亞太電動車協會執委周鶴良：我為低速電動車叫個好

隨著低速電動車行業的不斷擴張，市場反應越來越激烈。巨大的市場需求使這個行業迅速發展，引起了汽車行業前所未有的關注，也因此成為眾矢之的。有業內人士曾表示，低速電動車是一個在生死邊緣跋涉的行業。有些人鼓掌，有些人悲傷地唱歌。盡管我們不知道低速電動車的最終結局是“悲傷”還是“快樂”，但根據對關心低速電動車的老領導和專家的采訪，大多數聲音仍然希望低速電動車這個利民利民的行業能得到相關部門的認可，并給它一個應有的名字。

原機械工業部副部長沈列初表示，低速電動車不是一棍子打死的，市場應該判斷這個行業的“白與黑”。然而，原機械工業部電氣局局長、中國電工學會名譽主席、亞太電動汽車協會執行委員周鶴良先生和沈列初先生對如何發展低速電動汽車有著相同的看法。他們也在為目前低速電動車的市場效益鼓掌，也對國家有關部門對低速電動車的相關政策遲遲沒有出臺感到遺憾。

良石幾乎堅持以市場為主體

“沒有市場，電動汽車賣給誰？電動汽車的發展必須走市場主導、政府引導的道路。在發展電動汽車時，必須堅持以市場為主體的原則，首先充分了解公眾的實際需求，然后合理配置市場資源，然后發揮作用。”政府。政府將通過出臺相關政策來指導規范。這是政府正確的管理思路。”周鶴良說。

目前，中國對新能源汽車的補貼不是由市場主導，而是由政府主導。周鶴良坦言，政府出錢讓企業做，當企業看到補貼的甜頭，覺得有利可圖時，就開始了象征性的生產。無論電動汽車是否被購買，他們都只是為當局展示，從而形成了一種虛假的繁榮景象，各大汽車公司似乎都在大力發展新能源汽車。

“讓我們關注低速電動車領域，看看它們是如何發展的。低速電動車沒有補貼，只依靠市場來推動產業進步的步伐。”周鶴良說， “電動汽車的發展是一個從低到高的漸進過程。有些人鄙視低端汽車，只喜歡高端汽車，比如特斯拉，它被譽為上天。而‘特斯拉’是普通人買得起的嗎？富人可以住別墅，但大多數普通人住不起經濟適用房和廉租房。因此，小到每個城市，大到整個社會，普通人有不同的需求，市場有責任滿足他們。

無論從經濟效益的角度，還是從科技和城市化發展的角度來看，低速電動車顯然值得推廣。在周鶴良看來，目前的環境非常有利于低速電動車的發展。首先，我們的國家領導人不久前指出，我們應該根據市場需求發展新能源汽車。市場需求不僅是中高檔產品，還有低檔產品。目前，在電動汽車領域，被歸類為低檔產品的低速電動汽車最符合普通人的需求。

其次，中國的電動汽車“百人會”將低速電動汽車的發展放在了首要研究的位置。中國汽車工程學會理事長傅玉武也已開始起草低速電動汽車管理辦法，并將在三個月內向中國電動汽車100強理事長陳清泰匯報。“據我所知，在傅玉武起草的低速電動汽車開發項目中，研究了標準和法規的問題……

作為關鍵對象。其中，還將提出性能要求。此外，還會有關于電池、電機、電子控制、政策優化和匹配的說法。”周鶴良表示，“然而，‘百人會’起草的低速電動汽車標準目前還不能立即成為國家標準，只能成為為行業制定的行業標準。

允許根據當地情況制定當地立法

盡管國家有關部門尚未公開表示低速電動車上路是否合法，但仍有大量低速電動車上路。如果沒有政策支持，道路權利問題永遠無法解決，這也讓許多人質疑在道路上駕駛低速電動車是否會引發交通安全問題。

對于上述問題，周鶴良認為，在交通安全問題上，無論是國家推廣的電動車，還是長期未被認可的低速電動車，只要明確不允許上高速，都是安全穩定的產品。值得一提的是，盡管低速電動車的整體性能相對較低，但正是因為如此，它們在起步和加速時都有了安全保障。

說到安全，我們不得不提到低速電動汽車的標準。為了使低速電動汽車健康有序地發展，法律干預是非常必要的。“央視3.15晚會曝光低速電動車行業亂象后，山東省進行了全面整頓。這樣的整頓行動實際上是政府行動的一種形式，沒有實際意義。”周鶴良說，“我認為應該允許交通領域的地方立法，并賦予地方政府一定的權力，使行業標準具有法律效力，這樣管理措施才能有效。

