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充電樁:新能源汽車行業懸空的兩千億誘惑

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時間:1900/1/1 0:00:00

國家電網預測,到2020年,充電樁市場總規模將達到2000億。然而,電動汽車迷們已經購買了電動汽車,但他們仍然無法打開自己的城市。即使在自己的城市,由于國家標準具體參數的模糊性,大量建成的充電樁也不兼容,特斯拉、比亞迪和江淮都感到焦慮和困擾。

市場規模巨大,但全線都在虧損。國家電網被迫放棄對充電設施的投資。

近日,國務院常務會議剛剛決定免征新能源汽車購置稅,也明確了機關事業單位公務用車“新能源”的時間表和路線圖。優惠政策無疑是支持電動汽車發展的重要手段。然而,對于新能源汽車來說,制約其發展的最大問題在于充電樁。

在電動汽車發展的道路上,在電動汽車本身和充電站之間,誰應該“先走”的問題似乎一直是不可避免的。出于對新能源汽車的厚望,國家電網曾夢想統一充電設備領域。國內電動汽車充電站市場的不斷擴大,激發了國家電網的投資熱情。國家電網正在免費建設新能源汽車充電站,計劃到2020年建設1萬個充電站,形成完整的電動汽車充電網絡。

自2010年以來,國家電網已三次上調電動汽車充換電站和充電樁建設計劃,但實施水平存在巨大差異,最終計劃尚未實現。根據國家電網公布的數據,截至2013年底,該公司已建成充換電站400座,充電樁1.9萬個。目前,國家電網已經建成的400多個充電站幾乎沒有盈利,全面處于虧損狀態。

不久前,國家電網宣布將向社會資本開放分布式電源并網項目和電動汽車充換電設施領域。國家電網已經虧本地拋出了充電和更換設施的市場,有多少企業愿意接手仍令人懷疑。盡管國家電網認為,這兩個市場將以年均130億元的規模增長,到2020年總規模將達到2000億元。由于電動汽車充換電市場的盈利模式未知,充電站建設成本高昂,此次開放形成的2000億元蛋糕只是懸在空中的誘惑。經過五年的發展,充電樁的建設已經回到了原點。

國家電網運行緩慢,導致出現了一些充電樁。但這并不是電動汽車車主“壞心情”的唯一問題。電動汽車還面臨著與充電樁不匹配的問題。由于國家標準的具體參數模糊不清,大量建成的充電樁不兼容,特斯拉、比亞迪和江淮都感到焦慮和困擾。

沒有公共充電設施的公共充電樁“誰建誰用”的尷尬局面。

充電樁主要分為三類,包括個人充電樁、公共充電樁和專用充電樁。根據目前的市場情況,電動汽車的消費者現在在家里安裝了個人充電樁,消費者也習慣在家里慢慢充電,而公共充電樁不時滿足消費者的需求,通常他們習慣于快速充電。目前,各地已建成的公共充電設施大多不為私人用戶服務,而且大多不位于城市居民區,即使位于城市地區,也不向私人用戶開放。

以北京為例。北京市區共有38250個開放式充電站,但只有4個公共電動汽車充電站(清華科技園、北京理工學院、四季青路和南三環)。在位于四季青路的三個充電樁中,只有一個用于乘用車;

雖然北京理工學院的充電樁對公眾開放,但它們只適用于北汽的純電動汽車。

目前,一些汽車企事業單位建設的半公共充電設施在營銷上做得更好。一些4S店的自有品牌自建了公共充電樁,寶馬和特斯拉與一些商業地產和購物中心合作建立了公共充電停車位。但由于標準不統一,這些半公共充電設施主要處于“誰建誰用,誰用誰建”的尷尬境地。

位于北京太空橋的充電站已被用作私人停車場,看不到任何使用痕跡。

一些國家和地區的通信協議標準

通信協議不一致。充電樁與電動汽車不匹配。

充電樁的數量很少。但這并不是電動汽車車主“壞心情”的唯一問題。電動汽車還面臨著與充電樁不匹配的問題。一些電動汽車車主會遇到充電樁不合適的問題,這主要是由于通信協議的原因。國家標準規定了電動汽車與充電設備之間的通信協議,但一些地方和企業會在國家標準中增加一些要求。因為公司總是想保護自己的利益,所以游戲的最終結果是每家公司都生產適合自己電動汽車的充電樁。特斯拉進入中國后,銷售領域一直局限于北京和上海。然而,即使在京滬地區,收費問題也令人頭疼。據國家電網消息人士透露,上海公共充電站與特斯拉不兼容,最終將選擇與比亞迪和寶馬合作。

