今年7月，上海品牌的參與人數創下新高，中簽率降至5.4%的歷史新低。與此同時，2012年底，上海拿出了“第一期2萬輛新能源汽車”免費牌照，但僅申請了2000多輛。
同樣的情況也出現在北京，那里的購買受到限制。自北京正式開啟新能源汽車搖號以來，搖號成功指數已達6000輛，但實際搖號上牌的新能源小客車數量為320輛。在最新的指數申請中，公眾對新能源汽車的申請與上期相比下降了30%。[點擊查看“重新思考作弊補門”主題]
消費者對新能源汽車望而卻步的原因是什么？汽車價格高、續航里程短、充電設施不完善、可選車型少，都成為消費者不購買新能源汽車的原因。
由于這些問題，自7月以來，國家出臺了三項優惠政策，以加快新能源汽車的商業化，其中，國務院第三次發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《意見》），針對企業充電難、購車貴、地方保護、盈利模式不明確等多重問題，提供了六個有效解決方案。
多位新能源汽車制造商和行業專家告訴筆者，《意見》的“國六條”比之前的政策更加細化，但關鍵是政策能夠盡快落地。
比亞迪汽車相關負責人甚至表示，如果《意見》中提到的細則能早幾年實施，我們就不會像現在這樣在新能源汽車的市場規模和技術上擴大與國外的差距。
一些不愿透露姓名的汽車公司甚至提到，許多汽車公司生產的新能源汽車存在欺詐行為，顯然達不到國家補貼標準，但它們通過汽車公司自己的續航里程標簽獲得補貼。“目前，國家層面沒有統一的檢測部門。要確定新能源汽車的續航里程，國家必須盡快成立第三方相關檢測機構。”
汽車分析師張志勇認為，解決目前新能源汽車遇到的難題，完全可以通過中央層面統一財政補貼、電池租賃模式和建立新能源汽車售后標準三種方式來實現。
需要改變補貼方式
《意見》明確提出，堅決打破地方保護，統一標準和目錄，各地要嚴格執行統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，不得自行制定和出臺新能源汽車、充電設施地方標準。各地要執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄、重復檢測檢測新能源汽車、要求汽車生產企業在當地設廠、要求汽車制造商采購當地生產的電池等零部件等違法措施，以防止外地生產的新能源汽車進入當地市場，限制或限制消費者在外地或變相購買新能源汽車。
一家新能源汽車制造商負責人告訴筆者，該企業生產的乘用車和商用電動車在進入一些城市的官方采購和出租車采購系統之前，必須按照地方政府的要求在當地建廠，這導致了高成本和嚴重的重復建設。“《意見》緩解了企業的后顧之憂。”
那么，《意見》中的規定能否徹底打破地方保護？比亞迪汽車相關負責人認為，未來政府機構和事業單位在購買新能源汽車方面，地方政府還有很大的操作空間，因為現行政策對購買的新能源汽車的性價比、性能、續航里程和電池環保等方面并沒有設定好的標準。“官方ve的示范效應……
不應低估cles。如果地方政府購買所有當地的新能源汽車，他們肯定會影響私人消費者。"
張志勇認為，目前地方政府用地方財政補貼地方新能源汽車企業是可以理解的。擺脫地方保護的最好辦法是通過中央財政補貼新能源汽車企業，并通過財政轉移支付向地方政府支付相應的份額，而地方政府不直接處理補貼。
與外國的差距擴大了。
根據加州大學的調查報告，截至去年，全球電動汽車市場三年累計銷量已達50萬輛。美國以20萬輛的銷量位居第一，其次是日本、中國和荷蘭。美國的新能源汽車月銷量為7500輛，約為中國的五倍，而兩國在五年前的差距并不大。
今年上半年，中國生產20692輛新能源汽車，銷售20477輛，分別是去年同期的2.3倍和2.2倍，產銷量均超過去年全年。其中，純電動汽車在中國的累計銷量為11777輛，仍不到上半年美國純電動汽車銷量的一半。
不僅僅是銷量在不斷擴大，電動汽車的關鍵技術也在不斷擴大。根據國務院發展研究中心產業經濟研究部發布的一份報告，2012年，中國有49輛純電動乘用車和113輛已公布的商用車，但高性能純電動汽車在可靠性和工程能力方面仍落后于國外先進產品。
正是由于中國與國外新能源汽車市場的差距越來越大，中國政府部門對現有的新能源汽車政策進行了調整，并在7月份連續三次發布有利于新能源汽車的政策措施。
“如果《意見》中提到的細則早幾年實施，我們就不會在新能源汽車市場的規模和技術上開放這么多。”比亞迪汽車相關負責人表示。