此外，在周鶴良看來，由于二三線城市的交通不能完全按照北京或上海等特大城市的模式進行管理，因此應該因地制宜，制定不同的標準和規定。

“低速電動車不應該在城市地區行駛。如果大量低速電動車進入城市地區，交通事故將頻繁發生，這將對行業產生惡劣影響。區縣運營是低速電動車的理想環境。例如，對于北京周邊區縣來說，昌平區c區的汽車僅在昌平區運行，順義區的汽車只能在順義區運行，并且不能跨區運行，而且它們不會相互影響和干擾。因為它是在一定的半徑范圍內使用的，所以它的跑步距離更短，更容易管理。

在中國汽車領域，地方政府沒有立法權，所有有關汽車的標準、政策和法規都由國家直接頒布。那么，制定低速電動車的地方標準，讓地方政府立法區分管理，難度有多大？對此，周鶴良認為，如果國家推行“山東省小型電動汽車標準”的創新模式，地方立法可能會實現。山東省是第一個吃螃蟹的省份，目前其發展模式已經步入正軌，國家有關部門應該認可山東的做法。

“值得一提的是，在地方立法方面，中國應該向先進國家學習。例如，美國允許在汽車領域進行地方立法，歐盟也允許。此外，從技術角度來看，我認為中國目前制定的電動汽車“雙80標準”非常不科學。我經常去國外考察，看到美國、歐洲、日本等一些國家的低速電動車速度大多在50～60公里/小時，不允許上高速公路。”周鶴良說。

思維變化，頂層設計決定命運

“低速電動汽車不僅要解決地方立法問題，還要注重這個行業的頂層設計，因為頂層設計可以決定整個行業的發展命脈。”周鶴良說，“我們有些官員喜歡發號施令。一個董事或一個董事有很大的權力，一個行業可以用一句話摧毀。這種現象真的很荒謬。郭樹清，t……

山東省省長在考察石峰集團低速電動車行業時說得很好，“產品好不好是市場的決定，不是政府的決定，也不是官員的決定”。"

周鶴良同意郭樹清的觀點。在他看來，我們應該遵循以市場為主體的發展規律。事實上，這并沒有減少政府的作用。在市場具有一定規模后，政府應做好引導和監督工作。因此，當前政府部門應該轉變觀念和思維方式，創新模式，以適應市場經濟發展的要求。

那么，高層是如何改變思維的呢？首先，從政策法規的角度來看，國家和地方相關部門都應該嚴格制定低速電動車行業的標準，提高企業的準入門檻和技術標準。“技術標準的提高不僅會影響市場，還會促進整個行業技術水平的升級。要提高企業的準入門檻，首先要考慮生產條件。如果我們不具備生產條件，我們就不會批準。例如，我們會看看他們是否具備汽車的四大生產工藝手機。”周鶴良說。

僅從國家或地方政府層面，并不能完全解決當前低速電動車的發展問題，還應重視企業的頂層設計。周鶴良告訴筆者，我已經去過石峰集團三次了。對于石峰或其他大型低速電動車制造商來說，現階段不應追求產量，而應嚴格把握質量，要求退貨率低，服務跟上。這是長期的生存之道。此外，在生產理念上，應根據整個電動汽車的優化和零部件的匹配，設計出一款新的、安全的低速電動汽車。即使是由進口零部件制成的組裝車輛也需要符合車輛優化的原則。

當然，思維的改變也包括在技術選擇之間的改變。“現在有一種觀點認為，低速電動車可以存在，但必須使用鋰電池才能上路。這種說法有一定道理，但并不全面。我認為低速電動車可以使用各種類型的電池，應該根據用戶的需求配置不同類型的電池，但應該回收一種，以防止污染。”周鶴良說。

許多反對低速電動車的人認為，鉛酸電池是他們的生命之洞，只要被“擊中”就會造成致命傷害。“雖然鉛酸電池有污染的一面，但它可以很好地管理，并且可以在沒有污染的情況下回收。我去過天能集團三次，他們花了2億元建立了廢鉛和廢塑料回收系統。廢鉛的回收率超過98%，基本上可以是無污染的。因此，我認為重新使用鉛酸電池是不科學的ct低速電動汽車只使用鋰電池，而不使用鉛酸電池。應該放開，使鋰電池、鉛酸電池和超級電容器能夠同時發展。只有這樣，才能在滿足當前用戶需求的同時，逐步提高電池的技術水平。當鋰電池行業逐漸發展，技術進步、價格降低，鉛酸電池的發展空間也不大時，我們會提高鋰電池的比重，降低鉛酸電池的比重。這是一個交替發展的過程。產品的發展是由市場的發展決定的，不可能壓制、強迫或限制。隨著低速電動車行業的不斷擴張，市場反應越來越激烈。巨大的市場需求使這個行業迅速發展，引起了汽車行業前所未有的關注，也因此成為眾矢之的。有業內人士曾表示，低速電動車是一個在生死邊緣跋涉的行業。有些人鼓掌，有些人悲傷地唱歌。盡管我們不知道低速電動車的最終結局是“悲傷”還是“快樂”，但根據對關心低速電動車的老領導和專家的采訪，大多數聲音仍然希望……

