德媒：大眾發展背后隱藏著的三大危機

近年來，大眾汽車一直在努力成為世界上最大的汽車制造商。然而，當公眾似乎離目標越來越近時，德國媒體認為公眾的發展背后存在危機。

在與豐田爭奪“全球最大汽車制造商”的戰斗中，大眾進一步縮小了與豐田的差距，但大眾付出的代價并不小：盡管大眾上半年銷量507萬輛，但僅比豐田少3萬輛。然而，大眾核心品牌的利潤率僅為2%左右。

大眾汽車集團首席執行官馬丁·溫特科恩在最近的一次高管會議上也表示，這種發展形勢不容樂觀。文登還表示，到2018年，大眾核心品牌的利潤率必須達到6%，每年將節省約50億歐元。

《時代周報》認為，公眾發展存在三個核心問題，具體內容如下：

1.大規模生產成本太高。

大眾汽車利潤率低的罪魁禍首是其高昂的生產成本。為了降低生產成本，許多大眾車型開始共享相同的部件，也就是說，在MQB橫向發動機模塊化平臺上，不同的車型將共享從發動機到變速箱約60%的部件。

然而，文登也開始承認，模塊化戰略的實施是有問題的。自從大眾高爾夫7上市以來，大眾的這一新系統一直沒有受到控制。Bernd，大眾汽車工會主席

Osterloh甚至斥責道：“由于設備和生產設備不完善，我們的同事總是付出太多的工作。”

另一方面，盡管豐田的年銷量約為1000萬輛，但它需要的員工越來越少：據統計，豐田的員工數量減少了三分之一。文登也認識到了這個問題。他說：“與我們的競爭對手相比，我們的生產力仍有相當大的提升空間。”

汽車專家Ferdinand

杜登？Ffer認為，大眾汽車生產成本高的主要原因是大眾汽車本身生產太多，也就是說，大眾汽車“覆蓋”了太多零部件的生產，包括變速箱和座椅；而其他制造商則將其交給第三方進行生產。這樣一來，“公眾的勞動力成本自然高于其他在國外有零部件生產合作的制造商。”大眾汽車近三分之二的員工在德國工作，這不僅給公眾帶來了更高的成本，也使公眾在競爭中顯得不那么靈活。

對此，文登要求開始優化采購：公眾應該關注核心競爭力，他的工作可以交給供應商。然而，這些措施能否迅速生效還很難得出結論。

2.大眾產品定位不明確

大眾汽車的德語名稱是“Volkswagen”，意思是“國家汽車”。然而，大眾汽車保留了多少“Volk”成分？

從大眾將于11月上市的新款帕薩特來看，大眾似乎離大眾市場越來越遠。大眾不再將福特和歐寶視為帕薩特的競爭對手，而是將重點放在梅賽德斯-奔馳c上。文登最近推出新款帕薩特時，稱其為“品質高檔、價格實惠”的車型。

這種方法有問題。一方面，新款大眾帕薩特將與子品牌奧迪A4進行“內部競爭”；

另一方面，大眾的“親民形象”已經深入人心，不再適合立即轉向高端汽車市場。如果客戶想購買梅賽德斯-奔馳c級車，他們肯定會直接購買，而不是選擇價格相對較低的大眾帕薩特。因此，大眾市場份額已經縮小。

在美國市場，大眾汽車的問題更為突出：今年上半年在美國市場銷售的新車中，只有2.2%來自大眾品牌，而去年這一數字仍為3%。7月份，大眾汽車的銷量比去年下降了15%。此外，大眾在美國市場推出的SUV途觀將其競爭對手鎖定在寶馬X1上，但美國客戶更愿意選擇高價的X1。據統計，2014年上半年，寶馬X1的銷量接近9.95萬輛，而途觀的銷量僅為1.3萬輛左右。這樣一來，大眾汽車將自己定位為高端品牌暫時是不可行的。

與此同時，6月份在美國查塔努烏加工廠生產的帕薩特銷量僅為競爭對手豐田凱美瑞的五分之一。這主要是因為大眾在這家工廠投入了大量資金，但并沒有得到充分利用。為了提高使用率，文登計劃從2016年開始在查塔努烏加工廠生產Crossblue SUV。

3.大眾在某些車型上做了無用的努力。

為了成為世界第一的制造商，大眾汽車已經盡了最大努力：到目前為止，該集團有310種不同的車型。其中一些車型，如Eos敞篷車和大眾CC，實際上產量相對較小。文登說：“我們是否應該生產一些能讓客戶興奮的車型，而不是生產更多能為我們盈利的車型？”專家認為，大眾汽車必須有勇氣減少一些不盈利的車型。

此外，大眾在許多車型上提供了太多的衍生車型。因此，文登開始呼吁“降低復雜性”。目前，大眾汽車擁有350個光學外后視鏡和700多個保險杠。這大大增加了開發成本，零部件的生產成本也隨之增加。

杜登？Ffer說：“大眾有12個品牌，太多了。例如，堅持讓SEAT回歸自己的品牌沒有多大意義。”并努力成為世界第一的制造商，Dudenh？費弗也認為這沒有多大意義。“世界第一制造商的稱號并不意味著一切。對于制造商的發展來說，良好的靈活性和產能的充分利用是最重要的。這兩點暫時還不夠。”近年來，大眾汽車一直在努力成為世界上最大的汽車制造商。然而，當公眾似乎離目標越來越近時，德國媒體認為公眾的發展背后存在危機。