“五年前，中國和外國的電動汽車應該站在同一條線上。畢竟，每個人都沒有成熟的生產模式。”深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司有限公司首席執行官連玉波表示，“但從技術基礎來看，國內汽車公司之間仍存在很大差距。”
地方保護下的作弊汽車修理企業
同時，在落后的五年里，國家批準的新能源汽車試點城市大多采取地方保護主義，許多地方傾向于購買當地車企生產的新能源車，這使得沒有市場準入的企業獲得訂單，這些企業經常在國內外市場購買大量關鍵零部件進行組裝，以滿足地方政府的采購要求，而沒有自主知識產權的新能源汽車則由國家補貼。
在許多地方，公務用車的采購偏向于當地企業。
2009年1月，國家發展改革委等部委聯合宣布，將大力支持新能源汽車的發展，從而掀起了純電動汽車和混合動力汽車的研發和生產浪潮。據不完全統計，目前中國有40多家車企聲稱收購純電動汽車技術，遠遠超過日本和美國。
“有些車企根本沒有新能源汽車的生產能力，一看到補貼就一頭扎進去。”一位沒有知名車企的人士向筆者透露，世博會這一年，上海采購了大量新能源汽車。在幾年內，發生了泄漏和爆炸，現在它們都報廢了。這件事讓上海市新能源汽車推廣辦公室的相關負責人十分尷尬。
“我們在油耗檢測方面的造假現象在新能源汽車中也存在。”該人士告訴筆者，目前國家按照規定進行補貼……
ing范圍。由于這些數據是由車企自己標記的，因此國家層面沒有統一的檢測部門來識別。事實上，這是“防微杜漸。”
他認為，國家需要設立一個部門來測試新能源汽車的續航能力，可以鼓勵和監督汽車企業真正從事新能源汽車。今年7月，上海品牌的參與人數創下新高，中簽率降至5.4%的歷史新低。與此同時，2012年底，上海拿出了“第一期2萬輛新能源汽車”免費牌照，但僅申請了2000多輛。
同樣的情況也出現在北京，那里的購買受到限制。自北京正式開啟新能源汽車搖號以來，搖號成功指數已達6000輛，但實際搖號上牌的新能源小客車數量為320輛。在最新的指數申請中，公眾對新能源汽車的申請與上期相比下降了30%。[點擊查看“重新思考作弊補門”主題]
消費者對新能源汽車望而卻步的原因是什么？汽車價格高、續航里程短、充電設施不完善、可選車型少，都成為消費者不購買新能源汽車的原因。
由于這些問題，自7月以來，國家出臺了三項優惠政策，以加快新能源汽車的商業化，其中，國務院第三次發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《意見》），針對企業充電難、購車貴、地方保護、盈利模式不明確等多重問題，提供了六個有效解決方案。
多位新能源汽車制造商和行業專家告訴筆者，《意見》的“國六條”比之前的政策更加細化，但關鍵是政策能夠盡快落地。
比亞迪汽車相關負責人甚至表示，如果《意見》中提到的細則能早幾年實施，我們就不會像現在這樣在新能源汽車的市場規模和技術上擴大與國外的差距。
一些不愿透露姓名的汽車公司甚至提到，許多汽車公司生產的新能源汽車存在欺詐行為，顯然達不到國家補貼標準，但它們通過汽車公司自己的續航里程標簽獲得補貼。“目前，國家層面沒有統一的檢測部門。要確定新能源汽車的續航里程，國家必須盡快成立第三方相關檢測機構。”
汽車分析師張志勇認為，解決目前新能源汽車遇到的難題，完全可以通過中央層面統一財政補貼、電池租賃模式和建立新能源汽車售后標準三種方式來實現。
需要改變補貼方式
《意見》明確提出，堅決打破地方保護，統一標準和目錄，各地要嚴格執行統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，不得自行制定和出臺新能源汽車、充電設施地方標準。各地要執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄、重復檢測檢測新能源汽車、要求汽車生產企業在當地設廠、要求汽車制造商采購當地生產的電池等零部件等違法措施，以防止外地生產的新能源汽車進入當地市場，限制或限制消費者在外地或變相購買新能源汽車。
一家新能源汽車制造商負責人告訴筆者，該企業生產的乘用車和商用電動車在進入一些城市的官方采購和出租車采購系統之前，必須按照地方政府的要求在當地建廠，這導致了高成本和嚴重的重復建設。“《意見》緩解了企業的后顧之憂。”
那么，《意見》中的規定能否徹底打破地方保護？c…的相關人員……
