電動汽車行業的魅力遠不是為人們提供的便利和駕駛電動汽車的終極體驗，但它幾乎是工業界唯一一個可以跨境連接電網、交通、通信、物流、金融、休閑購物等行業的巨大平臺，這是大量用戶的入口，也是各種技術融合競爭的戰場。電動汽車產業發展的關鍵和最大紅利在于有機會梳理整個城市的配套公共設施，形成新的生態供應模式，建立更清晰的城市規劃與合作模式，帶動多個產業的全面發展。

因此，在德國，這個聲稱到2020年實現100萬輛電動汽車的國家擁有眾多的創新平臺、合作項目、政府示范項目和標準制定委員會。各大電動汽車制造商和各科研機構正在慢慢推動這一行業的發展，人們也逐漸發現了電動樁的豎立……

門口，電視上的汽車廣告，越來越多的脫口秀節目，以及身邊越來越多從事這個行業的親友。

然而，在中國，大多數人仍然不知道是先修理充電站，還是優先發展電動汽車。很多人認為這是另一個雞還是蛋的故事，但事實上，無論你想要雞還是蛋，你都必須有一個雞窩——首先優先開發充電設施，然后跟進電動汽車的關鍵技術，這一點沒有爭議。

爭論只是為了逃避，因為在電動汽車行業，沒有人愿意站出來。

因此，即使是一直在炫耀自己旗幟的比亞迪，也不是這個行業的堅定推動者。相比之下，盡管特斯拉也在孤軍奮戰，但它表現出了巨大的信心和毫無意義的戰略。如果我們必須在這個時候對這兩家公司進行比較，我們會立即區分理想和夢想之間的區別。

誰將挺身而出？

在中國，誰將為電動汽車挺身而出，打出行業領袖的旗幟？

制造充電樁的是比亞迪、北汽這樣的汽車制造公司，還是國家電網、莆田能源這樣的物流服務公司？還是像華為電信這樣的通信設備供應商，或者像ABB東方電子這樣的電氣公司？

從理論上講，任何一家公司只要有熱情，都可以舉起雙臂吶喊，也許它會聚集人們。例如，即使是像京東這樣的公司，如果我們能借此機會與加油站協商增加充電樁并將定制快遞送到編號的地方，同時在網上購物時提供折扣并直接取用，然后將已開放運營的京東手機卡與售電市場即將開放后出現的京東充電卡連接起來，直到零碳駕駛節省的二氧化碳排放量結合用戶的環保習慣可以直接轉化為積分獲得獎品，一條全新的多終端產業鏈就會誕生。

但問題是，大多數中國企業對風險和機遇的估計都來自直覺。當互聯網公司涉足陌生領域時，他們不僅缺乏自信，也缺乏大環境的支持。因此，更實際的做法是，應該有一個在行業中發揮主導作用的行業聯盟，能夠整合各方資源，協調推進。

從理論上講，我們真的有這樣一個聯盟：中央企業電動汽車產業聯盟。2010年8月18日，中國一汽、國家電網、中海油等16家中央企業在北京成立了中央企業電動汽車產業聯盟。據悉，該聯盟的初始投資資金為13億元，由國資委從中央企業上繳的國有資本收益中提取。這16家央企包括中國一汽、東風汽車、長安汽車、國家電網、南方電網、中國石油、中石化和中國保利。聯盟以“合作、自律、共贏、創新、發展、服務”為宗旨。聯盟英文名稱：“國有企業電動汽車產業聯盟”。

在聯盟的網站上，我們可以看到，在2010年和2011年密集的新聞之后，2012年只有兩篇文章，最后一篇新聞停留在2013年12月底。然后就沒有了。

有人可能會說，這是國資委成立的央企俱樂部，電動汽車行業還需要更多地依靠民營企業的力量。那么，除了比亞迪，其他相關公司都在做什么呢？掌握了LED照明等電源集成解決方案核心技術的行業領導者江西晶能光電集團最近大舉進軍純電動汽車領域。電動汽車制造商雷丁日前宣布啟動“電動汽車示范項目”，每輛電動汽車的價格直接補貼消費者10%，最終售價僅2.98萬元，布局了被業內稱為“電動汽車和民營企業第一補貼”的新能源汽車市場。

與此同時，自7月底以來在創業板市場上大受歡迎的青島特瑞德公司計劃投資6億元成立青島特瑞得汽車充電有限公司有限公司，建設充電云平臺、10萬充電終端等，建設“智能汽車群充電系統”。最近，Teruide還計劃建立一個joi……

與戰略合作伙伴北汽新能源在北京的合資公司，采用互聯網思維，創新并實施“電動汽車充電商業模式”，目標是成為中國最大的電動汽車充電互聯網云系統平臺和中國最大的汽車充電企業。