在與豐田爭奪“全球最大汽車制造商”的戰斗中，大眾進一步縮小了與豐田的差距，但大眾付出的代價并不小：盡管大眾上半年銷量507萬輛，但僅比豐田少3萬輛。然而，大眾核心品牌的利潤率僅為2%左右。

大眾汽車集團首席執行官馬丁·溫特科恩在最近的一次高管會議上也表示，這種發展形勢不容樂觀。文登還表示，到2018年，大眾核心品牌的利潤率必須達到6%，每年將節省約50億歐元。

《時代周報》認為，公眾發展存在三個核心問題，具體內容如下：

1.大規模生產成本太高。

大眾汽車利潤率低的罪魁禍首是其高昂的生產成本。為了降低生產成本，許多大眾車型開始共享相同的部件，也就是說，在MQB橫向發動機模塊化平臺上，不同的車型將共享從發動機到變速箱約60%的部件。

然而，文登也開始承認，模塊化戰略的實施是有問題的。自從大眾高爾夫7上市以來，大眾的這一新系統一直沒有受到控制。Bernd，大眾汽車工會主席

Osterloh甚至斥責道：“由于設備和生產設備不完善，我們的同事總是付出太多的工作。”

另一方面，盡管豐田的年銷量約為1000萬輛，但它需要的員工越來越少：據統計，員工人數……

豐田少了三分之一。文登也認識到了這個問題。他說：“與我們的競爭對手相比，我們的生產力仍有相當大的提升空間。”

汽車專家Ferdinand

杜登？Ffer認為，大眾汽車生產成本高的主要原因是大眾汽車本身生產太多，也就是說，大眾汽車“覆蓋”了太多零部件的生產，包括變速箱和座椅；而其他制造商則將其交給第三方進行生產。這樣一來，“公眾的勞動力成本自然高于其他在國外有零部件生產合作的制造商。”大眾汽車近三分之二的員工在德國工作，這不僅給公眾帶來了更高的成本，也使公眾在競爭中顯得不那么靈活。

對此，文登要求開始優化采購：公眾應該關注核心競爭力，他的工作可以交給供應商。然而，這些措施能否迅速生效還很難得出結論。

2.大眾產品定位不明確

大眾汽車的德語名稱是“Volkswagen”，意思是“國家汽車”。然而，大眾汽車保留了多少“Volk”成分？

從大眾將于11月上市的新款帕薩特來看，大眾似乎離大眾市場越來越遠。大眾不再將福特和歐寶視為帕薩特的競爭對手，而是將重點放在梅賽德斯-奔馳c上。文登最近推出新款帕薩特時，稱其為“品質高檔、價格實惠”的車型。

這種方法有問題。一方面，新款大眾帕薩特將與子品牌奧迪A4進行“內部競爭”；另一方面，大眾的“親民形象”已經深入人心，不再適合立即轉向高端汽車市場。如果客戶想購買梅賽德斯-奔馳c級車，他們肯定會直接購買，而不是選擇價格相對較低的大眾帕薩特。因此，大眾市場份額已經縮小。

在美國市場，大眾汽車的問題更為突出：今年上半年在美國市場銷售的新車中，只有2.2%來自大眾品牌，而去年這一數字仍為3%。7月份，大眾汽車的銷量比去年下降了15%。此外，大眾在美國市場推出的SUV途觀將其競爭對手鎖定在寶馬X1上，但美國客戶更愿意選擇高價的X1。據統計，2014年上半年，寶馬X1的銷量接近9.95萬輛，而途觀的銷量僅為1.3萬輛左右。這樣一來，大眾汽車將自己定位為高端品牌暫時是不可行的。

與此同時，6月份在美國查塔努烏加工廠生產的帕薩特銷量僅為競爭對手豐田凱美瑞的五分之一。這主要是因為大眾在這家工廠投入了大量資金，但并沒有得到充分利用。為了提高使用率，文登計劃從2016年開始在查塔努烏加工廠生產Crossblue SUV。

3.大眾在某些車型上做了無用的努力。

為了成為世界第一的制造商，大眾汽車已經盡了最大努力：到目前為止，該集團有310種不同的車型。其中一些車型，如Eos敞篷車和大眾CC，實際上產量相對較小。文登說：“我們是否應該生產一些能讓客戶興奮的車型，而不是生產更多能為我們盈利的車型？”專家認為，大眾汽車必須有勇氣減少一些不盈利的車型。

此外，大眾在許多車型上提供了太多的衍生車型。因此，文登開始呼吁“降低復雜性”。目前，大眾汽車擁有350個光學外后視鏡和700多個保險杠。這大大增加了開發成本，零部件的生產成本也隨之增加。

杜登？Ffer說：“大眾有12個品牌，太多了。例如，堅持讓SEAT回歸自己的品牌沒有多大意義。”并努力成為世界第一的制造商，Dudenh？費弗也認為這沒有多大意義。“世界第一制造商的頭銜并不意味著一切。對于制造商的發展來說，良好的靈活性和產能的充分利用是最重要的。這兩點暫時還不夠。”

標簽：大眾帕薩特豐田奔馳C級奔馳

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