低速電動車作為一個惠民利民的行業，將得到相關部門的認可，并為其命名。

原機械工業部副部長沈列初表示，低速電動車不是一棍子打死的，市場應該判斷這個行業的“白與黑”。然而，原機械工業部電氣局局長、中國電工學會名譽主席、亞太電動汽車協會執行委員周鶴良先生和沈列初先生對如何發展低速電動汽車有著相同的看法。他們也在為目前低速電動車的市場效益鼓掌，也對國家有關部門對低速電動車的相關政策遲遲沒有出臺感到遺憾。

良石幾乎堅持以市場為主體

“沒有市場，電動汽車賣給誰？電動汽車的發展必須走市場主導、政府引導的道路。在發展電動汽車時，必須堅持以市場為主體的原則，首先充分了解公眾的實際需求，然后合理配置市場資源，然后發揮作用。”政府。政府將通過出臺相關政策來指導規范。這是政府正確的管理思路。”周鶴良說。

目前，中國對新能源汽車的補貼不是由市場主導，而是由政府主導。周鶴良坦言，政府出錢讓企業做，當企業看到補貼的甜頭，覺得有利可圖時，就開始了象征性的生產。無論電動汽車是否被購買，他們都只是為當局展示，從而形成了一種虛假的繁榮景象，各大汽車公司似乎都在大力發展新能源汽車。

“讓我們關注低速電動車領域，看看它們是如何發展的。低速電動車沒有補貼，只依靠市場來推動產業進步的步伐。”周鶴良說， “電動汽車的發展是一個從低到高的漸進過程。有些人鄙視低端汽車，只喜歡高端汽車，比如特斯拉，它被譽為上天。而‘特斯拉’是普通人買得起的嗎？富人可以住別墅，但大多數普通人住不起經濟適用房和廉租房。因此，小到每個城市，大到整個社會，普通人有不同的需求，市場有責任滿足他們。

無論從經濟效益的角度，還是從科技和城市化發展的角度來看，低速電動車顯然值得推廣。在周鶴良看來，目前的環境非常有利于低速電動車的發展。首先，我們的國家領導人不久前指出，我們應該根據市場需求發展新能源汽車。市場需求不僅是中高檔產品，還有低檔產品。目前，在電動汽車領域，被歸類為低檔產品的低速電動汽車最符合普通人的需求。

其次，中國的電動汽車“百人會”將低速電動汽車的發展放在了首要研究的位置。中國汽車工程學會理事長傅玉武也已開始起草低速電動汽車管理辦法，并將在三個月內向中國電動汽車100強理事長陳清泰匯報。“據我所知，在傅玉武起草的低速電動汽車開發項目中，標準法規問題是重點研究的對象。其中，還將提出性能要求。此外，電池、電機、電子控制、政策優化與匹配等方面也會有說法。”周和良說，“然而，‘百人會’起草的低速電動汽車標準目前還不能立即成為國家標準，而只能成為為行業制定的行業標準。

允許根據當地情況制定當地立法

盡管國家有關部門尚未公開表示低速電動車上路是否合法，但仍有大量低速電動車上路。如果沒有政策支持，道路鉆機的問題……

s永遠無法解決，這也讓許多人質疑在道路上駕駛低速電動汽車是否會造成交通安全問題。

對于上述問題，周鶴良認為，在交通安全問題上，無論是國家推廣的電動車，還是長期未被認可的低速電動車，只要明確不允許上高速，都是安全穩定的產品。值得一提的是，盡管低速電動車的整體性能相對較低，但正是因為如此，它們在起步和加速時都有了安全保障。

說到安全，我們不得不提到低速電動汽車的標準。為了使低速電動汽車健康有序地發展，法律干預是非常必要的。“央視3.15晚會曝光低速電動車行業亂象后，山東省進行了全面整頓。這樣的整頓行動實際上是政府行動的一種形式，沒有實際意義。”周鶴良說，“我認為應該允許交通領域的地方立法，并賦予地方政府一定的權力，使行業標準具有法律效力，這樣管理措施才能有效。