在充電接口方面,目前全球主要有五套充電樁標準。第一套是國際電工委員會制定的標準ICE標準,其次是美國汽車工程師協會制定的SAE標準,第三套是歐洲汽車制造商協會提出的ACEA標準,第四套是由日本電動汽車協會和日本電動汽車充電協會引入的CHAdeMO標準。中國還在2006年推出了自己的標準,并發布了《電動汽車導電充電插頭、插座和車輛》。

一位知情人士還私下表示,快充需要更高的安全性和通信協議,而慢充則需要通信協議,慢充可以通過簡單的電壓和電流信號來解決。中國目前采用的通信協議是CAN總線,但歐洲采用PLC。這樣一來,中國和德國不僅是快充接口的區別,更重要的是它們背后的通信協議。如果你想進入中國市場,進口汽車公司必須根據中國的標準進行相關調整。

國家標準中對缺陷的關鍵技術參數沒有統一的標準。

事實上,早在2011年12月27日,工信部就公布了四項關于電動汽車充電接口和通信協議的國家標準,并于2012年3月1日正式實施,被認為是電動汽車領域的基本規定。2011年12月22日,國家標準委員會發布了GB/T 20234.1-2011《電動汽車傳導充電連接裝置的通用要求》、GB/T 20234.2-2011《電動汽車導電充電連接裝置》和GB/T 20234.3-2011《電動車輛傳導充電連接裝置》。上述協議于2012年3月1日正式實施。

由于標準的倉促出臺,仍然存在許多問題。這些標準僅針對插座和接口等初級方面,但對電動汽車關鍵部件的技術參數、電壓和功率沒有統一的標準。例如,在充電過程中,電動汽車開始拖累充電樁,或者充電的插頭可能會被電弧損壞,沒有解決方案。目前的爭議是,電子鎖安裝在哪里?汽車公司和充電公司尚未達成一致意見。目前,上汽等企業堅持在充電樁上安裝,比亞迪等企業認可在車上安裝。從國際標準來看,歐洲和美國……

a把它放在車上,但日本把它放了。對于車企來說,如果更換車載直流充電器,就意味著車企也需要在模具研發和工業流程上做出改變,而開模成本也不是一個小數字。

國內多家電動汽車制造商最近成立了技術聯盟,以進一步統一國內充電樁的電流和電壓標準。特斯拉全球副總裁、中國區區長吳必軒曾對媒體表示:“我們愿意與任何標準對接,但中國的充電樁標準不夠統一。深圳、上海和北京的標準不同,但我們愿意合作,推動統一標準的出臺。”

政府應該帶頭,而不僅僅是企業的主動。

特斯拉能否像傳言中那樣利用光伏技術開發自己的充電系統還有待觀察,但可以肯定的是,企業的分離對電動汽車行業和消費者的發展都非常不利。要解決“落地難”的問題,不能主要依靠供電企業和開發商逐一協商,因為時間太長、效率太低,不能依靠開發商自己“變現”,因為有遠見的開發商畢竟是少數,我們應該主要依靠政府的帶頭作用,出臺相關的支持政策。該標準不是一成不變的,它是隨著技術的發展而不斷調整的。然而,目前許多汽車公司還沒有制定新的國家標準。我不知道會做出多少調整,他們仍在觀望,這也將阻礙新能源汽車行業的發展。

目前,我國交流充電樁的接口大多按照GB/T 20234進行設計,接口一致。然而,由于各個制造商的技術條件不同,充電樁的電流有很多檔位。現行國家標準具有低功率、低電流的特點,這使得電動汽車的充電速度較慢。因此,適應電動汽車行業的發展,盡快修訂國家標準是解決這一問題的根本途徑。比亞迪已經聯合各大汽車公司和電網公司起草了新版國家標準,目前國家有關部門正在對其進行審查,預計很快就會發布。國家電網預測,到2020年,充電樁市場總規模將達到2000億。然而,電動汽車迷們已經購買了電動汽車,但他們仍然無法打開自己的城市。即使在自己的城市,由于國家標準具體參數的模糊性,大量建成的充電樁也不兼容,特斯拉、比亞迪和江淮都感到焦慮和困擾。

