比亞迪e6電動車行駛里程超50萬公里 續航仍達285公里

在國家出臺一系列支持新能源汽車的政策后，7月30日，國家發展改革委發布了電動汽車充換電設施電價支持政策，設定了充換電站的基準價格。

一些對推廣新能源汽車熱情高漲的地方政府已經等了很長時間。“充換電站建設緩慢的最大問題是沒有回報機制。電價確定后，地方政府可以實施具體政策來促進充換電站的建設。深圳已經制定了土地使用、充電設備補償、服務費等政策正在等待國家發展和改革委員會最終確定電價。”一位深圳市推廣新能源汽車的政府部門負責人告訴作者《21世紀商業先驅報》。

隨著政策的逐步完善，在充換電站建設中發揮主導作用的國家電網和南方電網開始推遲投資計劃，包括限制業務發展領域。據報道，國家電網已經放棄了鋪地毯的模式，決定不在城市建設充換電站，只在主要道路上布局。8月4日，國家電網相關部門對此不予置評。

“當社會資本進入這一領域時，人們擔心的一個問題是，在未來的競爭中，它可能會被國有企業壓制。這一規定實際上是在為社會資本騰出空間，統治土地，制定游戲規則。”一位參與充換電站建設的知情人士表示。

電網已暫停對充換電站的投資，另一種可能性是計劃與私營企業成立合資公司，改革充換電站建設模式，試行混合所有制改革。“機構改革在內部也是一個敏感話題。目前還沒有具體消息，但有這個方向。”接近南方電網的人士表示。

限制中央企業無限擴張

截至2013年，國家電網已建成充換電站400座，交流充電樁1.9萬個。在過去的五年里，國家電網在充換電站建設方面的投資可以用“不計成本”來形容，但巨大的后續投資和已建成的充換電站的持續虧損使國家電網很難繼續進行這一項目。

“一座充電電站投資500萬元，僅國家電網建設投資就將超過20億元。基本上所有充電站都沒有實際運營，每個充換電站每年的運營虧損超過150萬元。”上述深圳官員計算。根據國家計劃，2015年將建設4000座充換電站，2020年將建設10000座。顯然，國家電網和南方電網沒有這樣的實力。

引入社會資本已成為國家充換電站建設規劃的現實路徑。今年5月，國家電網召開新聞發布會，全面放開充換電站建設，允許社會資本進入。

然而，在接下來的幾個月里，社會資本進入充換電站建設行業的熱情并不高。作為中國推廣新能源汽車最活躍的城市之一，深圳在如何吸引社會資本參與充換電站建設方面無所適從。“有一些感興趣的公司，但并不多。”上述官員表示。

原因至少有兩個，超出了地方政府的干預范圍：一是電價不確定，充換電站投資回報率不確定，社會資本無法評估盈利前景；

第二，社會資本進入后，可能面臨與國家電網、南方電網等巨頭央企的競爭，在選址和未來運營方面并不占主導地位。

“中央企業的資本等優勢可能會搶占有利位置，導致布局出現結構性不合理。說白了，游戲規則存在太多不確定性，資本需要更明確的引導。”上述人士表示。壟斷性國有企業與民營企業同臺競爭的市場如何規范？

此時，國家電網悄然轉向，退出了城市充電換電站的建設。今年5月19日，國家電網首次啟動高速公路城際快速充電設備招標。招標規模為332套汽車快速充電樁（型號DC500V，250A），初步估算金額為8000萬元至1億元。一個月后，充換電設備制造商許繼電氣宣布，該公司的中標人已中標2014年第二批電動汽車充換電裝備和約1.2億元的高速公路城際快速充電網絡建設項目。這是國家電網推薦的2014年第二批電動汽車充換電設備（包括面向營銷客戶的地理信息采集和記錄終端）。

社會資本在等什么？

除了電網的盈利能力和國家任務的壓力外，媒體廣泛參與和關注的電動汽車充換電站的建設和運營也面臨著央企壟斷的輿論壓力。在國家電網董事長劉振亞表示“誰想投資，誰就投資”之后，更深層次的話題是：在混合所有制改革的浪潮下，中央企業自己的投資能否嘗試在新能源汽車充換電設施的建設和運營中進行制度改革？

