首份地方“行標”能否將小型電動車拉出泥沼?

中國首個小型電動汽車地方行業標準日前在山東省發布。業內人士認為，應在國家層面制定強制性標準和管理依據，解決小型電動汽車的安全和路權問題，規范產業發展。

“踏板車”的影子催生了第一個“路標”

在中國的一些二三線城市和農村地區，以電池為動力的“汽車”，售價2.5萬至5萬元，受到許多中低收入家庭的青睞。以山東省為例。今年1-5月，小型電動汽車產銷同比增長47%，遠超傳統汽車10%的增速。

然而，隨著擁有量的快速增長，小型電動汽車一直備受爭議：

一方面，小型電動汽車魚龍混雜，質量參差不齊。山東省汽車工業協會常務副會長魏學勤表示，目前山東有100多家小型電動汽車制造商，年產量近20萬輛，但真正具備良好生產條件的車企只有十幾家。由于缺乏生產標準和依據，一些以次充好的小型電動汽車進入了市場。

另一方面，小型電動汽車無法上市，政府部門監管不力。筆者在山東省多地看到，一些小型電動車打著“老舊代步車”、“城市觀光車”的幌子在路上行駛，闖紅燈、逆行、違停等問題比比皆是，引起不少車主和行人不滿。他們沒有駕照，也沒有駕照。扣減和罰款是行不通的。

山東交警等部門5月下旬出臺規定，嚴查道路上各類“代步車”違法行為，亂象有所收斂。然而，在小城鎮和農村地區，小型電動汽車非法上路仍然很常見。

在此背景下，山東省汽車工業協會等部門和組織12日發布了山東省小型電動汽車行業標準。這是中國首個針對小型電動汽車的技術指導標準。魏學勤表示，目前國家在小型電動汽車領域的監管仍然是空白，山東省已經率先制定了地方行業標準，這將使小型電動汽車企業的生產有根有據。

小型電動汽車可以進入房間嗎？

該行業標準對山東省小型電動汽車的技術、性能和安全提出了詳細要求。例如，一輛小型電動汽車必須是一輛四輪汽車；制動距離、車頂抗壓強度、駕駛員視野等20多項指標不能低于國家相關標準；平均無障礙里程超過2000公里。

生產企業的準入條件更加苛刻：小型電動汽車的研發設計能力、小型電動汽車生產的四大流程、企業注冊資本不低于1億元成為一票否決項。

但也有業內人士認為，小型電動汽車要想“入局”，仍面臨諸多門檻：

第一個是“生育許可證”。力馳科技董事長盧福軍表示，在中國現行的管理體制下，非汽車制造商生產的產品很難進入工信部的汽車公告目錄。大多數小型電動車公司并非來自乘用車制造商，因此市場上大多數小型電動車都屬于“黑戶”。他說：“即使小型電動汽車無法獲得補貼，市場需求非常強勁，但它們無法獲得許可。”

然后是“身份證”。據一些業內人士透露，目前我國對電動汽車的管理主要以“雙80”標準為主，即最高車速和巡航里程不能低于80公里。對于時速80公里以下的電動汽車，目前的政策仍然是空白；

再加上企業生產資質的因素，小型電動車無法上市行駛，也無法管理。

此外，社會認知也是小型電動汽車發展的一大障礙。唐駿汽車董事長薛興珍告訴筆者，很多人把小型電動車和“老滑板車”混為一談，認為小型電動車不安全、不可靠。

要加強引導，規范小型電動汽車行業

對于山東省汽車工業協會發布的行業標準，業內人士認為，更多的是行業自律性文件，沒有強制性意義。規范小型電動汽車發展，需要加強國家層面對小型電動汽車產業發展的頂層設計，明確管理依據。

山東省經濟和信息化委員會副巡視員王兆春認為，小型電動汽車符合中國國情和市場需求。一方面，它為農村和二三線城市的家庭提供了改善交通條件的可能性；

另一方面，小型電動汽車的使用成本很低，百公里耗電量一般不到15度，低于8元，是傳統汽車的十分之一，符合節能降耗的大方向。

“我們希望能在國家層面出臺相應的標準和管理規定。”魏學勤說，歐盟、美國、日本等國家和地區對小型電動汽車都有專門的管理措施。中國還應順應市場需求，將小型電動汽車作為汽車領域的一個單獨類別進行管理，并制定相應的技術標準和管理規范，從而為小型電動汽車的上市、駕駛和保險支付提供依據。

清華大學汽車工程系教授陳全石建議，中國應建立新的電動汽車準入制度，從生產企業資質、生產工藝、產品性能等方面進行規范，并對新申請企業進入新能源汽車生產和銷售進行準入管理，從而促進低速電動汽車管理的標準化。

筆者了解到，山東省已在38個縣和5個地級市開展了小型電動汽車管理試點。在山東省沂南縣，地方政府部門可以在跟蹤小型電動汽車生產企業的生產資質、生產工藝和產品質量的基礎上，為符合質量要求的小型電動汽車申請地方牌照和強制保險。200多輛小型電動汽車已經上路，并被交警部門接受。（作者陳浩）中國首個小型電動汽車地方行業標準日前在山東省出臺。業內人士認為，應在國家層面制定強制性標準和管理依據，解決小型電動汽車的安全和路權問題，規范產業發展。