市場規模巨大,但全線都在虧損。國家電網被迫放棄對充電設施的投資。

近日,國務院常務會議剛剛決定免征新能源汽車購置稅,也明確了機關事業單位公務用車“新能源”的時間表和路線圖。優惠政策無疑是支持電動汽車發展的重要手段。然而,對于新能源汽車來說,制約其發展的最大問題在于充電樁。

在電動汽車發展的道路上,在電動汽車本身和充電站之間,誰應該“先走”的問題似乎一直是不可避免的。出于對新能源汽車的厚望,國家電網曾夢想統一充電設備領域。國內電動汽車充電站市場的不斷擴大,激發了國家電網的投資熱情。國家電網正在免費建設新能源汽車充電站,計劃到2020年建設1萬個充電站,形成完整的電動汽車充電網絡。

自2010年以來,國家電網已三次上調電動汽車充換電站和充電樁建設計劃,但實施水平存在巨大差異,最終計劃尚未實現。根據國家電網公布的數據,截至2013年底,該公司已建成充換電站400座,充電樁1.9萬個。目前,國家電網已經建成的400多個充電站幾乎沒有……

盈利和全面處于虧損狀態。

不久前,國家電網宣布將向社會資本開放分布式電源并網項目和電動汽車充換電設施領域。國家電網已經虧本地拋出了充電和更換設施的市場,有多少企業愿意接手仍令人懷疑。盡管國家電網認為,這兩個市場將以年均130億元的規模增長,到2020年總規模將達到2000億元。由于電動汽車充換電市場的盈利模式未知,充電站建設成本高昂,此次開放形成的2000億元蛋糕只是懸在空中的誘惑。經過五年的發展,充電樁的建設已經回到了原點。

國家電網運行緩慢,導致出現了一些充電樁。但這并不是電動汽車車主“壞心情”的唯一問題。電動汽車還面臨著與充電樁不匹配的問題。由于國家標準的具體參數模糊不清,大量建成的充電樁不兼容,特斯拉、比亞迪和江淮都感到焦慮和困擾。

沒有公共充電設施的公共充電樁“誰建誰用”的尷尬局面。

充電樁主要分為三類,包括個人充電樁、公共充電樁和專用充電樁。根據目前的市場情況,電動汽車的消費者現在在家里安裝了個人充電樁,消費者也習慣在家里慢慢充電,而公共充電樁不時滿足消費者的需求,通常他們習慣于快速充電。目前,各地已建成的公共充電設施大多不為私人用戶服務,而且大多不位于城市居民區,即使位于城市地區,也不向私人用戶開放。

以北京為例。北京市區共有38250個開放式充電站,但只有4個公共電動汽車充電站(清華科技園、北京理工學院、四季青路和南三環)。在位于四季青路的三個充電樁中,只有一個用于乘用車;

雖然北京理工學院的充電樁對公眾開放,但它們只適用于北汽的純電動汽車。

目前,一些汽車企事業單位建設的半公共充電設施在營銷上做得更好。一些4S店的自有品牌自建了公共充電樁,寶馬和特斯拉與一些商業地產和購物中心合作建立了公共充電停車位。但由于標準不統一,這些半公共充電設施主要處于“誰建誰用,誰用誰建”的尷尬境地。

位于北京太空橋的充電站已被用作私人停車場,看不到任何使用痕跡。

一些國家和地區的通信協議標準

通信協議不一致。充電樁與電動汽車不匹配。

充電樁的數量很少。但這并不是電動汽車車主“壞心情”的唯一問題。電動汽車還面臨著與充電樁不匹配的問題。一些電動汽車車主會遇到充電樁不合適的問題,這主要是由于通信協議的原因。國家標準規定了電動汽車與充電設備之間的通信協議,但一些地方和企業會在國家標準中增加一些要求。因為公司總是想保護自己的利益,所以游戲的最終結果是每家公司都生產適合自己電動汽車的充電樁。特斯拉進入中國后,銷售領域一直局限于北京和上海。然而,即使在京滬地區,收費問題也令人頭疼。據國家電網消息人士透露,上海公共充電站與特斯拉不兼容,最終將選擇與比亞迪和寶馬合作。