那么，在這些躍躍欲試的新民營企業中，誰將取代比亞迪成為行業對抗外國企業的明確旗幟，誰將堅持不懈、默默布局全國充電設施市場，等待行業發展落地的那一天？

也許我們應該拭目以待，但如果沒有國有企業、民營企業和個人的整體意識和配合，沒有人才和技術的投入和儲備，沒有行業的清晰大局和寬容度，中國電動汽車行業的發展很可能會陷入一種蓬勃但錯位的局面，只有數億補貼和投資熱情地投入市場。

我們需要一個或多個企業，或一個專業的組織，不斷提供信息和信心來培育市場，塑造一個負責任、負責任的行業推動者的形象。

不要害怕成為炮灰。

（本文作者廖宇，在德國柏林電網公司調度中心從事新能源調度管理工作。曾在國家電力公司蘇州供電局和西門子公司智能電網部全球項目管理中心工作，擁有近14年的電力系統經驗。）比亞迪公司戰略，一家著名的電動汽車公司發生了變化，王傳福不得不從電動轉向混合動力。

從企業戰略轉向的角度來看，這并沒有錯。充電設施的建設仍然遙遙無期，電動汽車的銷量暴跌，不難想象他們會轉向混合動力電車的懷抱。但問題是，根據行業發展規律，應該先是混合動力汽車，等時機成熟后再慢慢轉向電動汽車。Byd一直在推廣彎道超車，這似乎直接指向了高大的電動汽車。多年來，這似乎是這個新興行業的一條捷徑。

我不希望幾年后，這條捷徑會變成一條死胡同。王傳福終于忍不住承認，未來全國雙模私家車的比例將達到70%，純電動汽車只占30%。因此，“我們不應該過于理想化，在現實世界中成長。”王先生說。

比亞迪雙模技術

在現實世界中，誰會相信在彎道超車？

發展一個行業，不是與他人競爭到死，而是在觀眾、球員、后勤和裁判等不同群體之間創造利益最大化的平衡。因此，從不同的角度觀察一個行業的發展，會有沮喪和沮喪的玩家，當然也會有積極分子在做準備。

例如，特斯拉，其市場公共關系正在蓬勃發展。不久前，這家尖端公司宣布已與中國聯通達成協議。除了向特斯拉提供3G/4G網絡服務外，中國聯通還將在全國120個城市聯合建設400個目的地充電站，同時在20個城市建設超級充電站。其中，400個目的地充電站將依托中國聯通在120個城市的營業廳。

汽車公司和電信運營商之間的這種混搭不可避免地會讓這個行業有點錯誤，但真正的專家應該欽佩這樣的市場發展：電動汽車行業的關鍵是所有電動汽車都必須連接互聯網，所以4G網絡只是為電動汽車而生的技術，所以特斯拉的下一步行動太正常了。令人驚訝的是，像聯通這樣的公司靈活敏銳，甚至有點難看。聯通的營業廳大多位于購物中心和居民區，而且很難直接到達，而且很寬敞。誰想去你那里收費？

通過比較中外兩家汽車公司的行為，關心電動汽車行業的人不可避免地會繼續對這個行業的前景感到困惑和擔憂：一方面，他們會燒毀自己的橋梁……

和全面開放專利，另一方面，他們將難以轉身和環顧四周，一方面，充電設施的配置遠遠不夠，另一方，補貼和免稅將是頻繁和有益的。

電動汽車應該樂觀還是糟糕？

如果你仔細思考這個行業，如果你把自己定位為一個城市的管理者，你一定會堅定不移地支持它的發展。因為電動汽車行業的魅力遠不是為人們提供的便利和駕駛電動汽車的終極體驗，但它幾乎是工業界唯一一個可以跨境連接電網、交通、通信、物流、金融、休閑購物等行業的巨大平臺，這是大量用戶的入口，也是各種技術融合競爭的戰場。電動汽車產業發展的關鍵和最大紅利在于有機會梳理整個城市的配套公共設施，形成新的生態供應模式，建立更清晰的城市規劃與合作模式，帶動多個產業的全面發展。

因此，在德國，這個聲稱到2020年實現100萬輛電動汽車的國家擁有眾多的創新平臺、合作項目、政府示范項目和標準制定委員會。各大電動汽車制造商和各種科研機構正在慢慢推動這一行業的發展，人們逐漸發現門口豎起的電樁、電視上的汽車廣告、越來越多的脫口秀節目和越來越多從事這一產業的親友在身邊。