“踏板車”的影子催生了第一個“路標”

在中國的一些二三線城市和農村地區，以電池為動力的“汽車”，售價2.5萬至5萬元，受到許多中低收入家庭的青睞。以山東省為例。今年1-5月，小型電動汽車產銷同比增長47%，遠超傳統汽車10%的增速。

然而，隨著擁有量的快速增長，小型電動汽車一直備受爭議：

一方面，小型電動汽車魚龍混雜，質量參差不齊。山東省汽車工業協會常務副會長魏學勤表示，目前山東有100多家小型電動汽車制造商，年產量近20萬輛，但真正具備良好生產條件的車企只有十幾家。由于缺乏生產標準和依據，一些以次充好的小型電動汽車進入了市場。

另一方面，小型電動汽車無法上市，政府部門監管不力。筆者在山東省多地看到，一些小型電動車打著“老舊代步車”、“城市觀光車”的幌子在路上行駛，闖紅燈、逆行、違停等問題比比皆是，引起不少車主和行人不滿。他們沒有駕照，也沒有駕照。扣減和罰款是行不通的。

山東交警等部門5月下旬出臺規定，嚴查道路上各類“代步車”違法行為，亂象有所收斂。然而，在小城鎮和農村地區，小型電動汽車非法上路仍然很常見。

在此背景下，山東省汽車工業協會等部門和組織12日發布了山東省小型電動汽車行業標準。這是中國首個針對小型電動汽車的技術指導標準。魏學勤表示，目前國家在小型電動汽車領域的監管仍然是空白，山東省已經率先制定了地方行業標準，這將使小型電動汽車企業的生產有根有據。

小型電動車可以……

進入房間？

該行業標準對山東省小型電動汽車的技術、性能和安全提出了詳細要求。例如，一輛小型電動汽車必須是一輛四輪汽車；制動距離、車頂抗壓強度、駕駛員視野等20多項指標不能低于國家相關標準；平均無障礙里程超過2000公里。

生產企業的準入條件更加苛刻：小型電動汽車的研發設計能力、小型電動汽車生產的四大流程、企業注冊資本不低于1億元成為一票否決項。

但也有業內人士認為，小型電動汽車要想“入局”，仍面臨諸多門檻：

第一個是“生育許可證”。力馳科技董事長盧福軍表示，在中國現行的管理體制下，非汽車制造商生產的產品很難進入工信部的汽車公告目錄。大多數小型電動車公司并非來自乘用車制造商，因此市場上大多數小型電動車都屬于“黑戶”。他說：“即使小型電動汽車無法獲得補貼，市場需求非常強勁，但它們無法獲得許可。”

然后是“身份證”。據一些業內人士透露，目前我國對電動汽車的管理主要以“雙80”標準為主，即最高車速和巡航里程不能低于80公里。對于時速80公里以下的電動汽車，目前的政策仍然是空白；再加上企業生產資質的因素，小型電動車無法上市行駛，也無法管理。

此外，社會認知也是小型電動汽車發展的一大障礙。唐駿汽車董事長薛興珍告訴筆者，很多人把小型電動車和“老滑板車”混為一談，認為小型電動車不安全、不可靠。

要加強引導，規范小型電動汽車行業

對于山東省汽車工業協會發布的行業標準，業內人士認為，更多的是行業自律性文件，沒有強制性意義。規范小型電動汽車發展，需要加強國家層面對小型電動汽車產業發展的頂層設計，明確管理依據。

山東省經濟和信息化委員會副巡視員王兆春認為，小型電動汽車符合中國國情和市場需求。一方面，它為農村和二三線城市的家庭提供了改善交通條件的可能性；

另一方面，小型電動汽車的使用成本很低，百公里耗電量一般不到15度，低于8元，是傳統汽車的十分之一，符合節能降耗的大方向。

“我們希望能在國家層面出臺相應的標準和管理規定。”魏學勤說，歐盟、美國、日本等國家和地區對小型電動汽車都有專門的管理措施。中國還應順應市場需求，將小型電動汽車作為汽車領域的一個單獨類別進行管理，并制定相應的技術標準和管理規范，從而為小型電動汽車的上市、駕駛和保險支付提供依據。

清華大學汽車工程系教授陳全石建議，中國應建立新的電動汽車準入制度，從生產企業資質、生產工藝、產品性能等方面進行規范，并對新申請企業進入新能源汽車生產和銷售進行準入管理，從而促進低速電動汽車管理的標準化。

筆者了解到，山東省已在38個縣和5個地級市開展了小型電動汽車管理試點。在山東省沂南縣，地方政府部門可以在跟蹤小型電動汽車生產企業的生產資質、生產工藝和產品質量的基礎上，為符合質量要求的小型電動汽車申請地方牌照和強制保險。200多輛小型電動汽車已經上路，并被交警部門接受。（作者陳浩）

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