配套體系欠缺 新能源汽車如何破冰

近期，新能源汽車政策利好，如免征購置稅、電價傾斜、規定政策采購比例、加快全國大中城市新能源充電站建設、打破地方保護等，這將真正對未來新能源汽車的發展起到積極的推動作用，并將大大增強消費者的意識和信心。但新能源汽車市場真的會突飛猛進，實現中國彎道超車、追趕國際市場的夢想嗎？

應該說，個人感受是非常困難的，在短期內是不現實的。日前，中國汽車技術研究中心編制的《中國新能源汽車產業發展報告》已經認識到，我們清醒地意識到了這一差距。根據其研究數據，中國新能源汽車產業的國際競爭力在日本、美國、德國、韓國和中國這五個評估國家中排名最后。其中，日本在綜合指數中排名第一，約占71%（2012年為75%）；美國以73%（2012年為83%）位居第二；德國為77%（2012年為80%）；韓國為88%（2012年為89%）。

與2013年版《藍皮書》的數據相比，中國新能源汽車產業的國際競爭力略有下降，中外技術差距逐漸拉大。相關數據顯示，今年上半年沒有一個中國電動汽車品牌銷量超過1萬輛，上半年中國新能源汽車累計銷量為20477輛（其中純電動汽車11777輛，插電式混合動力汽車8700輛）。然而，今年上半年，美國共售出25844輛新能源汽車，其中日產聆風電動汽車在美國的銷量超過12700輛。

筆者認為，目前新能源汽車市場發展受阻，消費者對新能源汽車不認可。當然，產品本身也有原因，比如續航里程、安全性和價格高。但這并不是主要因素，主要是使用環節的市場支撐體系不完善，尤其是收費問題，這是困擾個人消費者觀望的主要原因，就像消費者不好意思購買傳統汽油發動機卻無處可找加油站一樣。從中國一線大中城市來看，充電樁和充電站設施普遍嚴重不足。以北京為例，已建成的充電設施遠遠不能滿足私家車主的充電需求。目前，北京有5000個充電樁。即使全部投入使用，也只能滿足出租車的運營。如果我們想確保私人車主與社會需求之間的差距至少為2000。北京新能源汽車搖號政策規定，個人消費者購買新能源汽車必須具備充電條件資格，否則不能購買。目前，個人消費者很難在短期內擁有自己的充電設施。這也極大地阻礙了新能源汽車進入普通人家庭。導致市場形成惡性循環，消費者不認可、不愿意購買；由于市場容量太小，制造商入不敷出，不愿投資；

電網集團不愿意建造充電樁，電站擔心由于無法使用大量資金而關閉設備。從中國新能源汽車的銷售數據來看，我們的市場容量太小，如果沒有更多的惠企政策和更多的投資，很難獲得經濟效益，也沒有辦法發展新能源汽車。

當務之急是從基礎設施建設入手，合理規劃充電樁和充電站的建設和布局，加大充電設施的建設和投資，努力使設施適度先進，真正解決消費者的后顧之憂。因此，我們必須抓住這一政策的有利機遇，加快大中城市充電站建設，扭轉新能源汽車市場支撐體系薄弱的局面，這是新能源汽車發展的重中之重。

其次，在市場初期，為了降低企業的經營風險，可以先在資金和政策上向新能源汽車制造商傾斜，鼓勵企業加大研發投入，努力增強產品的市場競爭力，開發出適銷對路的新能源汽車產品。當市場開始形成時，即使取消了財政補貼，汽車公司也會因為廣泛的市場需求而涌入。

此外，購買新能源汽車產品的個人應盡可能簡化購買程序，避免新能源汽車尾號限制和優惠或降低高速公路通行費，鼓勵個人購買節能環保的新能源汽車。只有消費者認可并愿意購買新能源汽車產品，才能吸引更多汽車企業投資新能源汽車產銷領域。