然而，在中國，大多數人仍然不知道是先修理充電站，還是優先發展電動汽車。很多人認為這是另一個雞還是蛋的故事，但事實上，無論你想要雞還是蛋，你都必須有一個雞窩——首先優先開發充電設施，然后跟進電動汽車的關鍵技術，這一點沒有爭議。

爭論只是為了逃避，因為在電動汽車行業，沒有人愿意站出來。

因此，即使是一直在炫耀自己旗幟的比亞迪，也不是這個行業的堅定推動者。相比之下，盡管特斯拉也在孤軍奮戰，但它表現出了巨大的信心和毫無意義的戰略。如果我們必須在這個時候對這兩家公司進行比較，我們會立即區分理想和夢想之間的區別。

誰將挺身而出？

在中國，誰將為電動汽車挺身而出，打出行業領袖的旗幟？

制造充電樁的是比亞迪、北汽這樣的汽車制造公司，還是國家電網、莆田能源這樣的物流服務公司？還是像華為電信這樣的通信設備供應商，或者像ABB東方電子這樣的電氣公司？

從理論上講，任何一家公司只要有熱情，都可以舉起雙臂吶喊，也許它會聚集人們。例如，即使是像京東這樣的公司，如果我們能借此機會與加油站協商增加充電樁并將定制快遞送到編號的地方，同時在網上購物時提供折扣并直接取用，然后將已開放運營的京東手機卡與售電市場即將開放后出現的京東充電卡連接起來，直到零碳駕駛節省的二氧化碳排放量結合用戶的環保習慣可以直接轉化為積分獲得獎品，一條全新的多終端產業鏈就會誕生。

但問題是，大多數中國企業對風險和機遇的估計都來自直覺。當互聯網公司涉足陌生領域時，他們不僅缺乏自信，也缺乏大環境的支持。因此，更實際的做法是，應該有一個在行業中發揮主導作用的行業聯盟，能夠整合各方資源，協調推進。

從理論上講，我們真的有這樣一個聯盟：中央企業電動汽車產業聯盟。2010年8月18日，中國一汽、國家電網、中海油等16家中央企業在北京成立了中央企業電動汽車產業聯盟。據悉，該聯盟的初始投資資金為13億元，由國資委從中央企業上繳的國有資本收益中提取。16家中央企業……

包括中國一汽、東風汽車、長安汽車、國家電網、南方電網、中石油、中石化和中國保利。聯盟以“合作、自律、共贏、創新、發展、服務”為宗旨。聯盟英文名稱：“國有企業電動汽車產業聯盟”。

在聯盟的網站上，我們可以看到，在2010年和2011年密集的新聞之后，2012年只有兩篇文章，最后一篇新聞停留在2013年12月底。然后就沒有了。

有人可能會說，這是國資委成立的央企俱樂部，電動汽車行業還需要更多地依靠民營企業的力量。那么，除了比亞迪，其他相關公司都在做什么呢？掌握了LED照明等電源集成解決方案核心技術的行業領導者江西晶能光電集團最近大舉進軍純電動汽車領域。電動汽車制造商雷丁日前宣布啟動“電動汽車示范項目”，每輛電動汽車的價格直接補貼消費者10%，最終售價僅2.98萬元，布局了被業內稱為“電動汽車和民營企業第一補貼”的新能源汽車市場。

與此同時，自7月底以來在創業板市場上大受歡迎的青島特瑞德公司計劃投資6億元成立青島特瑞得汽車充電有限公司有限公司，建設充電云平臺、10萬充電終端等，建設“智能汽車群充電系統”。最近，特銳德還計劃與戰略合作伙伴北汽新能源在北京成立一家合資公司，通過采用互聯網的思維來創新和實施“電動汽車充電的商業模式”，目標是成為中國最大的電動汽車充電互聯網云系統平臺和中國最大的汽車充電企業。

那么，在這些躍躍欲試的新民營企業中，誰將取代比亞迪成為行業對抗外國企業的明確旗幟，誰將堅持不懈、默默布局全國充電設施市場，等待行業發展落地的那一天？

也許我們應該拭目以待，但如果沒有國有企業、民營企業和個人的整體意識和配合，沒有人才和技術的投入和儲備，沒有行業的清晰大局和寬容度，中國電動汽車行業的發展很可能會陷入一種蓬勃但錯位的局面，只有數億補貼和投資熱情地投入市場。

我們需要一個或多個企業，或一個專業的組織，不斷提供信息和信心來培育市場，塑造一個負責任、負責任的行業推動者的形象。

不要害怕成為炮灰。

（本文作者廖宇，在德國柏林電網公司調度中心從事新能源調度管理工作。曾在國家電力公司蘇州供電局和西門子公司智能電網部全球項目管理中心工作，擁有近14年的電力系統工作經驗。）

標簽：比亞迪特斯拉一汽北京長安

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