此外，在周鶴良看來，由于二三線城市的交通不能完全按照北京或上海等特大城市的模式進行管理，因此應該因地制宜，制定不同的標準和規定。

“低速電動車不應該在城市地區行駛。如果大量低速電動車進入城市地區，交通事故將頻繁發生，這將對行業產生惡劣影響。區縣運營是低速電動車的理想環境。例如，對于北京周邊區縣來說，昌平區c區的汽車僅在昌平區運行，順義區的汽車只能在順義區運行，并且不能跨區運行，而且它們不會相互影響和干擾。因為它是在一定的半徑范圍內使用的，所以它的跑步距離更短，更容易管理。

在中國汽車領域，地方政府沒有立法權，所有有關汽車的標準、政策和法規都由國家直接頒布。那么，制定低速電動車的地方標準，讓地方政府立法區分管理，難度有多大？對此，周鶴良認為，如果國家推行“山東省小型電動汽車標準”的創新模式，地方立法可能會實現。山東省是第一個吃螃蟹的省份，目前其發展模式已經步入正軌，國家有關部門應該認可山東的做法。

“值得一提的是，在地方立法方面，中國應該向先進國家學習。例如，美國允許在汽車領域進行地方立法，歐盟也允許。此外，從技術角度來看，我認為中國目前制定的電動汽車“雙80標準”非常不科學。我經常去國外考察，看到美國、歐洲、日本等一些國家的低速電動車速度大多在50～60公里/小時，不允許上高速公路。”周鶴良說。

思維變化，頂層設計決定命運

“低速電動汽車不僅要解決地方立法問題，還要注重這個行業的頂層設計，因為頂層設計可以決定整個行業的發展命脈。”周鶴良說， “我們的一些官員喜歡發號施令。一個董事或一個董事有很大的權力，一個行業可以用一句話摧毀。這種現象真的很荒謬。山東省省長郭樹清在視察石峰集團低速電動汽車行業時說得很好，‘產品好不好是市場的決定，而不是政府的決定離子，而不是官員的決定。"

周鶴良同意郭樹清的觀點。在他看來，我們應該遵循以市場為主體的發展規律。事實上，這并沒有減少政府的作用。在市場具有一定規模后，政府應做好引導和監督工作。因此，當前政府部門應該轉變觀念和思維方式，創新模式，以適應市場發展的要求……

經濟。

那么，高層是如何改變思維的呢？首先，從政策法規的角度來看，國家和地方相關部門都應該嚴格制定低速電動車行業的標準，提高企業的準入門檻和技術標準。“技術標準的提高不僅會影響市場，還會促進整個行業技術水平的升級。要提高企業的準入門檻，首先要考慮生產條件。如果我們不具備生產條件，我們就不會批準。例如，我們會看看他們是否具備汽車的四大生產工藝手機。”周鶴良說。

僅從國家或地方政府層面，并不能完全解決當前低速電動車的發展問題，還應重視企業的頂層設計。周鶴良告訴筆者，我已經去過石峰集團三次了。對于石峰或其他大型低速電動車制造商來說，現階段不應追求產量，而應嚴格把握質量，要求退貨率低，服務跟上。這是長期的生存之道。此外，在生產理念上，應根據整個電動汽車的優化和零部件的匹配，設計出一款新的、安全的低速電動汽車。即使是由進口零部件制成的組裝車輛也需要符合車輛優化的原則。

當然，思維的改變也包括在技術選擇之間的改變。“現在有一種觀點認為，低速電動車可以存在，但必須使用鋰電池才能上路。這種說法有一定道理，但并不全面。我認為低速電動車可以使用各種類型的電池，應該根據用戶的需求配置不同類型的電池，但應該回收一種，以防止污染。”周鶴良說。

許多反對低速電動車的人認為，鉛酸電池是他們的生命之洞，只要被“擊中”就會造成致命傷害。“雖然鉛酸電池有污染的一面，但它可以很好地管理，并且可以在沒有污染的情況下回收。我去過天能集團三次，他們花了2億元建立了廢鉛和廢塑料回收系統。廢鉛的回收率超過98%，基本上可以是無污染的。因此，我認為重新使用鉛酸電池是不科學的ct低速電動汽車只使用鋰電池，而不使用鉛酸電池。應該放開，使鋰電池、鉛酸電池和超級電容器能夠同時發展。只有這樣，才能在滿足當前用戶需求的同時，逐步提高電池的技術水平。當鋰電池行業逐漸發展，技術進步、價格降低，鉛酸電池的發展空間也不大時，我們會提高鋰電池的比重，降低鉛酸電池的比重。這是一個交替發展的過程。產品的發展是由市場的發展決定的，不可能壓制、強迫或限制它。

標簽：時風北京特斯拉理念

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