據一些消息人士透露，國家電網可能會與私營企業成立一家合資公司，建設和運營充換電站。為此，原定的時間表被推遲了。國家電網今年已經分別在5月和6月對高速公路城際快速充電網絡設備進行了兩次招標，但第三批招標沒有按照上述節奏進行，尚未公布。

據接近南方網的人士透露，“體制改革涉及許多利益，甚至包括充換電站作為一個新的業務部門的建設和運營。然而，新項目應該是最容易改革的部門。”

國家有關部門正在逐步完善充電基礎設施政策。7月30日，國家發展改革委正式發布《關于電動汽車電價政策有關問題的通知》（以下簡稱《通知》），明確規定對運營集中充換電設施的用電量給予價格優惠，到2020年，應執行大規模工業電價，并免除基本電費。居民住宅、居民小區等充電設施用電，實行居民電價。電動汽車充換電設施實行峰谷分時電價政策，鼓勵用戶降低充電成本。

國家發展改革委已將制定利潤模式的部分權力下放給地方政府：在充換電設施運營企業向用戶收取的兩項費用中，電費按照國家規定的電價政策執行，收費和置換服務費由當地政府按照“優惠、優惠”的原則進行管理。

為了規范電力公司的“供電權”，這可能會對社會資本造成不公平競爭，國家發展改革委在《通知》中規定，電動汽車充換電設施的電網改造成本應納入電網企業的輸配電價，電網企業不應向網絡連接收取費用……

手續費。

中國汽車協會7月9日發布的數據顯示，上半年，中國新能源汽車銷量為20477輛，超過了去年的總量，但總體保有量仍不超過6萬輛，投資回報期仍然很長。國有企業和少數實力雄厚的民營企業仍然是未來充換電站建設的“主力軍”。

“根據我們的經驗，只有政府補貼消費者購買，并提前建設充電和更換基礎設施，推廣速度相對較慢。要加快推廣速度，我們需要一套機制，如停車、排污費、限購等，以大幅提高傳統汽車的使用成本，并將其補貼給新能源汽車用戶。”上述深圳市政府官員表示，在國家出臺一系列支持新能源汽車的政策后，7月30日，國家發改委出臺了電動汽車充換電設施電價支持政策，為充換電站制定了基準價格。

一些對推廣新能源汽車熱情高漲的地方政府已經等了很長時間。“充換電站建設緩慢的最大問題是沒有回報機制。電價確定后，地方政府可以實施具體政策來促進充換電站的建設。深圳已經制定了土地使用、充電設備補償、服務費等政策正在等待國家發展和改革委員會最終確定電價。”一位深圳市推廣新能源汽車的政府部門負責人告訴作者《21世紀商業先驅報》。

隨著政策的逐步完善，在充換電站建設中發揮主導作用的國家電網和南方電網開始推遲投資計劃，包括限制業務發展領域。據報道，國家電網已經放棄了鋪地毯的模式，決定不在城市建設充換電站，只在主要道路上布局。8月4日，國家電網相關部門對此不予置評。

“當社會資本進入這一領域時，人們擔心的一個問題是，在未來的競爭中，它可能會被國有企業壓制。這一規定實際上是在為社會資本騰出空間，統治土地，制定游戲規則。”一位參與充換電站建設的知情人士表示。

電網已暫停對充換電站的投資，另一種可能性是計劃與私營企業成立合資公司，改革充換電站建設模式，試行混合所有制改革。“機構改革在內部也是一個敏感話題。目前還沒有具體消息，但有這個方向。”接近南方電網的人士表示。

限制中央企業無限擴張

截至2013年，國家電網已建成充換電站400座，交流充電樁1.9萬個。在過去的五年里，國家電網在充換電站建設方面的投資可以用“不計成本”來形容，但巨大的后續投資和已建成的充換電站的持續虧損使國家電網很難繼續進行這一項目。

“一座充電電站投資500萬元，僅國家電網建設投資就將超過20億元。基本上所有充電站都沒有實際運營，每個充換電站每年的運營虧損超過150萬元。”上述深圳官員計算。根據國家計劃，2015年將建設4000座充換電站，2020年將建設10000座。顯然，國家電網和南方電網沒有這樣的實力。