比亞迪汽車的rge認為，未來地方政府在政府機構和事業單位購買新能源汽車方面仍有很大的操作空間，因為現行政策對購買的新能源汽車的性價比、續航里程和電池環保等方面沒有設定好標準。“公務用車的示范效應不容小覷。如果地方政府購買所有地方新能源汽車，肯定會影響私人消費者。”
張志勇認為，目前地方政府用地方財政補貼地方新能源汽車企業是可以理解的。擺脫地方保護的最好辦法是通過中央財政補貼新能源汽車企業，并通過財政轉移支付向地方政府支付相應的份額，而地方政府不直接處理補貼。
與外國的差距擴大了。
根據加州大學的調查報告，截至去年，全球電動汽車市場三年累計銷量已達50萬輛。美國以20萬輛的銷量位居第一，其次是日本、中國和荷蘭。美國的新能源汽車月銷量為7500輛，約為中國的五倍，而兩國在五年前的差距并不大。
今年上半年，中國生產20692輛新能源汽車，銷售20477輛，分別是去年同期的2.3倍和2.2倍，產銷量均超過去年全年。其中，純電動汽車在中國的累計銷量為11777輛，仍不到上半年美國純電動汽車銷量的一半。
不僅僅是銷量在不斷擴大，電動汽車的關鍵技術也在不斷擴大。根據國務院發展研究中心產業經濟研究部發布的一份報告，2012年，中國有49輛純電動乘用車和113輛已公布的商用車，但高性能純電動汽車在可靠性和工程能力方面仍落后于國外先進產品。
正是由于中國與國外新能源汽車市場的差距越來越大，中國政府部門對現有的新能源汽車政策進行了調整，并在7月份連續三次發布有利于新能源汽車的政策措施。
“如果《意見》中提到的細則早幾年實施，我們就不會在新能源汽車市場的規模和技術上開放這么多。”比亞迪汽車相關負責人表示。
“五年前，中國和外國的電動汽車應該站在同一條線上。畢竟，每個人都沒有成熟的生產模式。”深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司有限公司首席執行官連玉波表示，“但從技術基礎來看，國內汽車公司之間仍存在很大差距。”
地方保護下的作弊汽車修理企業
同時，在落后的五年里，國家批準的新能源汽車試點城市大多采取地方保護主義，許多地方傾向于購買當地車企生產的新能源車，這使得沒有市場準入的企業獲得訂單，這些企業經常在國內外市場購買大量關鍵零部件進行組裝，以滿足地方政府的采購要求，而沒有自主知識產權的新能源汽車則由國家補貼。
在許多地方，公務用車的采購偏向于當地企業。
2009年1月，國家發展改革委等部委聯合宣布，將大力支持新能源汽車的發展，從而掀起了純電動汽車和混合動力汽車的研發和生產浪潮。據不完全統計，目前中國有40多家車企聲稱收購純電動汽車技術，遠遠超過日本和美國。
“有些車企根本沒有新能源汽車的生產能力，一看到補貼就一頭扎進去。”一位沒有知名車企的人士向筆者透露，大量新能源汽車……
在世博會期間在上海購買。在幾年內，發生了泄漏和爆炸，現在它們都報廢了。這件事讓上海市新能源汽車推廣辦公室的相關負責人十分尷尬。
“我們在油耗檢測上的造假現象在新能源汽車上也存在。”該人士告訴筆者，目前國家是按照續航里程進行補貼的。由于這些數據是由車企自己標記的，因此國家層面沒有統一的檢測部門來識別。事實上，這是“防微杜漸。”
他認為，國家需要設立一個部門來測試新能源汽車的續航能力，可以鼓勵和監督汽車企業真正從事新能源汽車。
盡管電動汽車制造商特斯拉公司表示公開其電動汽車專利，愿與其他車企共享。但底特律三大汽車制造商通用、克萊斯勒和福特汽車暫無意向合作。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊特斯拉已經開始向中國市場交付豪華電動車ModelS，并發力推廣充電站。然而外媒曝光稱，中國版特斯拉ModelS未安裝導航系統，特斯拉方面將此歸咎于谷歌地圖在華不受支持。
1900/1/1 0:00:00電氣設備公司ABB與沃爾沃集團宣布聯合開發公交車快速充電技術，以便公交車停靠站臺時可自動快速充電。
1900/1/1 0:00:007月23日，作者走訪了位于烏魯木齊市友好商場門口等地的公共充電樁，炎炎烈日照在無“車”問津的充電樁上，顯得格外“冷清”。
1900/1/1 0:00:00就像燃油汽車離不開加油站一樣，電動汽車的推廣必須面對的一個問題是充電設施的建設。
1900/1/1 0:00:008月4日晚間，比亞迪和廣汽集團同時發布公告稱，二者將成立合資公司生產新能源客車，雙方聯手布局新能源汽車市場。雙方董事會審議通過了《關于廣汽比亞迪新能源客車建設項目的議案》。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航