因此，在政策取向和媒體輿論都看好新能源汽車發展的市場環境下，切不可急功近利。必須首先夯實市場應用環節和配套體系建設，借助東風政策，充分創造有利于新能源汽車發展的市場條件，逐步增強消費者對新能源汽車的認知，轉變消費觀念。最后，預計新能源汽車將進入千家萬戶，市場將真正發展壯大。近期，新能源汽車政策利好，如免征購置稅、電價傾斜、規定政策采購比例、加快全國大中城市新能源充電站建設、打破地方保護等，這將真正對未來新能源汽車的發展起到積極的推動作用，并將大大增強消費者的意識和信心。但新能源汽車市場真的會突飛猛進，實現中國彎道超車、追趕國際市場的夢想嗎？

應該說，個人感受是非常困難的，在短期內是不現實的。日前，中國汽車技術研究中心編制的《中國新能源汽車產業發展報告》已經認識到，我們清醒地意識到了這一差距。根據其研究數據，中國新能源汽車產業的國際競爭力在日本、美國、德國、韓國和中國這五個評估國家中排名最后。其中，日本在綜合指數中排名第一，約占71%（2012年為75%）；美國以73%（2012年為83%）位居第二；德國為77%（2012年為80%）；

韓國為88%（2012年為89%）。

與2013年版《藍皮書》的數據相比，中國新能源汽車產業的國際競爭力略有下降，中外技術差距逐漸拉大。相關數據顯示，今年上半年沒有一個中國電動汽車品牌銷量超過1萬輛，上半年中國新能源汽車累計銷量為20477輛（其中純電動汽車11777輛，插電式混合動力汽車8700輛）。然而，今年上半年，美國共售出25844輛新能源汽車，其中日產聆風電動汽車在美國的銷量超過12700輛。

筆者認為，目前新能源汽車市場發展受阻，消費者對新能源汽車不認可。當然，產品本身也有原因，比如續航里程、安全性和價格高。但這并不是主要因素，主要是使用環節的市場支撐體系不完善，尤其是收費問題，這是困擾個人消費者觀望的主要原因，就像消費者不好意思購買傳統汽油發動機卻無處可找加油站一樣。從中國一線大中城市來看，充電樁和充電站設施普遍嚴重不足。以北京為例，已建成的充電設施遠遠不能滿足私家車主的充電需求。目前，北京有5000個充電樁。即使全部投入使用，也只能滿足出租車的運營。如果我們想確保私人車主與社會需求之間的差距至少為2000。北京新能源汽車搖號政策規定，個人消費者購買新能源汽車必須具備充電條件資格，否則不能購買。目前，個人消費者很難在短期內擁有自己的充電設施。這也極大地阻礙了新能源汽車進入普通人家庭。導致市場形成惡性循環，消費者不認可、不愿意購買；由于市場容量太小，制造商入不敷出，不愿投資；

電網集團不愿意建造充電樁，電站擔心由于無法使用大量資金而關閉設備。從中國新能源汽車的銷售數據來看，我們的市場容量太小，如果沒有更多的惠企政策和更多的投資，很難獲得經濟效益，也沒有辦法發展新能源汽車。

當務之急是從基礎設施建設入手，合理規劃充電樁和充電站的建設和布局，加大充電設施的建設和投資，努力使設施適度先進，真正解決消費者的后顧之憂。因此，我們必須抓住這一政策的有利機遇，加快大中城市充電站建設，扭轉新能源汽車市場支撐體系薄弱的局面，這是新能源汽車發展的重中之重。

其次，在市場初期，為了降低企業的經營風險，可以先在資金和政策上向新能源汽車制造商傾斜，鼓勵企業加大研發投入，努力增強產品的市場競爭力，開發出適銷對路的新能源汽車產品。當市場開始形成時，即使取消了財政補貼，汽車公司也會因為廣泛的市場需求而涌入。

此外，購買新能源汽車產品的個人應盡可能簡化購買程序，避免新能源汽車尾號限制和優惠或降低高速公路通行費，鼓勵個人購買節能環保的新能源汽車。只有消費者認可并愿意購買新能源汽車產品，才能吸引更多汽車企業投資新能源汽車產銷領域。

因此，在政策取向和媒體輿論都看好新能源汽車發展的市場環境下，切不可急功近利。必須首先夯實市場應用環節和配套體系建設，借助東風政策，充分創造有利于新能源汽車發展的市場條件，逐步增強消費者對新能源汽車的認知，轉變消費觀念。最后，預計新能源汽車將進入千家萬戶，市場將真正發展壯大。

標簽：北京東風日產777

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