引入社會資本已成為國家充換電站建設規劃的現實路徑。今年5月，國家電網召開新聞發布會，全面放開充換電站建設，允許社會資本進入。

然而，在接下來的幾個月里，社會資本進入充換電站建筑行業的熱情并不高……

。作為中國推廣新能源汽車最活躍的城市之一，深圳在如何吸引社會資本參與充換電站建設方面無所適從。“有一些感興趣的公司，但并不多。”上述官員表示。

原因至少有兩個，超出了地方政府的干預范圍：一是電價不確定，充換電站投資回報率不確定，社會資本無法評估盈利前景；

第二，社會資本進入后，可能面臨與國家電網、南方電網等巨頭央企的競爭，在選址和未來運營方面并不占主導地位。

“中央企業的資本等優勢可能會搶占有利位置，導致布局出現結構性不合理。說白了，游戲規則存在太多不確定性，資本需要更明確的引導。”上述人士表示。壟斷性國有企業與民營企業同臺競爭的市場如何規范？

此時，國家電網悄然轉向，退出了城市充電換電站的建設。今年5月19日，國家電網首次啟動高速公路城際快速充電設備招標。招標規模為332套汽車快速充電樁（型號DC500V，250A），初步估算金額為8000萬元至1億元。一個月后，充換電設備制造商許繼電氣宣布，該公司的中標人已中標2014年第二批電動汽車充換電裝備和約1.2億元的高速公路城際快速充電網絡建設項目。這是國家電網推薦的2014年第二批電動汽車充換電設備（包括面向營銷客戶的地理信息采集和記錄終端）。

社會資本在等什么？

除了電網的盈利能力和國家任務的壓力外，媒體廣泛參與和關注的電動汽車充換電站的建設和運營也面臨著央企壟斷的輿論壓力。在國家電網董事長劉振亞表示“誰想投資，誰就投資”之后，更深層次的話題是：在混合所有制改革的浪潮下，中央企業自己的投資能否嘗試在新能源汽車充換電設施的建設和運營中進行制度改革？

據一些消息人士透露，國家電網可能會與私營企業成立一家合資公司，建設和運營充換電站。為此，原定的時間表被推遲了。國家電網今年已經分別在5月和6月對高速公路城際快速充電網絡設備進行了兩次招標，但第三批招標沒有按照上述節奏進行，尚未公布。

據接近南方網的人士透露，“體制改革涉及許多利益，甚至包括充換電站作為一個新的業務部門的建設和運營。然而，新項目應該是最容易改革的部門。”

國家有關部門正在逐步完善充電基礎設施政策。7月30日，國家發展改革委正式發布《關于電動汽車電價政策有關問題的通知》（以下簡稱《通知》），明確規定對運營集中充換電設施的用電量給予價格優惠，到2020年，應執行大規模工業電價，并免除基本電費。居民住宅、居民小區等充電設施用電，實行居民電價。電動汽車充換電設施實行峰谷分時電價政策，鼓勵用戶降低充電成本。

國家發展改革委已將制定利潤模式的部分權力下放給地方政府：在充換電設施運營企業向用戶收取的兩項費用中，電費按照國家規定的電價政策執行，收費和置換服務費由當地政府按照“優惠、優惠”的原則進行管理。

為了規范電力公司的“供電權”，這可能會對社會資本造成不公平競爭，國家發展改革委在《通知》中規定，電動汽車充換電設施的電網改造成本應納入電網企業的輸配電價，電網企業不應向網絡連接收取費用……

手續費。

中國汽車協會7月9日發布的數據顯示，上半年，中國新能源汽車銷量為20477輛，超過了去年的總量，但總體保有量仍不超過6萬輛，投資回報期仍然很長。國有企業和少數實力雄厚的民營企業仍然是未來充換電站建設的“主力軍”。

“根據我們的經驗，只有政府補貼消費者購買，并提前建設充電和更換基礎設施，推廣速度相對較慢。要加快推廣速度，我們需要一套機制，如停車、排污費、限購等，以大幅提高傳統汽車的使用成本，并將其補貼給新能源汽車用戶。”上述深圳市政府官員表示。

標簽：比亞迪比亞迪e6

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