新能源汽車遭遇充電難 超前建設誰來建？

正如燃油車離不開加油站一樣，電動汽車的推廣也必須面對充電設施的建設。但目前，中國的電動汽車和充電設施正面臨“非雞即蛋”的尷尬：一方面，電動汽車市場不足，充電設施建設遇冷；另一方面，充電設施的缺乏和分布不均放大了電動汽車的“里程擔憂”。

誰會買一輛不能充電的電動汽車！

在目前電池技術取得突破之前，續航能力是電動汽車最大的缺點。筆者了解到，目前市場上電動汽車的續航里程大多在200公里以下。即使是在電動汽車中續航里程較長的比亞迪E6，在綜合工況下一次充電可行駛300公里，仍遠低于普通家用燃油車的水平。

然而，與分散的加油站相比，充電站的數量遠遠落后。一些私家車主告訴筆者，在大中城市，可以向公眾開放的充電樁屈指可數。充電和更換設施的不完善已成為影響消費者購買電動汽車的主要因素。

濟南市民劉曉偉曾考慮過買一輛電動汽車。他說：“對我來說，最吸引人的是電動汽車使用便宜，每100公里的耗電量超過8元，比普通汽車經濟得多。”然而，在調查了充電條件后，他最終選擇了一輛燃油車。他說：“我在濟南連一個對公眾開放的充電樁都沒有找到。萬一路上沒電，我只能叫拖車。現在買電動車還是太冒險了。”網友們還說：“誰會買一輛不能充電的電動車？！”

充電設施是目前電動汽車普及的主要障礙。

去年在北京進行的一項調查顯示，近40%的消費者因為無法安裝充電樁而放棄購買。

“目前電動汽車推廣的最大問題是，消費者對購車有顧慮，因為充換電設施少，充電難。”江淮汽車董事長安進表示，只有充換電設備完善，消費者才會接受，整個行業才能進入良性循環。

充電站建設：整個國家電網的虧損私人建設處處受限

對于充電設施建設進展緩慢的問題，建筑企業也有自己的看法。“在市場培育期大規模建設充電設施是有風險的。”國網山東公司專業工程師郭良儒表示，目前國內電動汽車市場仍處于起步階段，國家對電價和用地政策沒有具體政策。企業在投資充電設施時會有更多的顧慮。

作為充電設施建設“國家隊”的主力軍，近年來，國家電網投入巨資建設了400多座充電（換）電站和近2萬個充電樁。但據郭亮介紹，這些充換電站全線虧損，山東也不例外。他說：“雖然我們之前有計劃，但現在充換電設施的建設已經放開了。我們是否按照原計劃自建取決于市場需求。在沒有市場的地方，我們一定要仔細考慮。”

在民間層面，充電設施建設仍存在諸多制約因素：一方面，地方政府對充電設施建設缺乏統一的思路，企業在建設充電設施方面面臨許多“障礙”和復雜的程序。

“現在每個城市都在獨立規劃。安裝一個小型充電樁會遇到規劃、土地、市政、綠化、城市管理等諸多障礙。各種審批流程復雜而漫長。”莆田新能源深圳公司總經理石澤忠說。

另一方面，車主在自己的小區安裝充電樁時，也面臨著各種“困難”。筆者了解到，在北京等多個城市，車主在嘗試安裝充電樁時，因用電安全和消防安全等問題被物業阻攔的情況并不少見。近日，北京市還專門研究了相關政策，要求物業公司配合建設充電樁。

誰應該承擔充電設施建設的重任？

為了解決新能源汽車發展中遇到的實際問題，《關于加快發展的指導意見》……

新能源汽車的推廣與應用”國務院辦公廳21日正式發布。其中，針對充電設施不足的問題，特別提出制定充電設施發展規劃和技術標準，納入城市規劃，完善充電設施用地和用電政策，鼓勵公共單位加快內部停車場充電設施建設。

在地方一級，也正在出臺和制定許多具體政策。今年第二季度，北京提出在2014年建設1000個公共快速充電樁，天津和上海也計劃在2015年之前建設6700個充電樁或6000多個充電接口。

對此，網友紛紛表示，充電設施應該像高速公路、水電網絡一樣成為基本民生工程。網友@莫小謝表示，政府部門應該權衡短期利益和長期利益、經濟效益和社會效益。目前，電動汽車市場仍處于培育期，充換電設施建設投入大、見效慢甚至沒錢。政府部門應通過減稅和財政直接投資，加大對充換電設施建設的投入，在培育市場的同時保障人民群眾的使用需求。正如燃油車離不開加油站一樣，電動汽車的推廣也必須面對充電設施的建設。但目前，中國的電動汽車和充電設施正面臨“非雞即蛋”的尷尬：一方面，電動汽車市場不足，充電設施建設遇冷；另一方面，充電設施的缺乏和分布不均放大了電動汽車的“里程擔憂”。