在充電接口方面,目前全球主要有五套充電樁標準。第一套是國際電工委員會制定的標準ICE標準,其次是美國汽車工程師協會制定的SAE標準,第三套是歐洲汽車制造商協會提出的ACEA標準,第四套是由日本電動汽車協會和日本電動汽車充電協會引入的CHAdeMO標準。中國還在2006年推出了自己的標準,并發布了《電動汽車導電充電插頭、插座和車輛》。

一位知情人士還私下表示,快充需要更高的安全性和通信協議,而慢充則需要通信協議,慢充可以通過簡單的電壓和電流信號來解決。中國目前采用的通信協議是CAN總線,但歐洲采用PLC。這樣一來,中國和德國不僅是快充接口的區別,更重要的是它們背后的通信協議。如果你想進入中國市場,進口汽車公司必須根據中國的標準進行相關調整。

國家標準中對缺陷的關鍵技術參數沒有統一的標準。

事實上,早在2011年12月27日,工信部就公布了四項關于電動汽車充電接口和通信協議的國家標準,并于2012年3月1日正式實施,被認為是電動汽車領域的基本規定。2011年12月22日,國家標準委員會發布了GB/T 20234.1-2011《電動汽車傳導充電連接裝置的通用要求》、GB/T 20234.2-2011《電動汽車導電充電連接裝置》和GB/T 20234.3-2011《電動車輛傳導充電連接裝置》。上述協議于2012年3月1日正式實施。

由于標準的倉促出臺,仍然存在許多問題。這些標準僅針對插座和接口等初級方面,但對電動汽車關鍵部件的技術參數、電壓和功率沒有統一的標準。例如,在充電過程中,電動汽車開始拖累充電樁,或者充電的插頭可能會被電弧損壞,沒有解決方案。目前的爭議是,電子鎖安裝在哪里?汽車公司和充電公司尚未達成一致意見。目前,上汽等企業堅持在充電樁上安裝,比亞迪等企業認可在車上安裝。從國際標準來看,歐洲和美國……

a把它放在車上,但日本把它放了。對于車企來說,如果更換車載直流充電器,就意味著車企也需要在模具研發和工業流程上做出改變,而開模成本也不是一個小數字。

國內多家電動汽車制造商最近成立了技術聯盟,以進一步統一國內充電樁的電流和電壓標準。特斯拉全球副總裁、中國區區長吳必軒曾對媒體表示:“我們愿意與任何標準對接,但中國的充電樁標準不夠統一。深圳、上海和北京的標準不同,但我們愿意合作,推動統一標準的出臺。”

政府應該帶頭,而不僅僅是企業的主動。

特斯拉能否像傳言中那樣利用光伏技術開發自己的充電系統還有待觀察,但可以肯定的是,企業的分離對電動汽車行業和消費者的發展都非常不利。要解決“落地難”的問題,不能主要依靠供電企業和開發商逐一協商,因為時間太長、效率太低,不能依靠開發商自己“變現”,因為有遠見的開發商畢竟是少數,我們應該主要依靠政府的帶頭作用,出臺相關的支持政策。該標準不是一成不變的,它是隨著技術的發展而不斷調整的。然而,目前許多汽車公司還沒有制定新的國家標準。我不知道會做出多少調整,他們仍在觀望,這也將阻礙新能源汽車行業的發展。

目前,我國交流充電樁的接口大多按照GB/T 20234進行設計,接口一致。然而,由于各個制造商的技術條件不同,充電樁的電流有很多檔位。現行國家標準具有低功率、低電流的特點,這使得電動汽車的充電速度較慢。因此,適應電動汽車行業的發展,盡快修訂國家標準是解決這一問題的根本途徑。比亞迪已經聯合各大汽車公司和電網公司起草了新版國家標準,目前國家有關部門正在對其進行審查,預計很快就會發布。

標簽:特斯拉北京比亞迪寶馬江淮

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