誰會買一輛不能充電的電動汽車！

在目前電池技術取得突破之前，續航能力是電動汽車最大的缺點。筆者了解到，目前市場上電動汽車的續航里程大多在200公里以下。即使是在電動汽車中續航里程較長的比亞迪E6，在綜合工況下一次充電可行駛300公里，仍遠低于普通家用燃油車的水平。

然而，與分散的加油站相比，充電站的數量遠遠落后。一些私家車主告訴筆者，在大中城市，可以向公眾開放的充電樁屈指可數。充電和更換設施的不完善已成為影響消費者購買電動汽車的主要因素。

濟南市民劉曉偉曾考慮過買一輛電動汽車。他說：“對我來說，最吸引人的是電動汽車使用便宜，每100公里的耗電量超過8元，比普通汽車經濟得多。”然而，在調查了充電條件后，他最終選擇了一輛燃油車。他說：“我在濟南連一個對公眾開放的充電樁都沒有找到。萬一路上沒電，我只能叫拖車。現在買電動車還是太冒險了。”網友們還說：“誰會買一輛不能充電的電動車？！”

充電設施是目前電動汽車普及的主要障礙。

去年在北京進行的一項調查顯示，近40%的消費者因為無法安裝充電樁而放棄購買。

“目前電動汽車推廣的最大問題是，消費者對購車有顧慮，因為充換電設施少，充電難。”江淮汽車董事長安進表示，只有充換電設備完善，消費者才會接受，整個行業才能進入良性循環。

充電站建設：整個國家電網的虧損私人建設處處受限

對于充電設施建設進展緩慢的問題，建筑企業也有自己的看法。“在市場培育期大規模建設充電設施是有風險的。”國網山東公司專業工程師郭良儒表示，目前國內電動汽車市場仍處于起步階段，國家對電價和用地政策沒有具體政策。企業在投資充電設施時會有更多的顧慮。

作為充電設施建設“國家隊”的主力軍，近年來，國家電網投入巨資建設了400多座充電（換）電站和近2萬個充電樁。但據郭亮介紹，這些充換電站全線虧損，山東也不例外。他說：“雖然我們之前有計劃，但現在充換電設施的建設已經放開了。我們是否按照原計劃自建取決于市場需求。在沒有市場的地方，我們一定要仔細考慮。”

在民間層面，充電設施建設仍存在諸多制約因素：一方面，地方政府對充電設施建設缺乏統一的思路，企業在建設充電設施方面面臨許多“障礙”和復雜的程序。

“現在每個城市都在獨立規劃。安裝一個小型充電樁會遇到規劃、土地、市政、綠化、城市管理等諸多障礙。各種審批流程復雜而漫長。”莆田新能源深圳公司總經理石澤忠說。

另一方面，車主在自己的小區安裝充電樁時，也面臨著各種“困難”。筆者了解到，在北京等多個城市，車主在嘗試安裝充電樁時，因用電安全和消防安全等問題被物業阻攔的情況并不少見。近日，北京市還專門研究了相關政策，要求物業公司配合建設充電樁。

誰應該承擔充電設施建設的重任？

為了解決新能源汽車發展中遇到的實際問題，《關于加快發展的指導意見》……

新能源汽車的推廣與應用”國務院辦公廳21日正式發布。其中，針對充電設施不足的問題，特別提出制定充電設施發展規劃和技術標準，納入城市規劃，完善充電設施用地和用電政策，鼓勵公共單位加快內部停車場充電設施建設。

在地方一級，也正在出臺和制定許多具體政策。今年第二季度，北京提出在2014年建設1000個公共快速充電樁，天津和上海也計劃在2015年之前建設6700個充電樁或6000多個充電接口。

對此，網友紛紛表示，充電設施應該像高速公路、水電網絡一樣成為基本民生工程。網友@莫小謝表示，政府部門應該權衡短期利益和長期利益、經濟效益和社會效益。目前，電動汽車市場仍處于培育期，充換電設施建設投入大、見效慢甚至沒錢。政府部門應通過減稅和財政直接投資，加大對充換電設施建設的投入，在培育市場的同時保障人民群眾的使用需求。

標簽：北京比亞迪長安江淮

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